ght675361513

增程式电动汽车并不是一个新鲜的技术了，早在多年以前，国外的不少汽车品牌就已经研发过增程式电动汽车，但是上市之后的市场反应比较差，所以大部分的增程式电动汽车都比较短命，这次国内的理想ONE又把增程式电动汽车放到了台面上，而且似乎市场反应还不错，所以又有不少人开始讨论这个技术了。

从技术方面来说，增程式电动汽车和纯电动汽车的最大差别就是能量来源，纯电动汽车的能量全部来自于电池，电池的能量来自于充电，因此全程都是电能参与能量转化。而增程式电动汽车的能量来自于两个方面，一小部分来自于电池，可以通过充电补充电能，大部分来自于发电机，发电机的能量则是来自于汽油。

增程式电动汽车和普通燃油车的最大差别就是动力方式，燃油车的动力来自于内燃机，增程式电动汽车的动力来自于电机，理论上来说，电机的能量转化效率更高，因此增程式电动汽车的能量转化损耗要比普通燃油车更低。

增程式电动汽车还解决了纯电动汽车充电难的问题，因为可以随时通过补充燃油的方式来增加续航里程，可以说是结合了纯电动汽车和燃油车的优势。

增程式电动汽车看似非常优秀，但是也有不少问题，由于同时采用了发电机和电动机，并且还带有大容量的电池，因此增程式电动汽车的重量很大，自重大就意味着增加能量的消耗，因此增程式电动汽车并没有比普通燃油车省油多少，甚至还不如一些技术先进的轻混车型。

同时，由于增程式电动汽车的技术较为复杂，所以生产成本也相对较高，拉高了消费者购车的门槛，同时技术越复杂，那么产生故障的几率也越大，维修的难度提升，维修和保养的费用也会增加。

在电池没电的情况下，理想ONE的实测百公里油耗为8.1升（来自汽车之家数据库），这样的油耗表现似乎跟节能减排有些背道而驰，花了很大的力气，结果还不如轻混车型省油，因此似乎这条路还是有些走不通。

汽车兄弟

如果严格来说，增程器和纯电动汽车的说法有点矛盾。

因为与纯电动汽车相比，增程式虽然也是靠电能驱动，但纯电动汽车的电能是全部来自于电池，而增程式在电池电能不够时还能通过发动机将燃料转换成电能，再驱动车辆行驶。所以既然都是纯电动了，本质上就和增程器不搭边呀。

好了，我们不纠结文字上的表述，我想题主可能是想说为什么车企不重视增程式汽车。

首先要明确一点，即便是加了增程器也很难增加900多km续航里程。我们拿理想智造ONE来说，它在纯电模式续航里程可以达到180km，综合工况续航里程达到700km，也就是说增程器使它的续航里程增加了520km。

所以即便是增程式电动汽车也很难轻易地达到1000km+公里续航里程。从当下的车型看，综合续航里程在600~800km就已经算是比较良好的表现了。

当然了，这个表现已经比市面上绝大部分纯电动汽车的表现要好太多，而且600km+续航里程足够解决我们的里程焦虑。

不过增程式电动汽车的缺点也很明显。

1. 增程式电动汽车动力系统复杂 从以上介绍我们知道，增程式电动车同时拥有电机和内燃机，所以必然会增加动力系统的复杂性。又因为纯电模式续航里程短，大部分情况下这两套系统还必须同时工作，对系统的协调运作能力也是很高的考验。

2. 增程式电动汽车增加车重 增程式电动汽车和插电混动类似，车型都偏重。常说宁减十马力不增一公斤，这些增加的几十公斤重量得让厂家费劲心思才能从其他地方找补回来。

3. 维修保养成本高 理想制造ONE给出了“全加油”和“充电行驶比例较高”两种不同情况下的增程器保养方案。

根据该方案，增程器保养主要是更换机油机滤和火花塞。全加油车辆3年或6万公里的保养总费用为5679元；充电行驶比例较高车辆年或6万公里的保养总费用为3483元。这个费用还是不低的。考虑到系统的复杂性，如果需要维修，费用还会更高。

总之，增程式电动汽车确实有它优秀的一面，但因为一系列原因，它的市场前景并不被车企看好。之前像奇瑞S18D-REEV，吉利的GPECS-EC7以及广汽传祺GA5增程式电动车等也都试水过这个市场，但结果并不理想。

东拉西车

理论上只要有燃油供应，可以跑出更多的里程!但是这么干的正规汽车真不多!

