發動機停車後，在一段時間內（大約1小時）緊靠高壓渦輪（在單轉子發動機中，緊靠渦輪）的軸承溫度會逐漸上升。圖8示出一早期單轉子發動機（渦輪前燃氣溫低於1200K）壓氣機前、後軸承與渦輪軸承在發動機停車後溫度變化情況，由圖可以看到，壓氣機前、後軸承外環溫度在發動機停車後是逐漸降低的，而渦輪軸承外環溫度不僅不下降，反而是逐漸上升的，到停車約40分鐘時，溫度達到最高約180℃。
圖8、單轉子發動機停車後軸承溫度變化
發動機工作時，渦輪葉片處於高溫燃氣包圍中，其熱量通過輪盤、軸傳到軸承，如圖9中紅線所示。高速工作的軸承也會發出熱量，通過噴向軸承的大量滑油，不僅帶走軸承的熱量，也帶走由渦輪葉片傳來的熱量。
發動機一旦停車，終止了噴向軸承的滑油，此時渦輪葉片的熱量除向其周圍散發一些外，大量的熱量仍按上述傳播路線流向渦輪內環，再流向軸承外環再流到渦輪機匣。
由於眾多的渦輪葉片包含的熱量非常大，在發動機停車後逐漸通過軸承外傳，因此軸承的溫度在停車後一段時間內是逐漸上升的，而且軸承內環的溫度高於外環的溫度，直到渦輪工作葉片溫度逐漸降到正常值為止，這段時間大致為40分鐘至60分鐘。
圖9、渦輪葉片熱量在轉子中傳遞路線
在渦輪部件的結構設計中，如不考慮上述這一特點，會造成一些故障，特別是發動機在研製調試中，由於發生漏油漏氣等小故障時，會停車下來進行排故，這種小故障很快就能排除，用時不到半小時，就再次啟動發動機，這時最易出現重大故障。
某型發動機渦輪軸承採用小遊隙造成軸承內環將軸磨出深槽
某型渦輪噴氣發動機在研製的調整試車過程中，作為排除發動機振動過大的措施之一，將高壓渦輪前的滾棒軸承遊隙減小到0.03毫米-0.05毫米，結果軸承內環將與之配合的高壓渦輪軸軸頸處磨出深2毫米的環槽，這是一起罕見的故障。
如前所述，發動機停車後渦輪葉片的熱量是通過輪盤傳至軸，再由軸承內環向軸承外環傳遞，因此軸承內環的溫度大於外環的溫度，內環膨脹量大於外環膨脹量，如果軸承的遊隙小，內環會通過滾棒緊緊壓在外環中，將軸承卡死。這時如果啟動發動機，軸承將不成為軸承而是一個剛性物理，相對摩擦運動發生在軸承內環與軸頸之間，軸的硬度比軸承的低很多，當然將軸頸處磨出深槽。
在現有發動機中，渦輪軸承均釆用較大的遊隙，見表2。
表2、幾型發動機渦輪軸承遊隙表（毫米）
某型發動機在出現軸承內環將軸頸磨出2毫米深的環槽後，為了排除這一故障，將軸承遊隙增大到0.07-0.09，由表2可見其遊隙仍小。因此在試車中又出現軸承內環將軸頸磨出深槽的故障。
為了排除重複出現的這個故障，應該採取增加遊隙的措施，但設計人員卻採取了將軸承內環通過機械方式牢牢地與軸頸固定在一起的措施（現在還沒有見到任何機械中將軸承內環通過機械方式牢固地與軸固定在一起的設計），這是極端錯誤的設計。因為當發動機停車4、50分鐘後再次啟動發動機時，這時軸承內、外環處於卡死狀態，而內環與軸頸又是卡死的，勢必在渦輪發出的強大扭力作用下，將渦輪軸擰斷，其後果不堪設想。
PW1500G發動機停車前冷卻時間不夠造成1級低壓渦輪輪盤非包容爆裂故障
PW1500G是普惠公司於21世紀初研製的用於龐巴迪C100客機的齒輪傳動風扇的大涵道比渦扇發動機，它由1級風扇、驅動風扇的減速器、3級低壓壓氣機、8級高壓壓氣機，2級高壓渦輪與3級低壓渦輪組成，參見圖10。
高壓渦輪後軸承支承在高、低壓渦輪間的承力框架中（圖11）。普惠在設計時考慮到發動機停車後，渦輪軸承溫度會不斷上升，會造成結構重大故障，但在結構設計中沒有采取必要的措施，只是在發動機運行規範中對發動機的停車、再次啟動程序作了嚴格的規定：停車時需在70%N2下至少運轉10分鐘, 以降低渦輪葉片的溫度，使停車後傳給軸承、軸承座及承力框架的熱量減少；再次啟動發動機時，除採取特殊措施外，應在停車後8小時進行。
圖10、PW1500G發動機簡圖
