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目前動力電池行業的主要特點：
特點一：寧德時代市場佔比較高，有提升趨勢；比亞迪市場萎縮明顯 2019年，寧德時代累計裝機量為32.88GWh，市場佔比達53%；比亞迪裝10.76GWh，市場佔比僅為17%；2018年，寧德時代總裝機量佔比為41%，比亞迪為20%。
特點二：行業集中度進一步提升
從累計數據來看，2019年寧德時代和比亞迪兩家之和佔比達到70%，2018年寧的時代和比亞迪兩家之和佔比為61%，整個產業呈現漏斗形，頭大尾長。
特點三：2019年下半年磷酸鐵鋰電池有復甦跡象
特點四：寧德時代811電池配套量攀升
特點五：外資電池企業，年底配套量開始增長
特點六：方形電池佔比進一步提升，擠壓圓柱和軟包電池市場
基於動力電池行業的以上六大特點，2020年動力電池市場或將有以下五大趨勢：
趨勢一：電芯成本進一步下降，磷酸鐵鋰電池回潮
趨勢二：無模組技術路線成熱門
趨勢三：外資電池裝機進一步增長
趨勢四：大眾MEB引領新規格潮流
趨勢五：動力電池企業加快“走出去”
汽車大觀
單純從市場上來看，動力電池市場規模在可預期的未來都會持續擴大，因為以中國為首，全球主要汽車消費國家都在推廣新能源車。
國內市場無疑是會增長最快的，因為去年中國賣出了近80萬輛新能源車，冠絕全球，而其中大部分都是純電動車。
從企業發展形態趨勢來看，未來是不可能出現有100多家動力電池廠商的情況。現在之所以有這麼多，是因為之前的騙補生態催生了大量的小產能、低端動力電池生產廠。他們既無規模、效率，又無技術。
而2017年3月初，四部委印發了《促進汽車動力電池產業發展行動方案》，明確提出：
“到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統比容量（即組成電池包後）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。”
去年11月22日，工信部官網發佈《汽車動力電池行業規範條件》（2017年）（徵求意見稿），其中寫入了一條“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低於80億瓦時”，即讓行業倍感壓力的“8GWh”。
這兩條已經說明了國家的意志是：整肅動力電池行業過剩產能，使動力電池產能進一步集中在行業龍頭如寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等企業。而2017年踩過了8GWh這條線的只有寧德時代與比亞迪。未來的中國動力電池廠家很可能只有個位數。
這是面對國際競爭的必然。放眼國外，現在國外的動力電池市場已經基本被松下、三星、LG瓜分，這三家都是體量驚人的大集團，擁有很強的規模優勢，能以很低的成本生產出技術領先的動力電池，尤其是松下還是特斯拉電動車電池的唯一供應商。
要與這樣的超級巨頭競爭，中國企業唯一的方法就是打造出同樣體量的動力電池巨頭。看其他行業，我們也可以發現其中的邏輯是一致的。比如國外的汽車行業也是大集團擔綱，中國車企因為有關稅、合資模式的保護，才會留存下那麼多品牌，未來隨著市場進一步開放，他們也會消失在歷史的長河中。
智東西
這個問題我來回答下吧。
最近兩三年，新能源汽車的熱度持續高漲，不僅新晉的造車企業基本都是以新能源車為突破口，傳統的造車企業也都紛紛加重了在新能源市場的投入，表現在銷量數據上，2018年，在國內市場整體不景氣的大背景下（而且還要受到新能源汽車補貼退坡政策的影響），新能源汽車累計年銷量卻同比大漲88.5%，批售量首次突破百萬，達到100.8萬。
較之車市整體近3000萬輛的體量，新能源汽車百萬輛的銷量看似微不足道，但要知道，國內新能源車市場2015年才真正開始發力，三年時間成長為百萬級的細分市場，已經實屬不易，雖然技術、產能、基礎配套等方方面面都還談不上成熟，但車市新能源化的大趨勢已經形成，這是任何人都不會質疑的事實。