増程器就是一个发电机，充电宝!可以为电池和电机提供电能，汽车界应用増程器车型并不多。増程器反而在老年代步车上全面开花!虽然在一定程度上解决了续航里程焦虑的问题，但是如果从使用成本来看，这类车型把汽油转换为电能，然后在驱动电机行驶，效率普遍比较低下!所以也只能是应急使用!

而汽车上应用増程器，最典型的就是宝马i3增程版!

带有一个0.6升的双杠发电机，电池没电时可以自动启动増程器发电!但在实际使用中因为发电机功率过小，不能满足电机急加速的需求。上市初期一位用户电量耗光后开启増程器行驶在山路上，在发生突发情况想要快速超车时差点要了命!大家都知道急加速需要很的的功率，但是増程器功率有限，所以急加速时车子也是慢悠悠的按照自己的节奏行驶!而急加速的时候电机功率瞬间可以增大十倍以上!如果能满足这个需求，那么小小的0.6升发电机是做不到的!如果采用大功率发电机，体积重量都是问题，而且小型车也没有足够空间去安装!后来宝马公司为了解决这个问题，在车内加装了海拔传感器，检测到车辆在坡路行驶时，提前打开増程器为电池补充电量，以便避免坡路加速无力的囧态!

所以想要在车辆上增加増程器来保证续航里程，那么就需要一个热效率高的发动机!

发电机!比亚迪混动为什么在纯燃油行驶的时候油耗不占据优势?就是因为没有过硬的发动机技术来支持!本田丰田等都有阿特金森循环的发动机，热效率高达37％!而且控制软件系统也是一个门槛!例如混动的时机的掌控，直接影响油耗高低、驾驶体验是否舒适等!

本田的IMMD在中低速行驶时就是串联混动，也就是所说的増程器系统!

中低速时发动机专门发电，来供应电池和电机!而高速行驶的时候则采用电机直连车轮的模式!为什么?中低速多在市区工况等低速行驶，走走停停比较多，这时候传统汽车发动机效率就比较低了！而采用増程器的汽车发电机可以满负荷运转，多余电量储存在电池内!而中高速行驶的时候，发动机直接连接车轮效率比较高!能量经过两次转换后损失比较大，远远不如发动机直接驱动来的实在!所以纯增程型汽车大多数是小型汽车!而增程时油耗并不占据优势!

水墨丹青一世情

1、增程器让电动汽车多跑几百公里不值得讨论；很多人最质疑的也无非是“×××××，多此一举”。问题的关键是经过技术攻关后，增程器的效率能否超过发动机直接驱动的效率？

2、至于能量守恒原理，理论上那当然是对的，但那是理论值，实际上的效率却是不一样的。同样排量功率的发动机，不同的厂家生产的汽车效率不一样，同样的汽油续航里程也不一样，那能量就不守恒了？可笑。

3、现在需要验证的是，理解ONE的增程器烧同样的汽油跑的里程比燃油机直接驱动汽车是不是更多，更远。如果超过，那就是“啪啪啪”响亮地打了那些自以为是的砖家。一帮直管从理论到理论，却从来无视技术进步、不懂装懂、误导普通消费者的思维老顽固。

4、实际上因为是新能源汽车领域，直接对手是符合国家标准的纯电动车和插电式混动电动车，其他车都不要拿来比，根本不在一个层面。

5、增程器式电动机当然不是新能源汽车的发展大方向，与环保的要求不符合，这只是当前技术、政策下，更适合国情、也符合消费者需求的一种电动汽车解决方案，一种解决里程焦虑和充电焦虑性价比更好的方案。

下面具体回答这个问题：

增程式电动汽车是电动汽车行业发展中一个十分重要的环节，尤其当下。说白了，就是“别人没想到，别人没做到，别人不想做，和别人做不到”，所以目前会出现“一个增程器能让纯电动汽车多跑九百公里，为什么一些车企不用？”的情况。

