从最安全的沃尔沃“AEB召回门”说起

AEB（自动紧急制动）正在成为汽车召回的主力军。作为ADAS安全的最后一道关键防线之一，除了驾驶员自身的控制，AEB如果不能正常工作，就会大大增加撞车的风险。

如今，号称全球最安全的沃尔沃，也不能幸免。

近日，沃尔沃汽车宣布全球召回73.6万多辆汽车（不过，中国市场不在召回范围内），在去年1月进行了一次软件更新之后，AEB被发现在某些情况下（比如，温度变化）无法正常工作。

召回涉及2019年1月至2020年3月期间生产的九款车型，包括V60、S60、S90、V60CC、V90和V90CC，以及运动型多用途车XC60、XC40和XC90。

AEB的问题是一家机构对沃尔沃XC60进行的一系列测试中发现的。接下来，将通过软件更新解决问题。公司估计，将在瑞典召回66700辆汽车，在德国召回58600辆汽车。

据相关机构报告显示，沃尔沃去年开始为AEB系统使用新的硬件，但这些设备可能与2020年3月之前生产的某些车辆上安装的软件不兼容。因此，AEB系统可能无法检测到物体或行人。

很快，沃尔沃再次向美国国家公路交通安全管理局提交了文件，将在全美召回121,605辆可能出现自动紧急制动故障的车辆。

沃尔沃表示，2019-2020年在全美销售的S60、V60、V60越野车、S90L、V90、V90越野车、XC40、XC60和XC90车型都在召回范围内。

此次，沃尔沃AEB召回事件，也凸显出行业存在的诸多问题。

一方面，硬件和软件的开发进度不一，造成一定程度上的协作问题；另一方面，软件更新变得越来越频繁，汽车制造商是否有足够的时间对已经上市销售车辆的严格测试，尤其是OTA方式变得越来越普遍。

一、测试标准“不满足”实际场景

随着全球各国监管机构不断强化对于AEB等主动安全技术的标配要求，去年美国在售车型的AEB标配率不断提升。

其中，特斯拉，沃尔沃，奥迪和梅赛德斯·奔驰四家制造商按照2022年AEB标配协议，比计划提前了三年完成全系标配搭载。

此外，丰田，大众，宝马，日产，本田，斯巴鲁和马自达等七家制造商的AEB配置率达到了80%以上。

不过，从目前检测机构的一些数据可以看出，AEB的实际效果还存在很多偏差。尽管大多数通过监管机构测试的系统在测试的条件范围内是可靠的。

比如，美国IIHS只在两个速度下12mph（20km/h）和25mph（40km/h）对AEB系统进行评价，中国的C-NCAP也只是在30km/h、50km/h两个速度下（相当于匀速情况下）对车辆进行AEB测试。

而Euro NCAP则覆盖了10-80km/h的范围，而且还模拟了前车的各种状态（静止、缓慢行驶、短距离/长距离急停）。

比如，在低速测试中，当汽车在较远距离开始接近目标时，系统普遍工作良好。然而，对于相同的目标速度，当他们缩短启动距离，车辆加速冲向障碍而不是以恒定的速度行驶时，AEB没有持续地工作，经常会出现无法刹停的情况。

此外，一些测试人员也注意到，由于不同的驾驶员对于车辆操作的不统一以及不同厂家的AEB系统的限制条件和激活、关闭条件不同，很多时候AEB系统很难决定是否以及如何将车辆控制权交还给驾驶员。

显然，现有的AEB测试条件并不能代表真实的交通状况。对消费者来说，这意味着AEB系统在低速时，在走走停停的交通中可能并不可靠。

从理论上讲，AEB系统是为了安全而设计的。但这个系统不能防止每一次碰撞，司机仍然要为其负责，但它通常至少能减轻碰撞的速度，否则AEB的搭载反而会造成更大的安全风险。

比如，美国汽车协会表示，当夜间遇到成年行人时，这些所谓的AEB系统是“无效的”。所有接受测试的汽车都无法在夜间探测到成年行人。（而这些功能的限制性条件，大多数隐藏在厚厚车主手册中）