2014年5月，龐巴迪飛機公司的工程師在對裝在CS100左翼的PW1500G進行地面檢驗性試車中，違反了普惠公司的規定，多次停車過程中沒有進行10分鐘低轉速下的冷卻程序，也未執行再次啟動發動機需間隔8小時的規定。例如出故障的前三天的試車中，將停車時僅在70%N2運轉了19秒，50分鐘後發動機再次啟動。
由此造成停車後，渦輪葉片中的大量熱量通過輪盤、軸、軸承與軸承座傳到高、低壓渦輪間承力框架中，使滑油導管與軸承座間的特氟龍封嚴圈的工作溫度達到190℃，大大超過它的允許工作溫度180℃，膠圈失效（參見圖11），滑油外洩並自燃，連續不斷的燃燒氣體由冷卻低壓渦輪輪盤的冷卻孔噴出，噴向1級低壓渦輪輪盤的輪轂處，將輪轂燒熔出一環形缺槽，輪盤的輪緣部分包括葉片在離心力作用斷成幾塊，擊穿機匣甩出發動機，造成輪盤非包容爆裂故障；輪盤盤心部分形成類似麵包圈殘留在發動機內。
圖11、高、低壓渦輪間承力框架結構
普惠公司在這次事件後，規定將每次停車前需在慢車下運轉20min以冷卻發動機；在滑油管封嚴處增加金屬封嚴墊；在低壓渦輪前腔裝熱電偶監測腔溫；每天飛行後檢查滑油消耗量；封嚴圈使用溫度限制在148℃；增加每天孔探檢查等措施。
發動機停車後的高溫使斯貝高壓渦輪前油腔封嚴失效滑油消耗量大增
上世紀80年代我國三叉戟客機所用的斯貝MK512發動機，由於發動機滑油消耗量超標提前換髮率上升，1984年為37.5%，1985年達到40.7%。經過羅羅公司的分析，發現高壓渦輪前軸承處的浮動環式封嚴裝置失效是其原因。
浮動環式封嚴裝置（圖12）是介於接觸式的漲圈封嚴裝置與非接觸式的篦齒封嚴裝置間的封嚴裝置。與漲圈封嚴不同的是浮動環為整圓的，它自由地套在軸上，與軸間有0.03~0.10毫米的半徑間隙，浮動環的安裝槽座是由兩件組合起來的，環在其中有0.06～0.15毫米的軸向間隙；
在油腔外、內壓差的作用下，浮動環緊貼在槽座的端面A上，形成了徑向間隙式與端面接觸式的混合封嚴裝置。這種封嚴裝置較篦齒封嚴的封嚴效果好，長度小，且無徑向磨損問題。
圖12、浮動環式封嚴裝量
停車後軸承溫度不斷上升，使殘留在封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能浮動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙。
在發現滑油消耗量超標後，羅羅公司曾二次將該油腔處的洩油口孔徑加大，希望在停車後能將油腔中滑油儘量排光，但終未解決問題，最後將浮動環封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置後才最終解決問題。斯貝發動機中共採用了4付浮動環封嚴裝置，其它3處均未發生類似上述的故障。
JT8D高壓渦輪軸承處端面石墨密封失效導致油腔中滑油自燃造成高壓渦輪軸折斷故障
JT8D小涵道比渦扇發動機中，由於高壓渦輪前軸承處的封嚴裝置失效，高溫氣體流入高壓壓氣機後軸承與高壓渦輪前軸承間形成的滑油腔中，使油腔中的滑油自燃，燃燒形成的高溫使高壓渦輪軸失效斷裂，從1969年到1990年，共發生過這類故障28起，其中5起是非包容的斷軸故障。
圖13、JT8D高壓渦輪前軸承封嚴裝置
JT8D高壓渦輪前軸承處釆用了端面石墨密封裝置，如圖13所示。端面石墨密封是一種封嚴效果極好的接觸式封嚴裝置，但它要求石墨的前端面與裝在軸上的封嚴環緊密接觸。但在高壓渦輪軸承用這種封嚴裝置就不合適了。
因為發動機停車後軸承溫度逐漸上升，會使附著在封嚴裝置接觸面處的滑油結焦，破壞了兩相對摩擦面間的接觸，使封嚴裝置失效，不僅高壓渦輪前腔的高溫空氣流入滑油腔，引起滑油自燃；
而且滑油腔中的滑油還向外洩漏到高壓渦輪前腔，與高溫空氣混合也引起滑油自燃，燃燒的火焰將端面石墨封嚴件後的隔熱罩燒穿形成缺口，高溫空氣又由此缺口處流入滑油腔，也引起滑油腔中滑油自燃，最終造成高壓渦輪軸折斷的重大故障。
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