2019年上半年，電動兩輪車行業交出了一份史上最差的業績單。行業絕對龍頭雅迪控股的各項核心指標出現全面下滑，A股上市的新日股份營收下滑2.46%。唯一的亮點是納斯達克上市的小牛電動，這家走高端路線的電動車新秀，去年剛剛扭虧為盈，今年保持著不錯的銷量增速。
各上市電動兩輪車企業2019上半年業績
這份業績單意味著機會——電動兩輪車這個傳統、低端的行業，需要一輪脫胎換骨。它可以被跟很多熱門概念搭上關係，“鋰電革命”、“下沉市場”、“消費升級”等等。
電動兩輪車是一箇中國獨有的大藍海市場。2019年5月，國際能源署(IEA)發佈的一份報告稱，到2018年底，全球兩輪電動車的庫存約為2.6億輛，其中大部分在中國。“中國的兩輪電動車市場每年擁有數千萬輛的銷量，比世界上其他任何市場都要大幾百倍。”儘管如此，作為低線城市主力代步工具的電動兩輪車卻從未引起資本的足夠興趣。年收入近百億元人民幣的雅迪控股，目前市值僅45億港元，市盈率僅9倍。唯一獲得過風投青睞的電動兩輪車創業公司小牛電動，2018年登陸納斯達克，上市當天就破發。
一位深度研究過兩輪電動車、最後卻一家都沒有投的投資人表示，兩輪電動車行業機會是有的，但必須是“雅迪+小牛”，而目前還沒有一家公司能夠做到。所謂“雅迪+小牛”，指的是既能夠做出高端上檔次的車，也要足夠接地氣，能夠打入下沉市場。
這一道“既要…又要…”的難題該如何解？
新老之爭
根據中自協的數據，2018年中國電動兩輪車銷量約2700萬輛，社會保有量在2018年已超過2.5億輛，與中國的汽車保有量相當。由於電動兩輪車市場的分散和混亂，這個數字有可能還被大大低估了。在某PE機構供職的分析師王迪表示，中國兩輪電動車的實際年銷量應該能達到四五千萬輛，保有量超過3億。
如此龐大的市場，卻沒有一家能夠引起資本市場興趣的公司。
電動兩輪車是一個極度分散的市場，而以雅迪、愛瑪、新日為代表的傳統車商，過去十年市場份額穩步擴張，消滅了一大批小型電動車企業。來自中國工業報的數據，2009年國內有生產許可證的電動兩輪車整車企業約有2600家，而到2016年僅剩900家。到2018年，電動兩輪車的兩大龍頭雅迪和愛瑪年銷量都在400萬輛以上，已佔整個電動兩輪車市場的40%左右。下一檔的新日股份2018年銷量為164萬臺，市場佔有率約6%。
但是，雖然雅迪、愛瑪的銷量規模巨大，卻從未突破簡單的“組裝廠”的模式，一無技術壁壘，二無品牌價值，三無平臺價值。這很難打動需要看未來故事的投資者。
直到2015年，小牛電動以顛覆者的形象出現在市場上。小牛以互聯網品牌的方式改造電動兩輪車，強調設計感、智能化，成功地切入了高端市場。但比傳統品牌貴一倍以上的售價，讓小牛始終無法攻入兩輪電動車真正的藍海，也就是下沉市場。2018年小牛電動銷量為16.6萬輛，僅為雅迪的1/30。
王迪表示，實際上小牛也一直在嘗試打開三四線城市，但沒有收到很好的效果。下沉市場用戶對電動兩輪車的態度和汽車不一樣，首先要看的還是性價比，不會為了某個新鮮功能或品牌價值買單。而如果不能切入下沉市場，僅憑一線城市高端市場，“那點銷量意思不大”。
新國標下的洗牌
從2019年起，用戶在購買兩輪電動車時除了問電池大不大、速度快不快，還有了一個新問題，那就是能不能上牌。2019年是電動兩輪車新國標正式施行的第一年，兩輪電動車必須上牌才能上路，否則有被交警扣車的風險。
新國標將電動兩輪車定義為非機動車，要求整車重量不超過55公斤，並且最高時速不得超過25公里。這樣嚴格的限制，讓市面上現存的絕大部分兩輪電動車被秒殺。
2018 年中國銷售的兩輪電動車中，97%為鉛酸兩輪車，即所謂電瓶車。鉛酸電池價格低廉，但能量密度低。在一輛電動兩輪車中，僅鉛酸電池的重量就可達到40公斤，大約是同級別鋰電池重量的5~6倍。而新國標規定的整車重量上限僅有55公斤，使用鉛酸電池的電動兩輪車幾乎必然超標。新國標出臺之後，因為大多數車型都無法滿足要求，市場上一時之間幾乎出現了無車可賣的景象。
新國標之下，電動兩輪車被強制向鋰電轉型，這讓龐大的兩輪電動車市場一陣騷動——洗牌要來了。
2019年剛剛推出第一款車的創業公司猛獁電動，即是看到了這一機會。猛獁電動創始人王振飛簡單計算了一下。按新國標實行後有5年過渡期計算，現在有2.5億輛的存量車，它們絕大部分都是鉛酸車，需要換成鋰電車，因此每年置換的需求都有5000萬輛。當然這一數字未考慮新國標的執行情況，但可以確定的是，新國標將會在接下來的3-5年帶來一波政策紅利。並且王振飛認為，在鋰電車的設計製造上，雅迪、愛瑪等歷史悠久的老玩家也要從零開始，猛獁電動與它們完全在同一條起跑線上。
下沉的挑戰
新國標之下，首當其衝的就是雅迪、愛瑪等傳統電動車廠，出現了一輪反向洗牌。
王迪表示，2019年電動兩輪車市場的趨勢實際上是從集中到分散的。雅迪等龍頭公司的鉛酸車不能賣了，但填補市場空白的卻並不是小牛電動的鋰電車，而是那些遊走在灰色地帶的小廠們生產的鉛酸車。因為在低線城市，新國標執行不嚴，不達標的車也還在上路。
這是一個有些令人尷尬的現象。對於新玩家來說，要打入下沉市場依然非常困難，這片藍海似乎可望不可即。
王振飛表示，猛獁電動至少在一兩年內不會去打下沉市場，先從一二線城市開始切入。猛獁電動第一款車的定位是都市上班族的通勤代步車。王振飛認為，電動兩輪車在中短距離、擁堵的交通場景下是有優勢的。
小牛電動目前正在投入大量資源在國內大舉開店，截止到2019年二季度末，小牛已經在國內開設特許經營店1005家。但這一數字與傳統廠家還有差距。以愛瑪為例，根據提交的招股書。截至2017年末，愛瑪共有經銷商超過 1900 家，在全國 31 個省市擁有3772 家終端店鋪，它們集中於縣域市場。從銷量來看，小牛電動在下沉市場的突破有限，2019年上半年的銷量增長中，很大一部分實際上來自海外市場，尤其是歐洲市場。對小牛來說，進入歐洲似乎都比進入三四線城市容易。
王迪表示，對新品牌來說，要想打開下沉市場會非常困難。首先線上銷售，對於兩輪電動車這樣的大件來說不是很合適，互聯網那一套玩法很難玩得轉。另一方面，雅迪、愛瑪等品牌已經在低線城市建立了龐大的經銷體系，新品牌很難打的進去。“有點像雞跟蛋的關係，要想讓經銷商代理你的產品，首先要有銷量；而要有銷量，又需要有經銷商代理產品。”
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