AEB能有效降低44%的追尾事故发生率，这是得到市场验证的数据。但大多数汽车制造商承认一些安全技术的局限性，比如在光线暗的晚上，或者雨、雪和雾等天气。

但在实际的车辆销售过程中，不管是厂家还是4S店都没有做到向消费者详细说明AEB等主动安全系统的限制条件的责任。最典型的事件，就是几年前日产奇骏的一场AEB现场演示，当场直接撞到了主持人。

显然，这让消费者对于AEB等系统的安全性、可靠性产生了更多的质疑。当然，这也是一个双刃剑。由于ADAS系统并没有太多类似自动驾驶系统进行仿真测试，对于边缘案例的处理能力也非常有限。

一些车主表示，被宣传为汽车安全功能的紧急自动制动系统并不总是能像预期的那样工作，有时在不存在撞车风险的情况下就会启动。

二、召回屡见不鲜

比如，去年，日产的Rogue车型（奇骏）在加拿大进行AEB召回后，再次被美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)调查，主要针对的是这款车突然刹车的问题，而且没有明显的原因。

车主投诉，自动紧急刹车系统会将假阳性信号转接过来，当前方没有任何可以需要刹车的东西时，就会突然启动刹车。此次调查涉及553,860辆日产在美已销售汽车。

此后，部分国内19款东风日产奇骏车主收到主动刹车等相关功能升级的短信通知，包括对车道保持摄像头优化升级以及解决误启动问题，车主需要到4S店进行软件刷写。

去年，马自达也在北美召回了35000多辆2019年和2020年款的马自达3轿车和掀背车，因为它们的自动紧急制动系统可能会在驾驶过程中发生意外，导致后面车辆追尾。

在美国国家公路交通安全管理局投诉数据库中，2019年生产的马自达3 曾因意外刹车而造成一人受伤的事故

参与此次召回的政府部门工作人员表示，“AEB系统在正确操作的情况下的确提供了额外的安全保障，但是当它们的表现超出功能设定条件时，可能会给车内人员以及道路行人、车辆带来风险。

和日产类似，马自达也是通过更新控制AEB系统的软件来解决这个问题。

按照美国国家公路交通安全管理局的数据，已经在过去三年中收到了关于日产汽车、特斯拉、大众汽车、本田汽车和其他主要汽车制造商的AEB系统投诉，大多数反馈是在没有危险迹象的情况下，在高速公路上突然启动自动刹车。

而丰田汽车公司北美电子系统负责人表示，通过调整汽车的检测软件，使其具备足够的辨识能力，同时又能过滤掉所有其他因素，这是一个挑战。

更需要引起汽车制造商注意的是，近年来，车主向美国监管机构报告了数百起AEB刹车失灵或没有正常启用的事故，凸显出引入更多自动辅助驾驶功能的新技术时面临的挑战。

美国公路安全保险协会此前报告称，配备自动紧急刹车系统的汽车的追尾事故发生率降低了50%。但同时警告说，汽车行业对这项技术的定义并不统一，该机构仍将密切监控。

另一份数据显示，自2015年以来，美国汽车制造商已经召回了近18万辆汽车，以修复自动紧急制动系统的问题。

行业分析人士说，对于消费者来说，需要学习和掌握功能正确使用的时间过程。很多人甚至不知道他们的车有这项技术，更不知道它是否能正常工作。

比如，现在在售车型，一些自动紧急制动系统用于行人检测，而另一些只用于车辆。一些系统试图完全避免碰撞，而大多数系统的设定目标只是让汽车减速和减少碰撞的影响。

按照高工智能汽车研究院披露的1月份自主品牌及合资品牌搭载AEB功能数据（上险量）显示，AEB标配上险量占比为25.92%，其中带有行人识别的占比仅为2.45%。

一些机构表示，要让AEB真正发挥正向作用还需要“一些时间”，尤其是新车测试标准的要求提高以及覆盖场景的增加，比如引入类似自动驾驶测试的模拟仿真系统。