而回顧2018年國內新能源車市場面臨的問題，技術、配套這些老生常談的話題自不必多說了，另外，有一個挺讓人意外但想想又在情理之中的問題也被反覆談到——產能，是的，在各個新能源項目紛紛上馬，動不動就公佈個數十萬輛規劃產能的前提下、在新能源車市場絕對量依然很低的背景下，新能源車產能不足的問題就已經出現了。
這個問題其實要分兩方面看，首先一個很簡單，新造車企業（無論自主建成還是代工生產）一開始確實都公佈了數以十萬計的規劃產能，但其中不少項目規劃這個產能更多的是做個資本市場看的，規劃是有了，實際卻並沒有花太多的精力落實到真正的產能上。
其二呢，新能源汽車產業確實碰到了產能不足的桎梏，更準確的說是受到了動力電池產能不足的影響。這個其實不只單單中國市場碰到的問題，而是一個全球的難題，比如說特斯拉，新車Model3此前為何遲遲不能大規模量產，究其原因最關鍵的還是松下的動力電池配套跟不上。新能源車市場爆發的速度太快了，上游供應商根本沒有做好充分的準備來應對市場突然的井噴，目前的國內新能源車市場上，同樣面臨著動力電池不夠用的窘境。
在傳統的底盤結構之外，大家都已經很清楚了，新能源汽車特別是純電動汽車還有三大核心部分：電機、電控和電池，而目前看來，這三大核心的重要程度是逐漸遞升的，電機技術相對來說已經比較成熟，對大多數自主品牌而言都不再是什麼特別大的問題，電控呢？相關技術和標準也日益完善，現在來看，唯一制約著電動汽車迅速普及的技術難題正是——動力電池。
有研究機構公佈過一組數據，2012年至2017年期間，國內動力電池企業迅猛發展，裝機量在5年間增長了55倍。而經歷了幾年時間的發展，國內動力電池領域已經有幾匹領頭羊脫穎而出，寧德時代，當前國內市場上絕對意義上的動力電池老大，幾乎拿下了一半的市場份額。比亞迪，早前的領軍企業，近兩年逐漸被寧德時代反超，不過，所佔份額還是穩穩的排在第二位，超過兩成的市場份額，也算對得起比亞迪長期以來在動力電池領域的堅持。
可以明顯看出，國內動力電池領域，兩家企業就佔到了幾乎7成的市場份額，而這個份額，未來還有可能會繼續提升。那反襯這兩家企業輝煌的是什麼呢？是其他數十家企業過的越來越艱難，而較之寧德時代、比亞迪等少數企業的輝煌，這數十家企業的艱難應該是更能代表中國動力電池行業的現狀。
有人會說，商場之上優勝劣汰是基本規律，這沒有什麼不好的。是的，從市場經濟的角度看，出現頭部優勢企業是很正常的事情，但從社會角度看這個現象形成的原因，好像又不那麼簡單了，在一個新形成的藍海市場上，一開始的低門檻、低標準註定會吸引一大批企業蜂擁而入，甚至是為了可觀的政府補貼，要進入動力電池生產領域的企業都能把本就不高的門檻踩平。
生產一塊兒電池有多簡單？理論上，找個易拉罐剪開瓶口，用布料包些木炭吊在易拉罐中間，再灌入海水，一塊兒電池就做好了。生產一塊電池又有多難呢？正極材料、負極材料、電解液、隔膜，一個環節處理不好，輕則生產失敗，重則可就是引爆了炸彈。
所以，在動力電池行業，我們不希望看到優幣勝劣幣的商戰，而是從一開始就應該樹立標準，不要放劣幣進來。
接下來，我們再進一步，新能源汽車的上游我們談到了動力電池的亂象，那再向上呢，動力電池的供應商們又過得是怎麼樣的光景呢？動力電池的四個核心環節，正級、負極、電解液、隔膜，前面三個相對簡單，電解液我們上面說過了，海水就算是低配版的電解液了，正負極材料相對也容易解決，動力電池真正的重中之重是隔膜。
先說說隔膜是個啥？簡單而言，隔膜就是將動力電池正極和負極隔開並保障鋰離子正常流動的材料，根據材質不同，隔膜分為中低端的幹法隔膜和高端的溼法隔膜，其中，只有少數幾家國內企業在近兩年才算是真正掌握了溼法隔膜技術。
最近幾年，國內隔膜行業也是出現了大躍進式的發展，短短2、3年，產能也是翻了近十倍，面對市場賺錢機會，資本家們就如同鯊魚嗅到血腥味一樣敏感，項目接連落地，產能確實是得到了快速釋放，但不可避免的，中低端隔膜市場迅速就陷入了價格戰的苦海，高端隔膜市場上，核心技術有沒有不清楚，但目前市面上設計該領域的企業可不少，質量難免就會良莠不濟，混亂，已經成為該產業的一大特質。
