能否具備向全球車企批量穩定供貨的能力，是中國動力電池企業真正國際化的標誌。距離這個目標，大部分企業還有一段不短的路要走。
2020年1-2月全球新能源乘用車銷量TOP 20車型中，動力電池配套主要集中在LG化學、松下、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC等少數幾家企業當中。
這背後的另一種解讀視角是，能具備為全球車企配套動力電池的企業依然屈指可數。
英國研究機構Benchmark的評級也給出了相同的結論。其最近發佈的2020年Q1全球汽車電池供應商評級報告中，將全球70家動力電池生產企業、共64家電池生產工廠按照相應標準進行評級。
對於第一梯隊供應商（Tier1），Benchmark提出的要求是，有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品；中國國內電動汽車市場供應商；年累積產能>5GWh。
以此標準對照考量，真正符合Tier1只有6家企業，分別為LG化學、松下-特斯拉、寧德時代（CATL）、三星SDI、SKI和遠景AESC。
這其中，僅有CATL和遠景AESC為中國企業。
-第1級：
有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品
中國國內電動汽車市場供應商
年累積產能>5GWh（在評估時等效）
-第2級：
尚未有資格向中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品
有資格供應中國國內電動汽車製造商
有資格提供非電動汽車應用
年累積容量>1GWh（在評估時等效）
-第3級：
尚未有資格提供電動汽車終端市場
年累積容量>1GWh（在評估時等效）
主要重點：非電動汽車市場，包括便攜式和固定式
這樣的標準，其實不算嚴苛，但相對清晰的界定了國際車企對於電池供應商的考量維度，將包括
質量（quality）、產能（quantity）和資格認證（qualification）的“3Q”標準作為評判依據。能否給中國以外的跨國汽車OEM/EV生產商提供產品，是進入Tier1的首要標準。
Benchmark的評級中，僅兩家入選的中國電池企業CATL和遠景AESC，都符合了這一指標。
高工鋰電獲悉，2019年，CATL已經開始大批量給大眾、PSA、寶馬的海外工廠出口動力電池，累積出口額超25億元。
而就在今年2月，CATL還獲得了特斯拉的動力電池訂單，這其中，除了會給特斯拉國內工廠供貨，還將會給其海外工廠供貨。
而入圍Tier1的另一家中國企業遠景AESC，目前是Nissan旗下 Leaf車型的獨家供應商，GGII數據顯示，遠景AESC 2019年海外出貨量達4.3GWh，在全球出貨量排名中位列第6。
客戶配套上，Nissan已經將遠景AESC的供貨協議延長至2023年。此外，日本經濟新聞（Nikkei）年初報道稱，2020年起三菱歐藍德PHEV車型將採購遠景AESC電池。
除此之外，儘管有多家中國動力電池企業也都已經與跨國車企進行談判或者已經獲得定點，但由於還沒有真正實質性批量化供貨，因此，並沒有進入Tier 1名單中。
作為中國動力電池企業代表，CATL和遠景AESC能得到跨國汽車OEM/EV生產商的資格認證，靠的是車規級的產品開發和生產製造及驗證體系、出色的產品質量與一致性、穩定的產能供應、全球化的供給能力等過硬實力。
事實上，對於國際車企而言，供應商的挑選和認證有一套系統且完整的流程，從前期的初步協議、工廠審核、工程開發、質量標準認證、項目定點、再到最終採購，時間往往持續兩年以上，同時涉及工程、採購、質量、製造等多個部門。
這其中，產品的穩定性和一致性，不僅僅是動力電池關注的重點，也是車企最為關注的重點。對於尋求全面轉向電動汽車的歐美汽車製造商而言，目前依然是一個可能會“藏雷”的風險點。
這一點，即便是已經在Tier1中的動力電池供應商，依然都還戰戰兢兢。
LG化學，就已經深有體會。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC等多家車企電動車型產品多次停產背後，缺乏符合質量要求的動力電池穩定供應就是最大掣肘，對此，車企已經在多個不同場合抱怨其“難言之隱”。
