海日冬晴
EA211 1.5TSI evo已經在歐洲上市，預計未來很快會引入國內，逐步替代現在的1.4TSI。這也是大眾動力總成模塊化策略的一部分，未來大眾的發動機品種將進一步縮減。下面有兩個圖說明EA211系列發動機的演變，供大家參考。
下面進入正題，我來簡單分析一下這個發動機。
EA211 1.5TSI evo是大眾EA211 1.54TSI的升級版本，升級的主要方向是進一步的降低油耗，並滿足歐6b排放的需求。這個發動機有兩個版本，高功率110kw是不帶米勒循環和VTG增壓器的，低功率96kw反而新技術更多，擁有米勒循環和VGT增壓器。下面詳細的分析一下發動機的主要技術升級：
1.米勒循環燃燒系統
採用了全新的米勒循環燃燒系統。簡單的說就是採用氣門早關的技術實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，這樣的燃燒過程在部分負荷效率更高，更省油。米勒循環由於實際工作的壓縮比比物理壓縮比要小，EA211 1.5TSI evo因此可以允許使用較高的物理壓縮比，米勒循環版本達到了12.5。而普通高功率版本沒有米勒循環，壓縮比只有10.5。EA211 1.5TSI evo在米勒循環方面和EA888 Gen3B採用了同樣的技術。米勒循環會大幅度的降低油耗，但是發動機性能會受到限制。
米勒循環的另外一個好處是可以降低排溫，對滿足RDE排放很有利。由於米勒循環壓縮衝程比做功衝程小，發動機熱效率更高，排氣溫度大幅度降低。排溫低尤其是大負荷排溫低可以有效的避免汽油機大負荷時的排溫保護加濃，從而更容易通過歐洲最新歐6b法規中對RDE實際道路駕駛循環排放的要求。
2.VTG可變截面渦輪增壓器
這是第一個大批量量產的汽油機VTG產品，VTG可以在不同的轉速和負荷下通過調整渦輪葉片來實現渦輪機的高效率，可以有效的降低油耗，改善性能和增壓器動態響應。
VTG技術在柴油機上已經成功運用多年，技術上是比較成熟的，沒有在汽油機上採用主要原因是汽油機排溫太高，渦前一般能到950℃甚至1050℃。主要技術挑戰是VTG要求渦輪葉片的截面可調，需要比較複雜的渦輪葉片控制機構，這樣的話渦輪無法耐受如此高的排溫。
目前EA211 1.5TSI evo量產的VTG增壓器來自霍尼韋爾蓋瑞特，是從柴油機的VTG改過來的，這樣的話排溫只能耐受到880℃，由於這個原因，大眾EA211 1.5TSI evo的VTG版本功率收到了限制，只能達到96kw。反而不帶VTG增壓器的高功率版本沒有這個問題，可以達到110kw。
這個問題大眾也在做進一步的開發，大眾目前正在和博世馬勒增壓器，博格華納等一起開發耐受排溫980℃的VTG增壓器，初步測試已經結束。功率可以達到118kw。據說還在開發未來能夠耐受1050℃的VTG，這樣EA211 1.5TSI evo的功率能夠達到130kw左右。請注意，這些功率都是在有米勒循環，同時還避免零件高溫保護加濃的情況下取得的，只有這樣才能滿足歐6b排放中RDE實際道路駕駛排放的要求。這個目前大部分1.5T能夠達到130kw的發動機是有很大不同的。
要知道德國高速是不限速的，RDE排放測量的時候可以開到發動機在車上能夠用到的所有工況，負荷會非常大，轉速會達到極限轉速，這種情況下排放還要滿足要求是非常有挑戰性的。下面有個圖顯示了NEDC，WLTP和RDE在發動機萬有特性圖上的差異。
順便說一下，之前保時捷小批量試水過VTG，但是後來成本太高，問題較多就停了。
3.升級的350bar燃油噴射系統。
