山東省，取義太行山以東，位於渤海北部，黃海之濱，古為齊魯舊地，而齊魯舊都的臨淄和曲阜兩城中部處便是當下的山東省府—濟南。從地理來看全省，丘陵與平原間或分佈，其中中部為魯中南山地丘陵以及東部沿海為膠東丘陵，而西部、北部是黃河沖積而成的魯西北平原區，是華北大平原的一部分，以及位於膠東半島和魯中丘陵之間的膠萊平原。

獨特的地理構造之上便是客觀的城市群的分佈，山東整體則呈現出“三分齊魯”的分佈形式，即囿於魯中丘陵、黃河及萊州灣的隔離下，分為魯西北、魯西南和膠東三個區位。從經濟發展的產業抓手來看，海權青島和陸權濟南分別代表了兩類發展方向，膠東半島依港口而興，有日照港、青島港、煙臺等港口帶；內陸多資源，南煤北油的能源格局造成了一定的工業格局。

城市和地形之上，便是主觀交通的佈局發展，畢竟“要致富，先修路”。水路端以黃河和京杭運河為主，在水運作用衰落的當下不加贅訴；陸路端重點來看對城市發展具有重要輻射作用的高鐵分佈，濟南作為山東的鐵路樞紐毋庸置疑；

縱向來看，京滬一線穿省而過，溝通內陸南北城市，沿海端青榮城際（青島-陽臺-威海）和青鹽鐵路山東段（青島-日照）盤活臨海交通；橫向來看，北部以濟和青為端，高鐵線路多且開通早，南部則得幸於2019年日蘭高鐵日曲段的開通，終掃高鐵荒，山東省也因此實現了局部高鐵環線的佈局，環際列車也已開通，耗時7小時。

未來而言，京九線聊菏段、京滬二線通道津濰煙高鐵和日蘭高鐵曲菏段的開通，全省生產要素的流通效率將大大提升，尤其是發展相對滯後魯西南區域，但中部巨大的高鐵空白只能展望京滬二線濰坊臨沂段的佈局了。

從高鐵的輻射佈局來看，交通作為生產要素流通的關鍵性因素已經初具規模，且未來可期；在此基礎之上，一窺山東發展訴求，略見其對盤活全局發展模式的希冀之心，畢竟人均GDP與總量GDP的地位不匹配一直被民間所詬病，故其構造“魯大強”之心強烈，然願景雖好，卻難在現實。

舊有的發展模式顯然已不能滿足其經濟增長的動力點，新的增長點又在何方，疑惑之下，我們需來一看當下的山東現狀及意欲何為。

從工業化到城市化

宏觀層面，如開篇所述，縱然2018年度GDP數據經四次經濟普查擠出的水份高達近萬億規模，然而總量第三的位置依在，這背後是其居區域先列的工業化水平，這是其優勢亦是其癥結所在。山東的工業化整體側重於資本密集型的重工業發展，疊加中國特殊的土地財政政策背景，其對勞動力的吸納程度上遠遜於珠三角和長三角區域，也就會產生較為顯著的“工業化超前，城市化滯後”的問題，在一定程度上表現為人均GDP值與總量GDP值地位的不匹配。

關於工業化和城市化的分析學術界建樹頗多，在此不加展開，但需要明確的一點在於：曾經的山東一如曾經的中國一樣，依靠廉價的資本和勞動力，藉助於市場規模的擴大而實現增長，然世界市場已趨於飽和，所以才有迫切的改革需求，投射于山東一隅，便是“新舊動能轉換”，而城市化作為未來最大的動能之一，潛力無窮。其邏輯在於，城市化的發展將會拉動中國內需增長、促進消費升級和產業升級，成為經濟增長的持續動力，實現從“工業驅動”向“城市驅動”的改變，這是宏觀經濟增長模式的轉變。

在宏觀經濟增長模式轉變之下，便是中觀產業基於產業困局和轉型迫切的“破局之道”。山東的產業結構如其政府公告報告所述，“傳統產業佔工業比重約70%，重化工業佔傳統產業比重約70%”；如此之下，改變兩個70%是勢在必行，在新舊動能轉換思路下出清整合再進園區是必然之路。從2018年最終核算變化來看，其第二產業增加值減少6044億元,其中因營業務收入達不到2000萬元標準，清退之下導GDP總量減少5000億元左右，故縮水在一定程度上是新舊動能轉換產業出清整合導致。

細察山東的“新舊動能轉換方案”，主要是針對七大高耗能產業，具體為:鋼鐵、地煉、電解鋁、焦化、化肥和氯鹼工業，《方案》同時也從一個側面反應了山東工業結構的主要構成以及現狀，例如鋼鐵產能的“兩個基地”思路揭示著省內其他區域產能的淘汰出清是必然，具體行業概況如下圖。

就成果而言，方案提出已過去三年，如鋼鐵、煤炭等產業已有一定成果，但亦有部分產業轉型之路漫漫；以地煉行業為例，山東地煉規模大且分佈廣泛，以東營、濰坊、濱州及淄博居於前列；但政策支持端卻與產業規模相背，自2016年起的“十三五”期間國家力推的七大石化基地中沒有山東一處，其背後的原因便是總量規模雖大但單體規模小、產業鏈條短且效益低，這是山東地煉曾經的現狀。

而現有的新舊動能轉換雖傳達出了整合地煉行業的決心，同時裕龍島項目也在建設上馬中，但在整體以民企為主，單體效益低的格局未變之下，地煉主體信用風險仍然在一路小跑中；

具體落實到執行層，自上而下的改革效率卻不盡人意，一方面截至2019年8月份才邁出實際執行第一步：即東營、淄博、日照、德州、濱州等地9家地煉企業才達成整合意向，共合計常減壓加工能力2270萬噸/年，產能與裕龍島項目一期的2000萬噸接近，同時擁有的1356萬噸/年進口原油使用配額也將歸裕龍島使用；而另一方面裕龍島項目建設工期卻有違預期，何日能夠建成仍尚待觀望中。