五菱汽車中國設計部行政總經理
大卡車基本上都是渦輪增壓，反正我是沒有見過使用機械增壓的卡車。卡車為什麼不用機械增壓呢？這就要從增壓本身說起了。
為什麼要增壓
我們都知道普通發動機都是靠活塞的吸力把空氣吸進氣缸的。這就存在兩個問題，首先吸氣也要費勁，其吸入的空氣量有限。而增壓就是在發動機進氣端提供正壓力，進氣門打開時空氣在壓力作用下自動往氣缸裡跑。這樣以來省去了吸氣的勁，而且能往氣缸裡壓入更多空氣。空氣多了就能多噴點油，而且活塞壓縮起來壓力更大，這樣燃料燃燒時會產生更大的能量，動力就提升了。
機械增壓
上圖就是一個機械增壓的發動機。機械增壓器就像一個空氣壓縮機，由發動機通過皮帶驅動。發動機一啟動就能增壓，不存在延遲。而且增壓壓力隨著發動機轉速提升而增加。不會有渦輪增壓的突兀感。所以使用機械增壓可以使小排量發動機開起來有大排量的感覺。
但是機械增壓的缺點就是損耗發動機功率。特別是高轉速下甚至會拖累發動機。而且機械增壓器價格也比渦輪增壓器貴點。畢竟增壓器裡面那組螺桿加工起來還是比較麻煩的，再加上體積也大，稱斤賣都比渦輪增壓器貴。
渦輪增壓
渦輪增壓就是在發動機上裝個渦輪增壓器，利用發動機廢氣驅動增壓器來增壓。渦輪增壓在低轉速時由於廢氣量少，渦輪轉速低，無法提供足夠的增壓壓力。因此需要在一定轉速下增壓器才能工作。而且發動機轉速越高廢氣量越大，增壓器增壓壓力也越大，動力就越好。
渦輪增壓與機械增壓的特點：
渦輪增壓：廢氣量決定增壓壓力，廢氣越多增壓效果越好。(我們普遍通常會說轉速決定增壓壓力，主要是因為高轉速下廢氣量增加，本質還是廢氣量決定增壓壓力)
機械增壓：轉速決定增壓壓力，轉速越高增壓效果越好。
正因為如此有些車會使用雙增壓。低轉速時用機械增壓提升平順性。高轉速時用渦輪增壓提高最大功率。
知道了以上內容就不難判斷卡車為什麼不用機械增壓了，主要有這幾個原因：
1、卡車的柴油機轉速太低
柴油機的特點是工作轉速低，像一般牽引車的大馬力柴油機額定轉速也就1500-2000轉左右。比如上圖這個大貨車，發動機2000轉就到紅線了。轉速太低使用機械增壓就沒辦法得到太大的增壓壓力。
2、卡車廢氣量足夠
卡車發動機排量動輒數十升，而且柴油機壓縮比大。所以別看柴油機轉速不高，廢氣量可是足夠大的。廢氣量只要管夠那麼渦輪增壓器肯定會十分賣力地工作，增壓壓力就大了，動力提升效果就明顯了。
愛車大家說
大柴油機，還需要用渦輪增壓麼～～～～
z道心z
無論是國內、國外的卡車只要載重量大，就必須要用渦輪的柴油機，幾十噸、上百噸的貨物不是隨隨便便就能拉動的。渦輪增壓的特性就是低轉速下扭矩大，車子更有勁！滿載起步時低轉速“歧管壓力”大扭矩就大+大貨的一大堆檔位進行扭矩放大，只有這樣的狀態才能讓滿載的大貨完成起步。若沒有渦輪，單靠自然吸氣根本拽不動，轉速低沒勁，要高轉速1、2檔又上不去，車子起步太困難了。
所以，我們平時所見到的大型卡車基本上都有渦輪，就算是小一些的皮卡，比如猛禽過去是5.7L，現在也變成雙渦輪增壓了，所以一般的大卡車都是用渦輪增壓發動機的。
現在國內的卡車情況是:渦輪增壓已成標配，現在聽不到說卡車上的發動機還有不裝渦輪增壓的發動機。渦輪增壓從興起到普及，分幾個車型及階段。
增壓發動機被推廣和最後的廣泛使用，功臣首推在二汽東風康明斯車上裝配的康明斯發動機，論發動機結構之精美和性能之優越，應該說是震撼性的，在當時來說，沒有別的發動機能與康機抗衡和匹敵，優點是省油、動力強勁，動力連續性好，尤其走山區道路，動力不衰減，這也是為什麼到現在為止，西部省份搞貨運的人在選車時還是首選康明斯的原因，康明斯已深入人心。
