“寶馬7系開始用2.0T了，還能買嗎？”
“豐田2.0L發動機還是沒有配渦輪，車卻越來越大，動力會不會嚴重不足啊？”
“奔馳E級居然用1.5T，不用說，這肯定是小馬拉大車，買的人都在交智商稅！”
最近幾年，類似的爭議問題越來越常見，人們似乎很看不慣一個心目中的Dream Car換裝了小排量發動機，或者說對小排量發動機沒有任何好感。只要看見一款常見車的發動機排量降到了有史以來的新低，就會毫不收斂地口吐芬芳，場面堪比見證國足1：5泰國的觀眾席。
對於這種現象，置身其中的“圈內人”（也就是我們）司空見慣，但很難明確表達其中的是非。一方面，我們深刻認識到排放法規對車企的壓榨究竟嚴苛到了什麼程度。今年要求平均油耗7L，過兩年就會變成6L，如果期限內達不到標準，輕責罰得你債臺高築，重則直接散夥分家。
另一方面，大型車換裝小排量發動機，看上去的確不夠厚道。以往大男孩們的夢想都是V8、L6，現在好不容易攢夠了銀子，昔日的“夢中情人”卻統一換成了齊刷刷的“小破4缸”，且不說夢想是不是就此破滅，就連在朋友面前吹噓時也沒了底氣。什麼S級530Li或者T8，不都和凱美瑞排量一樣大嗎？
持有這種觀點的消費者並不在少數，所以今天，我們有必要不偏不倚，公平公正地解釋一個問題，現在這個世道，究竟什麼叫“小馬拉大車”？
傳統意義上，什麼叫“小馬拉大車”？
人生第一次聽到“小馬拉大車”這種說法，是源於我爸。後來才知道，不光我爸，大舅、二舅和大姨夫都知道這個說法。
▲這個時代，基本都是“小馬拉大車”（豪車除外）
在私家車並不普及的90年代，“小馬拉大車”就是那些自重比較大，但發動機排量不大的車型統一的代名詞，即使把油門踹到柏油路上，也跑不了多快，而且油耗感人。代表車型有父輩經常唸叨的天津大發、廈門小金龍、金盃麵包、波羅乃茲等。
往近一點看，二十一世紀初也不乏標準意義上的“小馬拉大車”現象，比如早期的別克凱越、雪佛蘭景程，乃至於前幾年才停產的普拉多2700，這些車雖然使用環境不一樣，針對的用戶群體不同，但是都違背了一個原則，就是動力與車重嚴重不匹配。
一臺發動機推動1.5噸重量剛剛好，你卻偏讓它拉動2噸重的東西，機器受罪，開車的人也不好受。
這種現象往往是成本問題導致的。在內燃機技術並不發達的時候，一臺小排量發動機的生產成本會低很多。雖然動力不具備優勢，但好歹能正常推動車輛在法定限速之內行駛，一樣能完成從A點到B點的通勤任務。
至於加速能力，燃油經濟性，買這種車的人大多早早進行了心理建設。只要不在乎那些細枝末節，價格優勢就是王道，更何況那個年代，買得起汽車的人就已經是“款爺”了。
“小馬”的概念變了
照搬過來，現在的汽車也有這種情況出現，並且越是豪車，“小馬拉大車”的趨勢就越明顯。比如我們開頭提到的1.5T奔馳E級，2.0T的S級，2.0T的頂配5系，2.0T的沃爾沃T8，民用車中還有像1.5T冠道，1.0T思域一樣的車型存在。
看起來，以上所羅列的都是“小馬”和大車的組合，但“小馬”的概念已經完全變了。
20年前，一輛車的動力表現如何，99%看排量。現在，一臺發動機動力強大與否，主要看的是技術。
最常見的渦輪增壓發動機，事實上就是一種技術的體現。憑藉排放的廢棄壓力推動渦輪機，將更多的新鮮空氣吸入氣缸參與燃燒，就會爆發出比一般發動機更大的馬力。
▲搭載混動系統的三臺性能猛獸
在不使用渦輪的條件下，普通自然吸氣發動機也能靠技術提升動力，總結起來大概有提高轉速、提升壓縮比、更換髮動機內部材料或結構等幾種方法提升動力。隨著電動技術的提高，油電混動車型也開始走起了性能路線，逐漸替代大排量發動機。
這些改進後的小排量發動機都具備一個共性，就是馬力高，而且還省油。思域的1.5T能夠產生177馬力，相當於凱美瑞2.0L版本的動力水平。豐田2.5L雙擎混動系統綜合功率218馬力，比同家族的2.5L自吸發動機多出了40匹，而且初段加速優勢明顯，油耗還低很多。
