2019年（初步核算）煙臺威海的GDP加起來超過1萬億（10617.18億元），位居全省第二，比青島少1100多億，卻比濟南多出將近1200億元。
2019年山東16地市GDP
但是我們並不認為，煙威是山東的“第三極”。為什麼呢？
山東經濟有兩個極點，一個是以青島為核心的青島都市圈，一個是濟南為核心的濟南都市圈，形成了“雙城記”。在《山東半島城市群發展規劃（2016-2030年）》中，稱之為“兩圈”，表示要舉全省之力，“支持濟南、青島建設國家中心城市”。而煙威都市圈只是“四區”之一，規劃中只是講要“引導有序發展，積極培育新生中小城市”。顯然，煙威不能算作山東“第三極”。
山東半島城市群空間結構圖（2030 年）
但是，為什麼？你講不出來理由，煙臺威海人都不服。
下面我們來看一張“山東半島城市群與周邊地區關係圖”。
山東半島城市群與周邊地區關係圖
極點之所以為極點，一方面在於自身的已有實力，另一方面在於與外部其它地區的聯繫。顯然煙威地區的自身實力已夠，但與外部其它地區的聯繫很弱。首先，因為煙威北部是遼寧（或如該關係圖中所指的“遼中南城市群”），本身已經塌陷，無法建立強連接關係。其次，煙威的東部是日韓，而中日韓三國協作一直受各種因素影響，再說三國協作發展的重心在青島。最後，煙威與濟南地區的聯絡也很弱，我們都知道自古煙威到濟南路途遙遠，交通不便；現在隨著高鐵建設有所改善，仍需要3、4個小時（這個時間並不算太長，問題在於濟南、煙威的經濟聯絡較弱）。
隨著京滬高鐵二通道的開建，臨沂有機會成為“第三極”，不過它需要在戰略上做對，那就是：全面擁抱長三角（臨沂也將面臨著來自京滬高鐵沿線的棗莊濟寧等地的劇烈競爭）。菏澤則有機會成為“第四極”，但突破菏澤需要一個動力源，這個動力源不應該是濟南，而是較近的以鄭州為核心的中原城市群以及更遠的京津冀城市群和粵港澳大灣區（有“京九線”貫穿，京九高鐵重要組成部分的“京雄商高鐵”已在做社會穩定風險評估，等待開建）。
這裡多說一句。日韓對煙威、青島（甚至整個山東）非常重要。在下圖中，煙臺距離韓國首爾的直線距離不到500公里，距離日本東京的直線距離1600公里左右。如果中日韓三國協作關係能夠很好建立，顯然青島這個極點的動力源十足。而煙威與青島的動力源的來源是一樣的，我們將其歸為一個極點中，也就是說煙威地區要被包含在青島都市圈內。青島都市圈將青島、濰坊以及煙臺、威海包括進去後，可見有多強，絕對是山東省的第一極點；但是我們卻不能將煙威稱之為山東的“第三極點”了。
一線貫穿中日韓
因此，對煙臺、威海的策略選擇是：
1.近期內，加快與青島市的一體化程度。在產業上與青島有所錯位，相互補充。
2.中長期，煙威要與青島形成合力，共同推動中日韓三國協作發展。煙威和青島兩地可以根據產業基礎、與日韓經濟交往的歷史淵源，有所分工側重，比如，煙威主要以對接韓國為主，青島主要以對接日本為主。其實並不需要做太明確地區分，只需因勢利導，隨機應變。
有朋友可能會認為，青煙威一體化會將煙威吸空、吸乾。這種理解是片面的，將要素流動性壁壘打通，無論要素最終流向哪裡都是資源配置的優化，也不存在一邊發展起來，另一邊就註定要空心化的現象，因為有個邊際報酬遞減規律。要素流到一個地方到一定程度，其邊際報酬會遞減，因此會適時返流或反哺到原處。
至於，“在產業佈局上兩地缺乏協作互補的基因”“地形上因膠東半島多丘陵導致青煙威之間交通造價成本極高”等因素確實存在。只要策略正確，時間會改變一切——青煙威一體化勢在必行！
下面這幅來源於《山東省沿海城鎮帶規劃（2018-2035年）》中的“一主兩副、三灣三區”的空間結構規劃圖，很好地指出了煙威、濰坊與青島的關係。青島、煙威、濰坊是山東第一極點——“青島都市群”的有機組成部分。
山東省沿海城鎮帶規劃（2018-2035）
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