相比原來的200bar的系統，大眾升級了燃油噴射壓力到350bar，更高的噴射壓力可以大幅度的降低顆粒物的排放，油氣是PN顆粒物數量排放。有利於滿足歐6d排放。
同時採用了全新的噴油器，優化了噴射油束和噴油器位置，進一步降低了汽油噴射在缸壁和活塞頂上的可能。避免機油稀釋引起的機油液麵增加的風險。
4.優化了氣道和活塞頂設計。
採用了更大滾流的氣道來實現更好的混合，降低油耗。為此重新設計了氣門夾角，採用了新的氣道設計，優化了火花塞位置。
這些改變會進一步降低機油稀釋的可能，同時更強的滾流和優化的火花塞及噴油器位置也避免了早燃引起的超級爆震問題。
5.APS atmospheric plasma spray等離子噴塗工藝。
110kw版本上的鋁缸體的汽缸套採用APS工藝。細顆粒噴粉結合了特別優化的研磨工藝，形成了非常微型的儲存機油的微孔洞，確保活塞環平穩滑動，摩擦小，磨損小。與鑄鐵的普通平臺網紋珩磨工藝相比，這種解決方案的進一步好處是增加了散熱，提高了燃燒時的抗爆性能，提高了在全球市場上面對劣質燃料的耐受度。
6.基於MAP控制的冷卻系統。
採用了基於ECU電控單元MAP控制的節溫器，可以分開控制缸體和缸蓋水套的冷卻，從而加快暖機，降低油耗和排放。
7.降低摩擦的技術
在曲軸系統和凸輪軸系統採取了很多降低摩擦的技術來進一步降低油耗。
8.ACT斷缸技術
這個技術就是在發動機小負荷時通過凸輪形線切換系統，將2/3缸的進氣門和排氣門關閉，停止2/3缸參與燃燒和泵氣。這樣只有1/4兩個汽缸在工作，可以大幅度的改善燃油消耗。NENC循環工況油耗有5%降低的潛力。
ACT在現在的EA211 1.4TSI版本上就有這個配置。只是沒有引入國內，主要是成本原因，增加了氣門升程切換裝置，成本增加不少。
希望EA211 1.5TSI evo引入時不要再簡配了。
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銳引擎
發動機好只是個基礎，如何調校如何應對各種工況才是高效節能的關鍵，拼出老命提高效率1%已經是世界頂級效率了，那又怎麼樣，實際裝車後未必比別人的車省油。舉個例子，現在大眾奧迪開始裝備滑行功能，18-160公里時速丟掉油門自動進入滑行狀態，只要駕駛者用好這個功能，油耗將會大大的降低，這根本不僅僅是提高1%熱機效率能夠獲得的。
而再怎麼提高熱機效率那也只是一個工作點的效率，實際汽車發動機工作在一個面上，就比如總是在低速蠕動，談個毛的效率，但是滑行功能卻能使用自如。在比如AT變速器換成CVT或者雙離合，提高的效率何止1.2%.
joshen1
這款發動機還沒有上市，所以暫時還不好評價。
但有鑑於前代1.4T良好的表現，這款發動機應該不會差，尤其是這款發動機主要針對燃效進行了優化，很值得期待。
德國發動機不追求數據漂亮，實際使用非常好。一是動力表現很好，二是實際燃油消耗非常節省。它沒有什麼夢、什麼藍天之類的花裡胡哨名字，但實際使用卻是最省油的。
魚眼貓眼鷹眼
EA211是個失敗作品，EA111刷1階都比它穩定得多！
哥叫劉哲
各大汽車雜誌吹噓的發動機熱效率，其實不太實用！熱效率越高就代表對油品質量要求越高，國內汽油質量參差不齊，本田和馬自達的新發動機就不同程度出現水土不服的現象。
大眾的1.4T各方面都處於中上等水平，反倒是給大眾集團帶來很大的美譽度。大眾1.5T-EVO發動機是它的換代產品，來源於保時捷技術，不出意外應該也會是比較均衡的，可以適應國內較差的油品。
個人覺得這是一款值得期待的質量穩定的家用車發動機！
