日前，吉利汽車控股有限公司發佈了2019年年度財報。
報表數據都是冰冷的，在開始解讀之前不如先來聽聽，吉利控股集團總裁安聰慧在財報發佈會上的一段發言，暖暖心？
“哪怕受到疫情影響，吉利也不裁員、不降薪、不延期支付員工的薪酬，同時不會下調年初制定的141萬輛銷量目標，公司會想方設法通過內部組織變革，提高效率，完成目標。”
吉利控股集團總裁、吉利汽車執行董事安聰慧（左）吉利控股戰略財務中心高級總監、吉利汽車副首席財務官戴慶
在汽車市場雪上加霜的大環境下，安總能說出這段振奮人心的表態，究竟是確有底氣，還是痴人說夢？我們一起來分析一下這份財報吧。
四面楚歌
從基本面看，在過去的2019年，吉利銷售汽車136.16萬輛，同比下跌9%；營收974.01億元，同比下降9%；淨利潤為82.61億元，同比下跌35%；毛利率為17.4%，同比下跌2.88%。
首先從銷量上看，吉利終結了連續四年的高增長，在2019年一頭扎進了負增長區間，9%的負增長率，甚至連“大盤”都跑不贏。
造成這種局面最主要的因素還是對手逐漸強大起來了，吉利自身的優勢不再凸顯，甚至失去了優勢。
在汽車界，我們有一種說法叫“產品大年”，也就是優秀的新車密集發佈，週期內有助拔高銷量（例如近一兩年的豐田TNGA車型），而2014-2018年正值吉利的產品大年週期，期間推出的博越、帝豪、遠景系列都是當時的當紅炸子雞，銷量很自然就上去了。
但是來到2019年，這些老車型在面對，長安、長城、比亞迪等新產品時就顯得有點力不從心了，銷量幾乎都是負增長。因此，2020年吉利必須制定有吸引力的新車計劃來挽回頹勢。
其實銷量下降9%不是最可怕的，最可怕的是淨利潤足足跌了35%之多，這又是怎麼回事？PS：淨利潤=利潤總額-所得稅費用
吉利汽車指出，2019年淨利潤之所以下滑明顯，除了與車輛銷售額降低有關外，還與研發費用的大幅上漲密不可分。在吉利汽車2019年的銷售成本中，銷售費用佔營業額的百分比為4.4%，與往年相比變化不大。
但行政費用佔營業額的百分比卻由2018年的3.5%上升到了2019年的5.3%，達51.22億元。而行政費用的增加，則主要是由研發費用增加和用工成本提升所致。PS：行政費用包含研發費用和用工成本
尤其是研發費用方面，2019年度，吉利汽車集團研發支出30.67億元，相比2018年的19.26億元，暴增59%。李東輝指出，2019年，吉利汽車的研發投入佔營業收入的百分比為5.6%，2020年吉利的研發費用投入將在45億元人民幣左右。
也就是說吉利汽車的研發費用未來還將會攀升，總體用工成本也將持續攀升，畢竟搞電動車是很燒錢的。
既然錢都拿來加工資和搞研發了，淨利潤下降無可厚非，但毛利率的下降則說明了另外一個問題。PS：毛利率是毛利與銷售收入（或營業收入）的百分比
2019年毛利率為17.4%
毛利率的下滑，正是反應了市場競爭的激烈程度，也說明了吉利產品折扣的力度在不斷加大。
舉個比較貼切的例子，以前一分錢不優惠的領克，現在終於有5000塊錢左右的優惠了。在面對競爭激烈的市場，有時候你不得不低下頭，而且這種局面很可能將會持續並惡化下去。
怪不得吉利也不得不在業績預告中坦誠，2020年可能成為集團歷年來最艱難的一年。
現金為王
儘管吉利四面楚歌，但是作為“指哪買哪的金主爸爸”，吉利卻一點兒也不慫，完美詮釋了什麼叫“現金為王”。
2019年，吉利汽車的現金水平同比增長23%，達到了192.8億元（主要是銀行借款和發債所得），這項數據應該是自主品牌裡數一數二的了。
吉利控股集團常務副總裁李東輝坦言，這是吉利最直接的資本。“首先我們有190億元以上的現金儲備，比2018年增加了35億，也使得我們面對疫情的挑戰有了充足的底氣。”
現金流對企業的重要性不言而喻，其重要性遠遠大於利潤率，它就像人體的血液一樣。大家可以瞭解一下京東，人家長期不盈利也能活得很滋潤，靠的就是紮實充裕的現金流。
表面風光？
2019年，吉利汽車流動負債達到了485.26億元，其中，應付供應商的貨款金額為337.58億元，同比增加了23.29%。
應收賬款對於一家制造業公司來說是命門所在，而吉利汽車對待供應商的貨款問題尤為嚴峻......