理解ONE的增程器能让电动汽车多跑几百公里，无疑让一众思维僵化、创新不力、不以消费者为中心自以为是的厂家和砖家们目瞪口呆，原来有这样的产品，然后就是一阵乱喷，攻击纯电动者有之，攻击能量守恒者有之，攻击混动技术者有之。笔者也在关注新能源汽车的发展，仅从一个消费者的角度，无疑支持理想ONE增程式电动汽车的创新与突破之举。理想ONE可能失败，却遮挡不住其为中国消费者带来新产品积极进行的努力与尝试。

下面以理想ONE为例，

一、别人没想到。电动汽车代表着未来的发展方向，更准确的说法是清洁能源、新能源汽车代表着未来的发展方向。但电动汽车目前有着电池问题的束缚，现有的技术电池充不了太多的电，电池的体积巨大。技术与现实需求的差距、电力与燃油作为汽车驱动能源在移动的汽车上应用能力的差距，束缚了电动汽车的大发展。于是厂商们、攻城师们就在突破电池技术。这时候，理想ONE的出现，让电动汽车多跑了几百公里。谁也没想到，这样也能解决消费者最需要的痛点，他们没想到。

二、别人没做到。其实在一些人喷这喷那的同时，心里是有酸葡萄心理的。厂家们技术投入选择了其他方向，现在再投入做增程式，来得及？大公司实力强可能还好些，造车新势力们有重启炉灶的可能？这可是造汽车，一个车型的研发周期都需要几年，更何况，新势力们第一个车型如果不成功，就有可能成仁，没有第二次的机会。支持新势力的资本实际上在押宝，什么叫风险投资，这就是。当然失败了，他们还可以通过其他方式收回成本。总的来说，大家在各种各样忙，没人做到生产出理想ONE增程式电动汽车。

三、别人不想做。这是一些喷子纠缠的地方。“你不是纯电动汽车”，所以我不想做，也攻击不让你做。不是纯电动汽车怎么了？增程式汽车是新能源、环保大趋势大进程下，解决消费者需求的方案之一，与概念层面的纯电动汽车语言攻击有什么关系？你可以去反复纠缠当前纯电动汽车跑400、500乃至更多之间的区别，不要阻碍别人开辟新的渠道、新的思路、新的路径。套用网络上“我信你个鬼”，我也说一句“变道超车，超的就是你们这些鬼”，呵呵。

增程式电动汽车的优势，现有纯电动汽车没法解决消费者的续航焦虑，理想ONE增程式电动汽车在纯电可以行使180公里，外加增程，直接解除你的里程焦虑和充电焦虑，这太厉害了。也有其他解决的方案，比如插电混动新能源汽车，但为了达到同样的目标，解决方案的优劣，应用场景的不同，高下立见。插电混动，你带的燃油机与传动机构比增程式电动要带的东西更多、更重，结构也更复杂，一点也不经济，效率高低太明显了。插电式混动是普通汽车加一套纯电动车驱动设备，还要让两者协调一致，这是解决纯电动车续航焦虑的一种方案，现在看却不是最好的方案。

有人要说，能源的二次转换，不符合能量守恒原理。这是对的，这里面能量是守恒的，关键是效率问题，理想ONE增程式电动汽车能否成功，取决于是否真正比插电式混动电动汽车更有效率，用同样的燃油，是否可以跑的更远，是否更环保。这点在第四点“别人做不到”中探讨。

至于增程式电动汽车与纯电动汽车比较，刚才已经说了，这是在解决当前电池技术条件下续航焦虑的痛点，没有什么所谓的“不是纯电动汽车”的纠缠。

还有一点就是，理解ONE增程式和多家插电式厂家相比，居然无情的把纯电里程做到了180公里，把个喷子们气的。180公里，想想多好，通勤近的可以跑好多天，通勤远的居然也不需要烧汽油。现在插电式混动汽车纯电续航长的有宝马X1混动的110公里，有唐DM的100公里，有宋等DM的80公里，在带电池重量与里程上寻找合适的平衡点，能够为消费者着想，也为他们点赞。