而這些，就是當前國內動力電池的江湖，“快意恩仇”什麼的太過文縐縐，亂象一片用起來就恰如其分了，何時才能有序，且等著吧。
以上，希望對你有幫助！
喵喵車事
動力電池作為新能源汽車的核心部件，其研發、生產、銷售需圍繞車廠客戶特定車型的具體需求進行，隨整車共同開發。汽車動力電池主要為化學電池、物理電池、生物電池三類。其中，化學電池是目前電動汽車領域應用最為廣泛的電池種類，如鎳氫電池、鋰離子電池、鋰聚合物電池、燃料電池等。
一、動力電池市場現狀
近年來，推廣應用新能源汽車已成全球車市的主流趨勢之一。隨著新能源汽車市場的高速發展，隨之而來的是動力電池市場的爆發。據中商產業研究院大數據庫數據顯示，5月新能源汽車產銷分別完 成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%。新能源汽車推廣效果顯著，帶來動力電池產能需求旺盛。
目前，國內動力電池市場主要電池類型有 三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鋰 離子電池、鈦酸鋰電池等。據統計數據顯示，2018年1-5月三元鋰電池的市場份額佔比最大達55%，比2017年提升了10個百分點。此外，錳酸鋰電池和鈦酸鋰電池 的需求逐步減弱。分車型來看，新能源乘用車市場主要裝機 的為三元鋰電池；新能源客車市場主要裝機的為磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池；專用車市場主要裝機的為三元鋰電池。
動力電池作為新能源汽車的核心部 件，其研發、生產、銷售需圍繞車廠客戶 特定車型的具體需求進行，隨整車共同開 發。新能源汽車推廣效果顯著，帶來動 力電池產能需求旺盛。據統計數據顯示，2016年中國動力電池產量達31GWh，同比增 長82%。隨著未來新能源汽車的進一步普及， 動力電池需求將保持增長，增速放緩。據中商產業研究院預測，到2020年中國動力 電池產量超過140GWh。
二、動力電池市場未來發展趨勢
1、動力電池需求量進一步釋放
隨著中國新能源汽車的進一步推廣， 未來電動汽車的普及率將提高。消費 者置換新能源汽車、公共交通工具電 動化等舉措下，國內電動汽車產銷量 將保持增長，同時帶動動力電池需求 量進一步釋放。
2、動力電池市場結構完善
目前，燃料電池車正在起步發展階 段。燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇 等為燃料，通過化學反應產生電流， 依靠電機驅動的汽車。未來，氫燃料 電池汽車將進一步量產商用，燃料電 池市場佔比將提高。
3、新政促進優勝劣汰，加速行業整合
近年來，國家不斷出臺新能源汽車相關的法規政策。其中，不少是關於動力電池的文件。隨著對動力電池生產企業管理規範標準的提高，以及動力電池國家標準的更新，部分技術、產能不足的企業將面臨淘汰，行業加速整合。
4、市場競爭格局明朗，集中度提升
隨著行業技術升級、產能優化，未 來動力電池市場競爭格局將更加明 朗。其中，龍頭企業將進一步佔據 市場份額，行業集中度提升。
中商產業研究院
首先，應該先分析一下大環境。工信部已經在撰寫2021到2023年的雙積分政策，其中新能源汽車積分比例從2021到2023的要求分別為14%，16%，18%，2019年到2020分別是10%和12%，所以中國政府會穩步推進新能源汽車的發展。同時德國三大車企也已經全面轉向電動化，其中大眾是最積極的。就連曾經比較執著於燃料電池的豐田也在6月開始加大電動汽車的投入，並且與CATL和比亞迪戰略合作。所以，對於行業的發展我們必須持樂觀的態度。
