2020年到目前最尷尬的事，莫過於東半球長安宣佈量產L3級自動駕駛的同時，西半球奧迪被曝暫緩L3級自動駕駛的量產與研發。
兩家車企對於L3級自動駕駛截然不同的態度，折射出L3級自動駕駛的“尷尬處境”。一方面，在理論上L3級自動駕駛有其存在的必要性，這是技術層面要經歷的必然過程；另一方面，在實際操作中L3級自動駕駛意味著一部分駕駛責任由人轉向系統，由此會帶來交通法規、車輛保險等行業鉅變，個別車企無力重塑整個行業。
兩方面的矛盾似乎不那麼好調和。相比於L2級的大範圍鋪開與各家對L4級的爭相投入，L3級自動駕駛更像在“流浪”——不知道最終會在哪家車企打響知名度，也不知道誰會為L3級證明它的不可或缺。
歷經奧迪的選擇與放棄，“L3級自動駕駛”這一概念，又該何去何從？
[·“先行者”奧迪的放棄邏輯·]
曾幾何時，奧迪也是L3級自動駕駛領域的“先行者”。
2017年7月，奧迪在巴塞羅那發佈了新A8旗艦轎車，這款車成為首款搭載 L3 自動駕駛技術的量產車型。新A8的發佈，成為了自動駕駛技術發展史上里程碑式的事件，這也讓奧迪以及背後的大眾集團，在自動駕駛的技術量產進程中，處於全球領先的位置。
這麼多年以來，奧迪在L3級自動駕駛領域的投入，是毫無爭議的全球之冠。有數據顯示，截至2018年底，奧迪在L3級自動駕駛項目上至少已經研發了五年時間，先後參與過項目的研發人員達到千人，累計投資更是超過10億歐元。與此相比，全球最大的自動駕駛系統供應商博世，投入到L3級自動駕駛項目上的研發人員不過三四百人左右。
更值得注意的是，由於奧迪在L3級自動駕駛研發過程中，沒有技術更先進的車企供其參考，也沒有成熟的供應鏈體系供其選擇。這意味著從供應鏈的研發開始，奧迪就要投入大量資源，來打通整個環節。全球首個L3級自動駕駛系統的域控制器zFAS，就是由奧迪牽頭研發完成，A8搭載的激光雷達，也是奧迪跟法雷奧密切合作才實現了車規級量產裝車。
所以說，奧迪的放棄在行業內更具代表性，其“為何放棄”也是一個值得深思的問題。
首先，有知情人士表示奧迪放棄L3級並不是技術原因，更多是出於對政策法規的考慮。關於L3級自動駕駛的責任劃分問題，全球範圍內尚未有相關領域的法律出臺，學術領域對此仍爭論不休，導致奧迪L3級項目的進程受阻，不知何時才能交付到消費者手中。
有外媒表示，雖然奧迪在2017年就已經推出L3級自動駕駛版本的A8車型，但只有少量消費者通過官方體驗的方式嚐鮮，在交付消費者的車型上並沒有開啟L3級自動駕駛相關功能。長久“拖”下去，奧迪在其他領域的精力受到牽制，或會與其他車企在L4-L5階段的競爭中落後。
其次，奧迪放棄L3級自動駕駛並沒有“吃虧”。在放棄L3後，原研發團隊轉入了L2與L4兩個方向，繼續進行自動駕駛技術的研發。奧迪在研發L3過程中積累的成熟團隊與經驗，可以在這兩個方向繼續沿用。例如全球研發L3級自動駕駛的車企中，只有奧迪率先搭載了與法雷奧合作的激光雷達，而激光雷達恰恰是L4級自動駕駛必備的硬件。這套成熟系統，可以為奧迪L4級自動駕駛的開發提供極大幫助。
況且從資金表現上來說，奧迪最初研發的目的就不是“吃獨食”，而是研發完成後分享給大眾集團內的大眾、保時捷等品牌，集團會為其分攤成本。從這一角度來看，“10億歐元”的研發經費並沒有“打水漂”。
奧迪放棄得“有理有據”，簡直“令人信服”。但如果把眼光投向近些年的自動駕駛領域，我們會發現，L3級自動駕駛似乎成了前景最不明朗的“雞肋”。而導致這一切的根本緣由，是在技術之外的法規問題。
[·技術雖難 但L3級的根本問題在法規·]
站在技術角度客觀來看，現在要說L3級自動駕駛的技術層面問題被“完全攻克”，還是早了一點。
從L3級自動駕駛現有的技術方案來看，要做到“感知”和“定位”兩個系統的冗餘。長安雖然宣佈依靠“攝像頭、毫米波雷達、超聲波傳感器”三重冗餘來正式量產L3級，但是業內主流看法是，要實現L3 級以上自動駕駛，激光雷達必不可少，因為其可以大大彌補在複雜環境下毫米波雷達的弊端。
