曹良君652
1、合資車型品牌溢價高
大家都有一個感受，合資車型發動機、變速箱的品質相對穩定，但是配置卻不太厚道，用料也很一般，因此，實際上合資由於品牌的附加值，其定價實際上是有一定的利潤空間的，這沒辦法，國人買車第一就圖個牌子，第二就圖個空間。至於說汽車的實際品質和配置，有品牌的光環在那裡撐著，基本上被人忽略了。此外，過人還有一個根深蒂固的觀念“一分錢一分貨”，只買貴的，不買對的，所以這個在老頭子壞的很，故意定價高一些！。
2、合資車型的零部件採購價格更低
合資車型的零部件都有長期穩定合作的渠道，很多車企為了降低成本早早的就進行了佈局，比如，豐田的AT和CVT變速箱採購自自己旗下的愛信精機，日產的CVT變速箱採購自自己旗下額捷特科，本田的變速箱大部分自己生產，大眾的雙離合變速箱目前已基本實現自主生產，在其他配件方面合資車企往往可以以更低的價格拿貨，總體來看，合資車型的成本更低。
2、合資車型銷售體量大，堤內損失堤外補
合資車型銷售量大，車型多，配件價格低，整體成本低，而有時候，為了某一款車型能夠迅速佔領市場，刻意壓低價格，利用其它車型的利潤反哺，甚至降價銷售這也是常見的做法。
3、國產車利潤空間有限
相對而言，國產車型就比較困難了，包括髮動機在內的很多核心零部件基本上靠採購自行組裝，為了提升競爭力還要突出配置，增加內飾的投入，這些方面都使國產車的成本升高，而為了佔領市場，低端車型還要突出性價比，沒有利潤空間，自然而然沒法降價。不過可喜的是，國產車也逐漸意識到這個問題，逐漸向中高端跨越，各個車企都推出了豪華車型。
眾口說車
合資車優惠力度看起來比國產車要厚道很多，其實這裡邊包含很多因素，當我們分析明白後就會發現所謂的優惠力度貌似並不那麼厚道。
上市一年後能有三四萬甚至五六萬元的優惠，這種現象多出現在美系品牌上，後來德系也在部分車型上使用過，而有些合資車之所以敢放出如此大的優惠，說明在最初定價上早已設定好了巨大的讓利空間，這就是合資品牌高溢價率的絕對優勢。
反觀國產車，幾乎百分之九十的車型集中在10萬元左右的經濟型市場和四五萬元的低端市場，造車有成本控制，這幾個低價區間的整車利潤是絕對不可能與中高端市場相提並論的，能有20%的讓利空間就不錯了，折算成現金在一兩萬元。而紅旗、寶駿等研發的中級車，本身定價就明顯低於同級合資車，更不可能有相同的促銷力度。
合資車四五萬優惠，國產車才一兩萬優惠，這麼對比好像國產車特別摳門，其實合資車真正優惠三四萬的車多是哪些，之前別克英朗等緊湊級車型出現過，但是他們起步價就不低；五六萬優惠的，在昂科威2.0T、寶馬X1等車型上出現過，他們起步價都在20萬以上。上面這些車型，把優惠金額折算成比例也就是20%左右，所以說，合資車國產車細算一下，居然優惠比例非常接近，但是合資車本身集中在中高端市場，優惠金額自然比國產車高很多，這是錯位對比的結果。
另外，合資車能敢於給出五六萬優惠力度的車型畢竟是少數派，而且多集中在熱銷車型上，比如昂科威、帕薩特、英朗、威朗等等，他們目的非常明確，就是不惜一切代價把市場繼續做大，保有量大了，穩定了，汽車後市場就有利可圖。恰恰相反的，很多冷門合資車卻極少有這麼大力度的促銷，本身成本和受眾群體在那裡擺著，吐血大促也未必有好的結果，也就沒有必要那麼做。
綜上所述，我們不能被合資車數萬元的優惠矇蔽了雙眼，單純的認為國產車不厚道，兩者優惠比例高度接近，折算成金額則不具有可比性。
貓眼看車
很喜歡大部分的人來形容 合資車的“高價低配”，這個詞很恰當合適，因為我就後悔用21萬人民幣買了輛簡配的合資車！才三年時間就不想要這輛車了！簡直是好後悔！電子功能簡配，內飾簡配，車漆薄，前保險槓都是塑料的，連鐵皮都不是！準備年底開去廢品站賣廢品！
路在腳下58699
合資車成熟後本來成本就低了，到中國來就是為了掙錢的，所以他的利潤空間很大，縮水也很快，而國產車就不同了，現在國產車技術還是可以的，至少從的本身來說沒啥問題的，用個三五年不會像十年前那樣有小問題多的很，畢竟時間就是技術的積累，沒技術的車企在國六切換的時候就已經被淘汰了