其次，電池行業是一個高門檻行業，一條動力電芯產線動輒兩三億的投入，還不算模組和pack線。而且政府也有意培養幾家類似博世，大陸這樣的全球汽車供應商，所以有寧德時代和比亞迪這種龍頭也就無可厚非了。而對於中小企業，應該找到行業裡面自己的一個位置，專攻一種應用場景，比如高功率放電，超微電池、啟停電源，A123、長壽命等等。這些應用場景是龍頭企業不願大力投入而又具有一定市場的，對於小企業來說能夠找到這種場景先活下去再說。
最後，作為一個動力電池行業從業者來說，每每新聞上說又有哪個房地產商投入幾百億搞新能源就瘮得慌，中國現在重複建設真的是太多了，這裡面至少有百分八九十是浪費掉了，你以為一汽和東風謠言合併是空穴來風嗎，合併後能夠省掉多少重複投入是合併的主要原因。把這些錢投入到教育、民生和消費提質不好嗎？
皮蛋新能源
高端產能不足，低端產能過剩。中小企業想獲得發展，升級技術是硬道理。
董明珠，李斌，李書福，賈躍亭這些炙手可熱的人物這兩年都在投身新能源汽車市場。大老闆們可以造整輛車，小老闆們缺少資金和技術就瞄準了鋰電池市場。
咱們可別小瞧了鋰電池，這個小小的東西可是新能源車的動力所在。
今年電池市場的發展卻受阻，趕不上新能源車如火如荼的態勢。從這裡透視出的一些產業發展經驗，咱們看透了也免得投資失誤。
1.大公司強勢入行
傳統汽車公司也紛紛進入新能源汽車領域，代表企業就是比亞迪，沃特瑪等。他們進入行業後有計劃的擴充電池產能。在他們的擠壓之下，中小企業更難有生存餘地
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2.鋰電池飽和怪像
2.鋰電池飽和怪像新能源汽車在政策補貼下突然熱了起來，但是新能源汽車的產業鏈條配套並沒有完善，動力電池領域呈現了供不應求的情況。許多中小企業看準了動力電池領域潛力，紛紛投身其中。
近兩年據統計已有超過200個電池廠，其中的中小企業受規模資金限制無法同步升級電池，因而產生了滯銷的情況。這些滯銷的動力電池就是過去落後技術生產的產品，在惡性循環之下呈現了產能飽和的怪像。
3.技術要求不斷提高
許多知名人士都投身新能源汽車市場，多以投入了大量資金研發動力電池，現在的電池技術被許多大企業帶領升級，其中代表企業就是珠海銀隆。
中小企業的生產技術達不到現在的要求，所以呈現了新能源汽車難買優質電池的情況。現在動力電池市場80%的市場份額被行業前十佔領，所以動力電池價格依然呈現居高不下的局面。
高端產能不足，低端產能過剩成了現在中國動力電池產業的怪像。中小企業入行需謹慎，發展需技術，如果自己沒有核心技術也就不需眼紅朝陽產業。
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懂財帝
我國對動力電池的研究起步於“十五”科技部電動汽車重點專項，研究重點主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池；到“十一五”時，研究重點轉向磷酸鐵鋰電池，從我國新能源汽車推廣示範開始,2010-2015年，磷酸鐵鋰電池一度在我國新能源汽車領域佔據主導地位，後因為能量密度偏低的原因，在乘用車和專用車等領域逐步被三元電池所取代，現在主要用於客車等對安全性和循環壽命要求比較高的領域。到“十二五”，受能量密度驅使，動力鋰電池研發重心轉向了三元鋰離子電池。為進一步提升能量密度，2025年後技術路線有望轉向固態電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。
目前，政策大力支持梯次利用發展。目前，我國動力電池梯次利用行業方興未艾。國家政策對此高度重視，自2009年以來先後出臺多項政策，倡導建立動力電池回收利用體系。2018年7月，工信部等七部委發佈《關於做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，確定京津冀、上海、江蘇等地，及中國鐵塔為試點地區和企業，開展大規模動力電池回收利用工作。
中國動力電池發展更快速，動力電池佔比逐年遞增，2016年已超過消費電池，產量上，2018年動力電池產量高達65GWh，同比增長46.1%，佔比達到63.73%；裝機量上，2018、2019H1動力電池裝機量分別為57GWh、30GWh，分別同比增長56.4%、93.0%。