與之相反的一個案例則是，經歷Nissan近十年的驗證，已經為leaf提供50萬輛0安全事故的動力電池產品，並實現美國、英國、日本三大全球工廠的高質量穩定供應，而這也正是目前動力電池領域所缺乏的。
對於國內動力電池企業而言，要真正進入獲得國際車企的接受和認可，亟待解決的，就是要通過打造車規級的產品開發和生產製造及驗證體系。建立過硬的產品品質，並具備穩定供應的能力。
除了製造體系與產品質量，在面向全球市場時，穩定充足的產能也至關重要，尤其是可以滿足國際車企的國際化產能。
事實上，按照國際車企的電動化時間表，能夠真正滿足需求的動力電池產能缺口依然巨大。這也已經成為車企電動化進程中最大的“攔路虎”。
眼下，歐洲是電動化拼搶最為激烈的戰場。軟硬兼施的政策之下，大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA等眾車企都制定了極富野心的規劃。
但是這些歐洲巨頭在大本營剛擺開架勢大幹一場，就因為動力電池產能供給緊缺被緊緊扼住了咽喉。
儲備糧草，成為歐洲電動化戰場的“主旋律”。
在波蘭，LG化學剛拿到歐洲投資銀行4.8億歐元貸款，打算將歐洲產能增加36GWh。
在匈牙利，三星SDI打算投資92億元擴建動力電池工廠。
在瑞典，歐洲本土動力電池企業Northvolt的工廠預計2021年投產。
而在法國，PSA和SAFT合資的動力電池工廠也已經開始準備動工。
Benchmark預計，到2024年45％的裝機容量，將來自全球Tier1電池供應商。而在這其中，全球化的供應能力所佔的權重也在逐步擴大。
作為全球Tier1供應商的兩家中國企業，CATL和遠景AESC也在加入全球產能擴張的隊列。緊隨這兩家企業之後，包括比亞迪、國軒、孚能、蜂巢也都在規劃建立歐洲工廠。
與中國本土所不同的是，海外設廠的難度和挑戰完全不是一個量級。
尤其是在歐洲，政策法規和流程明顯更為嚴苛，對於企業在清潔電力使用和生產製造中的碳排放要求也極為嚴格，這可能是企業在國內完全沒有經歷過的體驗。
此外，海外建廠之後配套供應鏈體系的建立與完善，成本的控制、人才的引進與管理、當地文化的融合也都是需要挨個解決和克服的難題。
已經走出去的CATL和遠景AESC可能會給予更多經驗。
在德國，CATL的圖林根州工廠設備招標已經陸續完成。預計將於2022年開始生產。到2029年將達到70GWh的產能，這使其成為全球第二大工廠。
寧德時代德國圖林根州動力電池工廠2019年10月動工
選擇落地德國，背後涉及多個層面因素，既有出於政治及當地政策優惠的考慮，又有基於服務響應，貼近寶馬、大眾等歐洲核心客戶的權衡，同時，還有對於清潔生產和可再生能源使用的考量。
而在CATL落地德國之後，相應的產業鏈配套也開始逐步建立，這也將帶動更多的中國產業鏈企業走出去。
遠景AESC全球化產能，佈局更早，優勢也更為明顯，其目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應能力。
在英國，其擁有被譽為“歐洲現有最好工廠”的桑德蘭工廠，在滿足歐洲現有客戶穩定供貨的同時，也已具備擴產的條件。
遠景AESC英國桑德蘭動力電池工廠
此外，有外界媒體猜測，基於日產、雷諾等歐洲客戶的需求增長，遠景AESC還有可能在歐洲新設工廠，目前，其在法國設有歐洲最大辦公室，但外界分析，基於政策和客戶因素，其在德國新建工廠的可能性更大。
中國作為全球化產能的重要部分，也是遠景AESC的發力重點。
目前遠景AESC中國工廠建設正在順利進行中，擬規劃20GWh產能，預計今年年中完成初期建設。高能量密度290wh/kg的電芯產品和模組產品年底投入量產。能量密度310wh/kg的電芯產品已經處於研發送樣階段。
必須正視的現實是，全球化產能的建立，對於國際化的管理體系、全球化的研發和製造團隊建立、跨區域和文化的融合，供應鏈體系的配套等都是嚴峻的挑戰。
在CATL和遠景AESC之後，中國電池企業只有真正跨過上述一系列挑戰，才有希望獲得國際車企的認可，從而真正實現中國動力電池企業向全球Tier 1的“蛻變”。
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