這個車，江淮和大眾合資後共線生產的，品質有保障，而且還是前瑪莎拉蒂設計師丹尼爾設計的，造型也非常好看，帶科大訊飛語音操控和車聯網技術，非常不錯，可以說這款車是集合意大利外形設計美，德國的品質和中國的車聯網技術，而它的售價只要6.88－9.88萬，性價比超高
客戶的眼光是雪亮的，網上客戶的口碑，加上近期的銷量數據已經驗證了這點，目前市場供不應求，疫情影響產能，所以早些預定才能早點提到愛車
幫到你的就這麼多了
香蕉愛上菜
關於這個問題其實涉及到兩個原因，第一個原因是合資車品牌價值高，定價的水分比較高，第二個原因是合資車的營銷策略手段。
在國人的心目中，合資車品牌總是比國產車搞一個檔次，很多人哪怕是開著一輛五六萬塊錢的大眾桑塔納，他也敢去鄙視開十幾萬的哈佛H6車主，這是一種長時間以來根根深固締的認知，所以合資車在定價的時候往往價錢會定的比較高，而且由於追求合資品牌的消費者比較多，所以前期的利潤是非常不錯的。
當車輛上市一段時間以後，如果銷量依舊很不錯，那麼價錢就會一直比較堅挺，如果銷量很差，那麼就會慢慢降價，類似大眾的車型，哪怕降價4-5萬以後依舊還是有很大的利潤。
第2個原因就是因為這是一種營銷策略手段，就好比超市搞促銷活動一樣的，假如一件商品成本50塊，正常是賣80塊錢，但是超市會先漲到100元，然後再搞出一個八折優惠，其實還是原價銷售，但是消費者們卻感覺佔了大便宜，因為國人貪小便宜的心裡還是很重的，永遠無法拒絕打折的誘惑。
所以這些合資車就是這麼一個營銷策略，先把定價定高一點，如果銷量好那麼更好，利潤比較高，實在賣不動，那麼再把優惠幅度給大一點，讓消費者覺得佔了很大的便宜，花低價買到了原本賣高價的車。
大師哥評車
近年來隨著自主品牌在市場上的表現越發可圈可點，很多合資品牌曾經的暢銷車型逐漸淪為高價低配的代名詞。曾經稱霸中低檔汽車市場的合資品牌，被自主品牌分掉了大半的蛋糕。但是無論怎樣，咱們有句老話說的沒錯，瘦死的駱駝比馬大。合資品牌的優惠策略還是十分契合消費者心理學。其實合資品牌能降價原因也很簡單，羊毛出在羊身上嘛，但是咱們自主品牌為什麼不能也學一學嗎？
市場定位決定銷售策略，自主品牌仍處下風
我們都知道過去合資車之所以擁有極高的市場佔有率是因為三大件採用了國外更先進的技術，動力總成和底盤調教都能夠更加成熟穩定。相比於自主品牌的小毛病不斷，多加幾萬塊就能享受更舒心的駕駛體驗。這裡分享個有意思的題外話：說自主品牌小毛病不斷，肯定有很多車主心裡不痛快了。其實自主品牌早年間的確因此而飽受詬病，什麼車窗搖不下來啊，空調不製冷啊都是小事，我一哥們遇到過最尷尬的事情就是開著一輛某自主品牌的車去接剛交往的女朋友，女生剛一拉門把手，“哐當”門掉下來了。不過這是很多年前的小插曲，這倆人如今二胎都3歲了。小日子過得風生水起，但他還是對自主品牌情有獨鍾，家裡一輛比亞迪唐，去年又預購了領克03+。毫無疑問，我這哥們是切身實地陪著自主品牌質量提升一路走來。
相比於自主品牌的穩紮穩打練真功夫，合資品牌的減配浪潮一波接一波。如今同等價位的情況下，連某些合資品牌入門級乞丐版都買不到的情況下， 自主品牌已經可以做到要啥有啥，還同時有3-4款競品車型供你選擇，這種降維打擊另合資品牌不得不在營銷上面下功夫了。
為什麼自主品牌不降價？
合資品牌的營銷策略就是降價，在新車上市一年左右開始降價信息的輪番轟炸，降價幅度也很大，動不動就是3萬5萬，8折購車，訂車加送5w豪華裝潢。相比之下自主品牌五千八千的優惠就和玩兒似的。