行行查，行業研究數據庫（網站 www.hanghangcha.com）
行行查
中科院院士一錘定音，全面盤點電動汽車動力電池未來發展
昨天下午，電動汽車百人會主辦了一場論壇，去年新增選的中科院院士歐陽明高，發表了關於電動汽車特別是動力電池的主旨演講。演講中全面盤點了動力電池的技術進展與發展趨勢，乾貨滿滿。
雖說目前動力電池是百家齊鳴，但由於電動汽車百人會的特殊背景，裡面專家的發言，或多或少影響著最高層的決策。筆者這裡特提煉出精華，以饗讀者。
背景
先簡單介紹下歐陽院士以及電動汽車百人會背景。歐陽院士之前在丹麥留學，後在清華任教，從事汽車能源動力系統和發動機控制工程的研究，任國家“節能與新能源汽車”項目組長，全國政協常委。
電動汽車百人會是2014年由政府部門、研究機構、產業界等官員、學者、企業家組成的機構。登陸一下它們的官網，查詢裡面的組織架構，能夠了解其強大的背景（顧問委員會國家部長級別，學會委員會兩院院士，理事會成員OEM以及知名的零部件供應商）。
技術進展與發展趨勢
筆者之所以強調他們的背景，使為了說明其發言的分量。我們回到主題，劃重點如下：
2020年產業化
1. 比能量300Wh/kg的單體電池，系統比能量200-210Wh/kg，目前的水平為230Wh/kg；
2. 採用軟包電池；
3. 三家龍頭企業，天津力神，合肥國軒，寧德時代，技術路線基本相同，即正極採用高鎳三元，負極碳變為硅碳；
4. 寧德時代的動力電池能做到循環壽命1000次，比能量304Wh/kg，並通過安全性測試；
5. 國內外研究處於同一水平，軟包電池安全性有待加強；
2025年
產業化目標電池比能量為400Wh/kg，正極採用高容量富鋰錳基；
國內目前有物理所產品，經過改善，100周後電池電壓衰減小於2%。還有北大目前研究出的比容量為400mAh/g的電池。
全球動力電池熱點－固態電池
國內主要領先的研究機構有：中科院青島能源所，寧波材料所，物理所，寧德時代，中航鋰電。
固態電池發展方向，見下圖，分為固態鋰離子電池和全固態鋰金屬電池。
全固態鋰金屬電池
優點：
1. 安全性高，沒有電解液洩露問題；
2. 能量密度高，能夠一片片疊起來；
3. 正極材料選擇範圍寬，負極是鋰金屬，正極可以不含鋰；
4. 電解質電壓窗口更寬；
5. 電解質無流動，可通過內串聯組成高電壓單體；
缺點
1. 固態電解質材料的離子電導率偏低，目前有三種固態電解質可供選擇：
聚合物－電池要加熱到60度，離子電導率才能升高使電池正常工作
氧化物－比液態電解質還低
硫化物－主要突破點
2. 固/固界面接觸性和穩定性差；
3. 金屬鋰可充性差，鋰表面粉化和枝晶生長依然存在；
4. 在電池循環和安全性能上需要深入探討；
5. 製造成本偏高；
固態電池總結
全固態鋰金屬電池技術上存在不確定性，具有產業化前景的為固態鋰離子電池
遠期目標－新的體系
鋰硫電池，鋰空氣電池，沒有太大的突破
遠景
2020年：比能量300Wh/kg，比功率1000W/kg，循環1000次以上，成本0.8元/Wh已經確定，正極高鎳三元從333到622再到811，負極碳負極到硅碳負極
2025年：正極材料進一步提升性能，採用富鋰錳基材料
2030年：電解質取得突破
最後總結一下，基於電動汽車百人會以及歐陽院士的背景，或多或少為以後電動汽車動力電池的發展定下了基調。
汽車圈兒的清流
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汽車人參考
我猶豫幾次才敢回答這個問題，因為覺得自己不夠專業，但是又想說說自己的看法，最終還是決定回答。
從國內的商業模式來看，大多數公司就是靠渠道，靠營銷，靠銷售。銷售量上去了，自然要擴大產能（另電池廠家入目錄，有產能要求，廠家擴產能也可以理解了）。其實問題的開篇就說到核心技術，只有掌握好核心技術，才是企業發展的根本。