博世汽車部件(蘇州)高級工程師劉玉磊對筆者表示，L3級相當於L2級來說，系統的複雜性大大提高，並且要做足冗餘。這就使得L3在成本等各方面都會有很大的跨越，最主要的是，現在很多元器件還沒有達到L3級的標準，大家現在都是隻限於demo（小範圍測試）階段，要想達到量產，需要攻克的技術難題非常多。
“舉個非常實際的例子來說，激光雷達量產在我們看來是必不可少的，但是現在激光雷達的各方面成本都還沒有降下去，所以說想在今年量產L3級是很困難的。”
技術上有難題，法規更是L3級自動駕駛量產前的攔路虎。根據工信部的自動駕駛分級標準，L3級自動駕駛在系統無法工作時，需要用戶進行接管。而“人與車”交換控制權的過程，可能為5秒或10秒，這期間一旦發生交通事故，無法進行清晰的責任認定。
清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授表示，很多企業已經具備了L3級量產或者批量化的能力，但限於法規的問題並不提及L3級，更願意稱其為“L2級”或“L2.5級”，也就是司機應該一直控制車輛，所有的責任應該由司機來承擔的。
而修改法律法規，也並非一朝一夕的事情。楊殿閣表示，法律法規說起來容易，修改起來其實很難。“我們今天的《交通法》，表面看起來是現在建立的，實際上這是經歷了一千年到兩千年曆史形成的，大家把發生所有的事，經過多輪的發酵以後形成了‘這個事該怎麼處理’的共識，根據的是我們傳統道德準則。”
假如有這樣一個場景：司機在使用L3級自動駕駛過程中誤傷了行人，車企會認為車輛已經售出10年，早已與自己無關；司機會認為這是自動駕駛系統的故障，應該追責車企；而行人亟待救治，根本無暇質疑。此時，自動駕駛的“道德悖論”又該何解？
所以說，在建立一套新法律與新規則的同時，需要打破傳統的道德體系。建立法律法規不是簡單的事情，本質上需要重新構建一套“適應自動駕駛環境”的道德準則。只不過目前來看，還遙遙無期。
[·L3級雖然難 但不要輕言“跳過”·]
鑑於L3級自動駕駛遇到的難題，早在奧迪之前，沃爾沃、福特等多家國外車企均表示會越過L3，直接研發L4/L5級別自動駕駛技術。
但另一方面，國內車企的態度恰恰相反。不僅是前段時間長安在重慶宣佈其L3級自動駕駛車型“UNI-T”正式量產，2020年，也同樣是廣汽、長城、一汽、吉利等多家自主車企L3級自動駕駛汽車的計劃量產年。
兩面迥然不同的態度帶來一個爭議——L3級有沒有必要量產？
“我個人感覺應該是不會跳過L3的。”博世汽車部件(蘇州)高級工程師劉玉磊說，“L3級對於客戶的體驗來說是非常好的，之前我們有一個這樣的測試，在高速公路上行駛的時候，真的是可以放開雙手，車子自己在高速公路自由的行走，這種感覺非常好。”
企業的工程師贊同L3級自動駕駛的研發，領域內專家學者也認為L3級自動駕駛的普及是大勢所趨。清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣教授表示，從L1到L2、L3，實際上是由車企推動，2030年車企如果不具備ADAS的功能，會導致產品競爭力下降，所以車企一定會研發L3級自動駕駛。
從汽車的技術發展角度來看，L2的“輔助駕駛”與L4的“完全自動駕駛”之間，一定會存在L3級“有條件自動駕駛”的過渡階段，這是技術發展的必然規律。在這時推出的產品，雖然名稱不一定叫“L3級”，但本質上已經進入了車輛代替司機做決策的技術路線。
只不過，理想與現實之間往往存在落差，法律與技術的突破非一日之功。相比於路線清晰的L2與L4，“流浪”的L3級還有多長的路要走呢？
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