其實早在定價初期，合資品牌的溢價早就是決定好的。這種溢價一方面體現在品牌的知名度上，人們願意為一個更響亮的logo買單，另一方面是成熟了多年的生產線，配件的成本早已降到了最低。相比之下，因為品牌定位吃虧的自主品牌在定價初期就無法把價格抬高，而需要採購的那部分零件價格也在別人手上，利潤率比合資品牌要低很多。而降價的時間點也是很有講究的，男人買車跟買電子產品一樣，買新不買舊，所以當小改款面世以後，上一代車型的競爭力必然下跌。所以這時候第一波用戶收割完成，再進行價格上的補貼優惠，吸引第二梯隊的意向用戶，保證利益的最大化。
雖然在商業上，收割用戶這種說法聽起來讓人心裡不太舒服，但是大家都心知肚明，各行各業都是力圖在商業市場上獲得最大化的利益，無可非議。只是在現在這個特殊的時間節點，我心中期待自主品牌真正崛起的念頭前所未有的強烈。我期待滿大街跑的都是咱們自主品牌的車，更期待全世界的大街小巷也都出現它們的身影。
馬頭人車庫
主要有這麼幾個方面
1、品牌溢價，直白說就是車標貴
2、營銷策略
3、這個是最重要的就是生產成本，
一條流水線和產品的研發以及廣宣成本，
比如某合資品牌月銷量3萬臺，生產線+研發+廣宣平攤到每個車是5000元，假設一年研發和廣宣回本，第二年就能多出5000元優惠，第三年全部回本可能每臺就能再多優惠15000元
而國產品牌單車型品牌銷量就不多，而且產品溢價相對較低，所以本身定價就不高，就會出現優惠幅度比較小的情況
汽車指北針
合資車優惠幅度大是預留好了調整空間，國產車同樣有優惠但基數小不可能有這麼大的幅度。
一臺車在上市之初定出高價目的是試探市場的認可度，其次是首批意向車主確實能創造更大的價值。如認可度高價格自然會堅挺一段時間，然而隨著熱度的下降車企需要重新刺激市場。
假設初期的定價預留出40%左右的讓利空間，銷量線性下滑優惠則線性打開，如上市短期即預冷則會快速達到預設限值。
不論自主品牌還是合資品牌都在用這種銷售模式，車市更新幾乎快到每天都有新車上市，一臺車的熱度不能持續的高，且早期上市的車型不論有什麼亮點也會被後期上市的車型復刻並升級，競爭力的事實下降依靠宣傳是沒有意義的，只有真金白銀的讓給消費者才能體現性價比，只是讓利只是少賺而絕不是賠本，讓多少都是算好的。
合資車價格虛高是公認的事實，抓住了消費市場更認可合資汽車的軟肋可以肆意的漲價，即使有競爭也是外系品牌之間的競爭，達到一定程度甚至會形成共識。
不過近十年內國產車的技術發展幾乎是跳板式的進步，從依靠合資主機廠的技術支持到自主研發生產核心部件，成本已經不在被合資品牌控制，真正擁有控制成本的能力、技術也能達到同級水平後也就擁有了“自主定價權”。
國產車是超越同級同價位合資車1~2級的品質進行不對等的競爭，消費市場的目光也逐漸從一個方向轉變為兩種選擇；合資車逐漸感受到了壓力自然要通過價格調整來應對，只是這種定價方式是大家都能掌握的，合資車降價國產車也同步調整，國產車降1萬合資車得降兩萬才能體現性價比，這是主動和被動的關係。
其實說白了合資車的大幅優惠是被國產車逼的，所以選擇合資車的車主也不用對國產車有排斥心理，如果不是這些車真有可能還在開著20萬的桑塔納、30萬的帕捷達。20萬以上的合資車在燃油動力方面有相當的技術領先，不過在20萬以下真達到平分秋色的級別了。
天和Auto
這說明合資車本來水分就很大。
對比一下國產車和合資車的配置就知道了，同等價位的車，車輛配置相差還是比較大的，國產車的配置要比合資車高不少，可以想想，現在合資汽車都是在國內生產，他們的的主要零部件的採購成本和國產車基本一致，甚至更低，為什麼國產車配置高的售價反而沒有合資車高呢？
1，合資車是國外技術，技術成熟些，無論是動力總成，底盤調教，車輛標定，都要稍好於國產車型，但是隨著科技進步，差距逐漸在減小
2.品牌影響力，國產品牌的影響力還是稍弱的。
3.綜合來說，國產車的配置高，性價比高，合資車配置低，性價比低，降價空間大，為了提高競爭力自然會降價來提高銷量。
一臺合資車，成本10萬，售價40萬，降個三五萬，多賣幾臺，利潤反而可能會更高。
職場加速器
你算了吧，合資車虛價高的多所以可以浮度大，國產車價格本身就不高，你還想幾萬到十幾萬優惠可能嗎？要白送嗎
