从4月中旬开始，汉莎航空将全面恢复其日常情况下每天3班到上海的航班和2班到北京的航班的运行，不过，这些客机运载的不是客人，而是货物。
最近一段时间，汉莎航空的不少客机，都在从事这样一份特殊工作。上周执行了3班中德之间的往返“客改货”航班，这周则增加到10班。
据汉莎货运航空中国首代糜冬梅介绍，这些客改货的飞机上，主要是从中国采购，运往德国的人道主义救援物资，包括防护服、口罩等，由于防疫物资的运输需求不断增加，汉莎货运在华的全货机运行也将在下周恢复至新冠肺炎疫情暴发前的密度。目前，汉莎货运机队拥有波音777和MD11全货机总计13架。
这与民航局不久前发布的给航空货运航班“开绿灯”政策不无关系，通过挪出许多大型机场的高峰时刻，鼓励中外航空公司执行货运加班包机，引导闲置客机执行货运航班。
因此，包括汉莎在内的越来越多的中外航空公司，开始加入“客改货”的行列，有些航司甚至拆掉了客机上的座椅，为运货腾出更大的空间。
根据民航局的最新统计，4月6~12日，中外航空公司共有国际货运航班预先飞行计划4445班，已超过疫情发生之前的1014班，增幅338%。
这样的“客改货”到底赚钱吗？糜冬梅透露，对于“客改货”运输防疫救援物资，一般是按照成本来定价，不会在疫情期间靠此赚钱，不过对于全货机的运输，除了防疫物资，还有正常客户的订单货物，比如高精尖零部件、电商护肤品等，这部分自由销售的舱位还是会按照市场定价，由于此前使用的客机腹舱运力因为全球航班的停飞而大减，全货机的市场运价已经比去年时高出了两倍以上。
这其实也是目前所有“客改货”承运人的现状。对于没有固定货运客户的航空公司来说，用客机运货可以减少停场成本，飞起来后还能覆盖可变成本，即使没有赚到多少利润，也比让大量客机停在机场晒太阳强得多。
而对于拥有固定货运客户和服务能力的专业货运航空公司来说，目前的确可以说是迎来了春天。糜冬梅就预计，除了防疫物资的运输需求至少会持续到五六月份，不少汉莎的长期客户的正常订单，也因为疫情推迟了3~6个月，预计在疫情恢复后也会有一波爆发式运输需求。
相比之下，国内的航空货运公司又如何？先来看一组民航局披露的数据。
目前，我国只有173架全货机（美国有超过550架），仅占我国民航运输机队的4.5%，我国现有10家公司拥有全货机（其中国有6家、社会资本4家），与55家航空公司相比，份额也是非常小的。
国内航空货运之所以发展缓慢，与其承运人的商业模式有关：传统航司的货运业务销售主要靠代理人来揽货，客户由货代掌握，他们赚取的是中间差价，传统航司承担的更多只是运输环节，不仅没能享受跨境电商进出口额连年持续增长的红利，反而面临“十年九亏”的尴尬。
而在美国，全货机拥有者主要是FEDEX和UPS等物流快递巨头，他们直接面对客户，同时也拥有定价权以及门到门的全流程服务能力，在成本控制和运力及网络的把控上都有强大的话语权。
由此可见，将货源和客户掌握在自己手里，比拥有更多的全货机更重要，而这也是国内不少快递巨头和传统货航正在努力的方向。
目前，顺丰速运和圆通快递都已经拥有了自己的全货机，并在向国外布局自己的运力网络，而在原中国货运航空公司基础上，整合东航货运机队、地面运输、仓储等业务成立的东航物流，也在从单纯的货运承运人向现代物流服务商转型，在国有三大航货运资产混改方面走在了前面。
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