跟風最快的要數濟南重汽斯太爾車型，新千年初的時候，那時我國公路並不限超載，斯太爾是拉煤首選車型，那時的煤車稱的上是巨無霸，那時的車發動機馬力並不大，像斯太爾這種拉百十噸煤的車也就二百柒拾馬力，我猜是為了有更強勁的動力，我印象當中斯太爾是第二個國產車裡面用渦輪增壓器的車，那時我猜估計就是濰柴發動機，因為它的增壓器裝在發動機的後面，有時在晚上都能看到它因發力而燒的通紅一個火球。
解放車那時最先進的車143平頭柴，剛開始並沒有增壓器，爬坡沒力，尤其和康明斯一路走，會被康明斯摔很遠，又費油，有的解放車車主就改裝，但改裝增壓器的動力並不明顯，解放車最先裝出廠增壓器的車是叫五噸王，但效果有限，真正讓解放車配增壓器的車型使解放車大放異彩的叫西北王，180馬力，力大無窮，骨架硬，動力強，那時一輛廂長8米2的西北王單橋跑長途都淨重裝22噸，是真正的一款比康明斯車拉的多又走得快的車型，給解放增光不少，創品牌效應的功臣車型。
首先，國內的卡車，有全進口的，國外有，國內肯定有。汽車，沒多少高、精、尖技術。一幫噴子罵國產車企沒有什麼自主技術之類的，僅涉及商業專利而已。其次，渦輪增壓發動機技術，是上個世紀成熟應用的簡單技術。針對汽車發動機而言，有利有弊。我國能生產渦輪增壓發動機的廠家有好多，特別是柴油發動機，技術相當成熟，包括德國和意大利的，我們是付了專利費的。咱們用的拉鍊，還有女性用的文胸，專利都是人家的。有問題嗎？火藥，指南針雖然沒有申請專利，當時外國人不也學著用嗎？！沒什麼問題。文明，文化，包括科學技術，本來就是全人類的。封鎖，保密，一是想賣好價錢；二是準備打仗，怕別人發展走到了前面。汽車，有一天沒準也會裝上渦扇發動機或者直燃發動機。渦扇發動機現在用於飛機，直燃發動機用於火箭。別忘了，那個渦輪增壓技術，原本就是飛機發動機的技術。
在往後，不用說，紛紛效仿，又在各大車企競爭激烈的大環境下，直到現在使我國的柴油發動機也技術日新月異，與國際品牌有了競爭力，現在我國卡車用發動機已不是有沒有增壓器的階段了，而是趕超世界一流，馬力也是越造越大，使用承諾壽命也是百萬公里級，而且符合國際環保排放要求，我相信不久的將來，我國也將打造出世界級的知名卡車品牌！
AUTO老司機
我來簡單回答你 我只是一個卡車司機 主流卡車 11-13升排氣量而言 常用轉速區900-1500轉 吹一個渦輪增壓不在話下 效率足矣。反之機械增壓呢 900-1500的轉速區 不足以產生渦輪增壓的功率 除非你做的夠大 簡單說低轉速高功率 更適合渦輪增壓。機械增壓更適合高轉速高功率 不知道您覺得回答滿意嗎
康125517268
不僅卡車-裝備內燃式熱機的汽車已極少有使用機械增壓技術
內燃式熱機正是俗稱的汽車發動機，不過發動機的概念很寬泛，所有能把其他形態的能量轉化為機械能（動能）的機器都叫做發動機，比如外燃機中的蒸汽輪機以及電動機都是發動機。之所以內燃機被定義為發動機，原因為使用這種發動機的汽車是主流的通勤與運輸工具，其中渦輪增壓發動機是內燃機技術的巔峰形態，本篇主要解析渦輪增壓技術的特點。
Turbo渦輪增壓器
渦輪增壓器的本質是一臺空氣壓縮機，其結構包括廢氣渦輪與進氣渦輪。增壓器運轉的動力來自發動機的排氣，四衝程的內燃機有【進壓爆排】是個運行步驟，其中排氣是最後一個環節，也是最重要的一個環節。
普通中小排量內燃機的排氣壓力可以非常的大，假設一臺2.0T的渦輪增壓在1800轉穩定運轉，在爆燃膨脹衝程中的廢氣壓力可高達7bar左右，這種壓力程度是什麼概念呢？
