從4月中旬開始，漢莎航空將全面恢復其日常情況下每天3班到上海的航班和2班到北京的航班的運行，不過，這些客機運載的不是客人，而是貨物。
最近一段時間，漢莎航空的不少客機，都在從事這樣一份特殊工作。上週執行了3班中德之間的往返“客改貨”航班，這周則增加到10班。
據漢莎貨運航空中國首代糜冬梅介紹，這些客改貨的飛機上，主要是從中國採購，運往德國的人道主義救援物資，包括防護服、口罩等，由於防疫物資的運輸需求不斷增加，漢莎貨運在華的全貨機運行也將在下週恢復至新冠肺炎疫情暴發前的密度。目前，漢莎貨運機隊擁有波音777和MD11全貨機總計13架。
這與民航局不久前發佈的給航空貨運航班“開綠燈”政策不無關係，通過挪出許多大型機場的高峰時刻，鼓勵中外航空公司執行貨運加班包機，引導閒置客機執行貨運航班。
因此，包括漢莎在內的越來越多的中外航空公司，開始加入“客改貨”的行列，有些航司甚至拆掉了客機上的座椅，為運貨騰出更大的空間。
根據民航局的最新統計，4月6~12日，中外航空公司共有國際貨運航班預先飛行計劃4445班，已超過疫情發生之前的1014班，增幅338%。
這樣的“客改貨”到底賺錢嗎？糜冬梅透露，對於“客改貨”運輸防疫救援物資，一般是按照成本來定價，不會在疫情期間靠此賺錢，不過對於全貨機的運輸，除了防疫物資，還有正常客戶的訂單貨物，比如高精尖零部件、電商護膚品等，這部分自由銷售的艙位還是會按照市場定價，由於此前使用的客機腹艙運力因為全球航班的停飛而大減，全貨機的市場運價已經比去年時高出了兩倍以上。
這其實也是目前所有“客改貨”承運人的現狀。對於沒有固定貨運客戶的航空公司來說，用客機運貨可以減少停場成本，飛起來後還能覆蓋可變成本，即使沒有賺到多少利潤，也比讓大量客機停在機場曬太陽強得多。
而對於擁有固定貨運客戶和服務能力的專業貨運航空公司來說，目前的確可以說是迎來了春天。糜冬梅就預計，除了防疫物資的運輸需求至少會持續到五六月份，不少漢莎的長期客戶的正常訂單，也因為疫情推遲了3~6個月，預計在疫情恢復後也會有一波爆發式運輸需求。
相比之下，國內的航空貨運公司又如何？先來看一組民航局披露的數據。
目前，我國只有173架全貨機（美國有超過550架），僅佔我國民航運輸機隊的4.5%，我國現有10家公司擁有全貨機（其中國有6家、社會資本4家），與55家航空公司相比，份額也是非常小的。
國內航空貨運之所以發展緩慢，與其承運人的商業模式有關：傳統航司的貨運業務銷售主要靠代理人來攬貨，客戶由貨代掌握，他們賺取的是中間差價，傳統航司承擔的更多隻是運輸環節，不僅沒能享受跨境電商進出口額連年持續增長的紅利，反而面臨“十年九虧”的尷尬。
而在美國，全貨機擁有者主要是FEDEX和UPS等物流快遞巨頭，他們直接面對客戶，同時也擁有定價權以及門到門的全流程服務能力，在成本控制和運力及網絡的把控上都有強大的話語權。
由此可見，將貨源和客戶掌握在自己手裡，比擁有更多的全貨機更重要，而這也是國內不少快遞巨頭和傳統貨航正在努力的方向。
目前，順豐速運和圓通快遞都已經擁有了自己的全貨機，並在向國外佈局自己的運力網絡，而在原中國貨運航空公司基礎上，整合東航貨運機隊、地面運輸、倉儲等業務成立的東航物流，也在從單純的貨運承運人向現代物流服務商轉型，在國有三大航貨運資產混改方面走在了前面。
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