而技術在哪裡呢？前幾天有報告，中國申請專利數是世界第一的，但過大多數不是企業申請的，而是國家各種研究院和大學申請的。而國外恰好相反。
經常看新聞就會發現，國家對於電動汽車電池的指導中對電池能量密度進行了要求，補貼也是和此有關。個人覺得這是要求商業的模式轉變，不僅僅是銷售型企業，還要核心技術。技術+渠道是未來方向。去和大學合作，或者自主研發技術才是硬道理，沒有技術的就要去買了。各種企業和大學合作開發新的電池技術的新聞也就多了。
而動力電池市場是否失衡其實我沒辦法評論的。如果寡頭壟斷市場不可怕，可怕的是把技術壟斷，還不發展技術。所以後起的企業，發展技術，把控質量，搶佔被壟斷市場也只是資本問題。
另外壟斷不一定是好事，從以前的滴滴，快滴合併，到現在的共享單車。技術瓶頸相對較低，就看誰的資本多，營銷好。
啊凡劫
新能源汽車發展越來越迅速，各大廠家對於上游資源的追逐也越來越激烈，然而有一個方向還是尚待開發的藍海。這就是動力電池回收領域，發展前景巨大。更為重要的是，這一領域的發展目前看有加速的跡象。牛股科研院（xlcd009）認為電池回收或成新能源車領域新風口，就這一領域，來談談投資機會！
一、意義重大，勢在必行
目前，我國新能源車市場急劇擴大，已經成為全球新能源汽車第一市場，業界預計2018年新能源汽車或將突破百萬輛銷售規模。隨著我國新能源汽車市場的不斷壯大，動力蓄電池的回收利用註定是無法迴避的重大問題。
一方面，儘早佈局電池環節的回收利用，有助於市場長遠可持續發展。實現資源再利用，創造更好的經濟效益。另外一方面，廢舊電池的處理不僅是所有已購新能源車主的心病，更是決策層一直關注的焦點之一。環境的保護是一個重要因素。
二、電池回收，政策先行
近期，工信部、科技部、環保部、交通運輸部、商務部、國家質檢總局、國家能源局等七部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（以下簡稱《方案》）提出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作，以試點地區為中心，向周邊區域輻射。
同時要求，相關試點地區工業和信息化主管部門協商同級科技、環保、交通、商務、質檢、能源主管部門，按照實施方案要求，組織編制本地區試點實施方案，並於2018年3月30日前將申報材料報工業和信息化部（節能與綜合利用司）。為此，七部門還同時發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案編制指南》（以下簡稱《指南》），指導各地編制試點方案。
對於新能源汽車產業而言，應該儘可能地圍繞新能源汽車自身可能出現的阻礙產業進步的問題提早佈局解決，儘早通過政策實施加速形成產業閉環，遵循“生產——銷售——使用——再利用”良性軌道尋求規範、有序發展。
三、後發優勢，正在進行
其實，早在2015年9月，國家發改委、工信部會同有關部門組織研究制定的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》就曾公開徵求意見，可見決策層針對新能源汽車產業的長遠發展規劃已經是運籌帷幄，籌謀已久。
國內新能源汽車自2014 年開始進入爆發式增長，帶動動力電池裝機量持續高增長，過去五年複合增長率達到160%。按照乘用車用動力電池4~6 年進入報廢期、商用車用動力電池3 年進入報廢期，2018 年將進入動力電池集中報廢階段，電池回收市場有望迎來爆發。根據我們測算，2018 年動力電池回收再造為正極材料前驅體成品市場可達17 億元，至2023 年有望達到205 億元，複合增長率達到65%。雖然目前由於前期基數較低，回收市場規模相對較小，但隨著新能源汽車市場確定性的持續高增長，動力電池回收市場也將隨之逐漸爆發。
相關標的：
格林美、南都電源、豫光金鉛
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