標準大氣壓的7倍左右
標準汽車輪胎胎壓的3倍左右
潛水手錶（200米標準）的3倍以上
自由潛水極限的4倍左右
這就是內燃機運行中排氣壓力的概念，如果對上述示例沒有概念的話，可嘗試用一些填充物堵塞住發動機的排氣管尾喉，此時原地加油門即使有1~2人全力頂住堵塞物也不一定能阻擋的住，可想而知內燃機的排氣壓力會有多大。
重點：Turbo利用排氣壓力實現富氧燃燒。在排氣歧管引出一條管路，在管路中加裝一臺增壓器，此時發動機只要點火則會產生排氣壓力，高壓排氣則能夠驅動增壓器的廢氣渦輪運轉；有意思的是利用廢氣驅動屬於“廢物利用”，發動機沒有產生多餘的能耗，也就是說渦輪增壓技術不會費油，但是能夠大大提升扭矩。
廢氣渦輪與進氣系統的葉輪為剛性連接同速旋轉，使用低慣量渦輪則能夠利用高壓廢氣實現數萬轉的高轉速，葉輪以同樣轉速運轉則能夠將進氣系統中的常壓（常規體積）的空氣壓縮成小體積。而空氣體積表現並不會讓空氣中各種分子的數量減少，反而會因為壓縮而增加；常壓空氣中的氧含量為20.9%，壓縮後肯定會高於這一數值。
燃油的燃燒需要氧氣的助燃，燃燒的本質是一種高溫氧化還原反應；氧氣可理解為催化劑，同時也可以理解為“興奮劑”，因其濃度越高反應過程中分子運動的強度越大，推動活塞轉化成為的扭矩也就越大了。
所以氧濃度直接決定了動力的強弱，渦輪增壓技術通過發動機運行中必然產生的高壓廢氣驅動渦輪，渦輪帶動葉輪壓縮空氣，最終實現富氧燃燒的“高度亢奮”狀態。整個流程沒有增駕一點點多餘的能耗，但卻實現了沒有渦輪增壓的內燃機依靠擴大排量才能實現的大扭矩狀態；以目前成熟的渦輪增壓技術而言，普通的2.0T發動機已經能實現400N·m的大扭矩，而一些3.5~4.0升的自然吸氣發動機也只是這一水平，油耗倍數級降低但性能卻能夠大大提升，這就是渦輪增壓技術必然會風靡的原因。
Supercharger機械式增壓器
在渦輪增壓技術不夠成熟之前的十餘年前，渦輪增壓技術曾經風靡過一段時間。其結構原理非常簡單，利用一根皮帶與發動機曲軸端連接，另一端自然是固定在機械增壓器上；啟動發動機後增壓器隨即開始運轉，增壓器葉輪轉速會隨著發動機轉速的提升而同步提升，原理參考下圖。
這種結構的增壓器優點是技術門檻很低，連後市場都有破壞性改裝的能力。缺點是會大大增加油耗，因為機械增壓器的運轉一定會消耗能量，與發動機曲軸固定則消耗的是發動機的功率；其狀態就像汽車空調的壓縮機，區別為壓縮機可以通過A/C開關，但是機械增壓器無法關閉。所以使用機械增壓器的車輛，其綜合路況平均油耗在推重比與傳動系統概念相同的前提下，油耗會高出2L/100km左右，這種能耗與技術和節油減排背道而馳了。
同時機械增壓器的轉速很低，試想普通發動機的額定轉速不過6000轉左右，機械增壓即使通過齒輪組放大轉速又能有多快？很顯然要比廢氣渦輪增壓器低太多，轉速低則增壓壓力小，壓力小則進氣氧濃度低，扭矩自然不會高。某自主品牌使用的3.0S-V6發動機的峰值扭矩不過450N·m左右，而主流的2.5T~2.7T六缸增壓機的扭矩均可超過500N·m。
總結：S機械增壓技術能耗高且增壓效率低，T渦輪增壓技術不增加能耗且效率高，這就是主流發動機都會採用Turbo技術的原因。
天和Auto
大貨排量都在10升以上，這麼大的排量廢氣渦輪增壓器已經足夠了，並且造價很低，換一個才2000左右，玩什麼機械
雨竹清風22
卡車用的都是雙級渦輪增壓，比機械增壓效率要高。
大嘴巴能侃
排量大，足夠強大