有了這些技術做基礎，手裡的大排量發動機沒了優勢，排放值還很難降下來，可不它就不香了嘛。
“大車”也在變
“小馬”的概念變了，大車的內涵也在變。“尺寸大，體重必然也大”的規律只適合過去和現在的燃油車，自從電動汽車這個新奇物種出現之後，誰輕誰重，誰的能耗更低，可絕不是單憑肉眼就能判斷的事情。
▲中型電動SUV ES6，整備質量2.46噸，比漢蘭達重了半噸
讓我感觸頗深的就是前不久比亞迪亮相的刀片電池。由於比亞迪改變了電池的排列方式和外部結構，相同的空間內可以裝載更多的電池包，帶來更大的電池容量，也就是更長的續航里程。
可是，這種電池本質上就是普通的磷酸鐵鋰電池，單體的密度、重量和之前方方正正的電池包都是一致的，化學結構並沒有改變。
這意味著，雖然相同空間內可以裝入更多的電池，但是整體的重量也在飆升，一臺搭載刀片電池的純電動車，一定比相同續航里程、搭載三元鋰電池的車要更沉重，而且這個體重差可能會相當可怕。
舉個例子，雖然我們現在還沒有拿到比亞迪漢EV，也就是那臺首次搭載刀片電池的純電B+級轎車的所有參數，可我們大致能夠基本斷定，這臺車的體重大致不會低於一臺入門級的S級或者7系，尤其是動力電池絕對會佔據很大一部分重量比例。
道理就是這個道理，根據個頭猜體重已經是汽油車時代的老黃曆了，不考慮車輛結構是什麼，不上稱量一量，你永遠不知道面前的小瘦子隱藏了多少贅肉。
怎麼判斷是不是“小馬拉大車”？
既然“鍵盤車神”建立的評判標準已經不準確了，怎麼去判斷一臺車是不是“小馬拉大車”呢？不用多想，只看一個技術參數行了——百公里加速成績。
切記，之前很多人說最大功率才是衡量一款車動力的真實數據，負責任地告訴你，這種說法有道理，但並不正確。
首先，你需要知道最大功率的意義是什麼，就是用“全油門”的方式將發動機轉速推到最高轉，得出一條轉速與扭矩相關的動力曲線。在這條曲線中，尋找轉速與扭矩，也就是橫縱座標乘積的最大值。只有這個最大值，才能被稱為發動機的最大功率。
按照上圖的方法計算，你就會發現車輛的最大功率不僅來得很晚，通常位於5000rpm以上這些用不到的區域，而且存在感很低，幾乎只佔據整條曲線的一小段。如果非要按照最大功率論動力高低，也應該比較誰的最大功率輸出更加持久，而不是數值更高。
比方說，A車型的最大功率是200匹，最大功率輸出範圍是從4000rpm到4200rpm；B車型最大功率為180匹，但是最大功率輸出範圍可以從4000rpm持續到5000rpm，那麼在其他條件對等的情況下，B車型的動力水平其實要高於A車型，因為它可以在前者已經疲軟的狀態下持續加速，近似於長跑運動員和博爾特比拼1000米的感覺，耐力更強的總會跑在前頭。
說回來，百公里加速時間為什麼是最公正的參考數據？因為絕大部分汽車都是賣給老百姓的，最重要的造車標準就是平順。不論一臺車匹配的是什麼變速器，是雙離合還是AT，甚至是手動變速箱，不論發動機動力是什麼水平，他們全力加速時，車速一般都會線性增長。
▲搭載1.5自吸發動機的某款車型
▲搭載2.0T發動機的某款車型，百公里加速不到7秒，但與上圖走勢相似
以上呈現的是兩款完全不同車型的百公里加速數據，最快的百公里加速7秒，最慢的超過了12秒，但是測試過程中的加速度基本都是恆定的。這也就是說，誰的加速度值越高，誰的動力就越強勁。動力越強勁，就越能證明它不是小馬拉大車。
時代在改變，創意在更迭，這種殘酷的競爭局面下，看著百公里加速4秒多的Model 3大紅大紫，3.9秒破百的Aion S橫空出世，你就能預感到，“小馬拉大車”的說法將在未來幾年變成歷史，變成上一個時代的歷史遺留產物。
如果未來有一天，當你的孩子問起你：“爸爸，什麼叫小馬拉大車？”或許你得跑到汽車博物館，指著那張泛黃的老照片才能解釋清楚。因為，就連品牌力較差的企業都已經熬不過這個寒冬，更不用提那些硬傷明顯的車型了。
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