在財報中，吉利方面稱採購貨物的賬期為兩個月，但從應付貨款達到了337億元的規模來看，兩個月還款基本不現實，吉利在資金週轉方面似乎不太如意，或者說太苛刻？
雖說“壓賬”對工廠來說都是常態，很正常，但吉利這規模確實有點非同尋常了，極有可能一不小心就把上游供應商給拖死。事實上，我們也曾多次在後臺留言裡看到，一些作為吉利供應鏈的網友，有這方面的抱怨。
此外，2019年吉利股息的支出為28億元，在2018年21.61億元的基礎上增加了6.45億元。這可以理解為吉利汽車在收入下降的情況下，反而加大了向母公司 吉利控股的”輸血“。
眾所周知，吉利近幾年一直都在”買買買“，包括以90億美元的價格投資戴姆勒集團。但直截4月2日，戴姆勒的市值已經從當初入股的900多億美元跌至300億美元附近，這也意味著吉利所投資的90億美元，現在僅值30億美元左右，沒了約2/3。
而且戴姆勒今年也有點自身難保的感覺（淨利潤跌64.5%），吉利也別想可以在戴姆勒身上分到多少股息（錢）了。所以，吉利看上去挺有錢，但背後的財務壓力還是蠻大的。
曙光在哪裡？
車企的命門始終都是產品，只要把產品做好，就什麼都好說。那麼吉利今年會有什麼重磅車型推出呢？
安聰慧表示，吉利汽車今年將推出6款新車型，包括吉利ICON、豪越、Preface（B級轎車），幾何C（純電SUV），領克05、領克06，進一步開拓各細分領域，而PMA純電平臺的首款車型也終於在2020年正式發佈。
這裡不得不說，吉利近年雖然一直在極力推廣新能源汽車，但始終沒能打造出“爆款”產品，根本原因在於吉利沒有專屬的純電動車平臺，包括最新的幾何A依然是油改電而來，指標不如競品。因此PMA平臺首款車型的推出，我們必然是很期待的，而且吉利也說了，2020年將會是發力新能源汽車的年度。
在海外的市場上，吉利賣出去了5.8萬輛，同比增長109%，是財報上為數不多正增長的地方。眼看哈弗、奇瑞在海外混合風生水起，吉利肯定不能忽略這塊蛋糕，據瞭解，領克也將在今年正式進軍歐洲市場。
其實對於吉利而言，2020年最大的曙光或許是與沃爾沃即將到來的合併。兩者合二為一後，將會形成協同效應，有效降低吉利和沃爾沃的研發支出，提升淨利潤率。安聰慧指出，這裡的協同效應，不是僅僅指吉利和沃爾沃的合併，還有寶騰、路特斯的協同。現階段，CMA架構由沃爾沃和領克共享，PMA電動車架構，將會是領克、沃爾沃和Smart共用。
最後，回到開頭所說的，在層層挑戰之下，吉利堅持今年141萬臺的銷量目標，是確有底氣還是痴人說夢呢？
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