想想理想ONE增程式的纯电里程180公里，觉得这实在是一大创意，保证纯电的里程，完了用45L燃油转换成约600公里的电能给你续航，这个平衡术掌握的，炉火纯青。40度电跑180公里的电池重量还能承受，其他我用45L油发出约140度电，这个简直跟做弊差不多啊，如果和纯电动车一样，再带140度电池（总量180度电的电池），我的天，会不会把车压扁？开个玩笑。事实上，纯电动汽车们也不敢带这么多电池，当前技术下，实在不经济啊。而45L的燃油，大家可以算算，这才多重，天壤之别。

别人不想做的另一个现象。很多插电式混动车纯电里程只有50-60多公里，这里有一个重要原因是新能源汽车只有达到50公里以上才能有补贴，我只要做到50公里以上，就可以享受补贴，就可以享受上绿牌、部分限牌城市不限牌的政策，这是什么？大家都懂的。在当前条件下，纯电里程做到尽可能长的新能源车们，再次为你们的良心点赞。

四、别人做不到。回到能量二次转换损失、能量守恒问题。是啊，估计这也是限制了厂家、攻城师们当初大胆转换思路的原因了，何况不是没有过增程式电动汽车，似乎成功的不多。

其实，原因很复杂。有的增程式电动汽车在国外卖的好，却不符合我们的政策。如，有的是直接发电驱动，电池很小，基本是烧燃油来驱动，这与我国政策不符，我们的新能源政策是你尽量不烧燃油，特别是在人口密集的市区，所以才有必须纯电能跑50公里以上的规定。理想ONE增程式纯电可以跑180公里。

有的增程式效率不高，就跟很多人在问的能量守量原理一样，不是充分利用能源，是浪费能源。但，经过技术的不断进步，理想ONE现在放出来的消息是理想的燃油机发电效率很高，这是所有人惊讶的技术进步，原来理想ONE做到了高效。完全颠覆了普通人的认知（好多人认为燃油发动机发电驱动比直接驱动是多此一举）。再深究就是纯技术问题了，大意是可以控制燃油机在经济转速内工作，提高效率。笔者对其中一小点这样理解，因为汽车燃油驱动，一会儿怠速，一会儿高转速一会儿低转速，而燃油机有着自身最经济的转速，增程式电动汽车作为增程器的燃油机始终以最经济的转速工作，当然省油了。当然还有其他技术原理，笔者只是一个普通消费者，不是砖家，不瞎解释了。

好深奥，换句话说，是增程式电动汽车展现技术的时候了。网上也有理想ONE的油耗测评，现在车还没正式出来，不知道这些数据的可靠程度。坐等第一批小白鼠的体验！！！

最后，说一句，理想ONE增程式电动汽车是当前技术、政策下，更适合国情、也符合消费者需求的一种电动车解决方案，一种解决里程焦虑和充电焦虑性价比更好的方案。除去只需要短续航里程纯市区通勤用的场景下，增程式电动车的用户体验显然比纯电动车要更好。当然，理想ONE增程式电动汽车能不能成功，取决于它宣称的技术是不是达到了市场的预期，是否成熟，是否可靠，进而扩展到其他层面，如其搭载的另一大消费者痛点，即科技含量（四个大屏、辅助驾驶等，不在此探讨）是否真正让消费者满意。

电池的技术发展到一定阶段（更高效的电池？成熟的燃料电池？科技的发展确实很快，追不上啊，哈哈），增程式电动汽车也会被淘汰，但目前，我们还是应该充分肯定创新带来的变化、创新给我们消费者带来的更多选择！

欢迎关注、评论、点赞，共同探讨！龙爷有更多关于电动汽车作为床车的讨论哈！

龙爷轿床车房车自驾游

听大家讨论得热火朝天，我也说两句。

大道致简，别钻牛角尖。无论什么动，增程式才是最好维修保养的’，因为它是两套独立`糸统。不像什么动因一点小问题把其它没问题拆出问题。电动汽车的好开过的都能体会到，唯一不足的是续航，但是私家车能超过百分之三十跑长途的不多吧，。而增程使用率在不高的情况下，牛角尖式去讨它的功率，效率没有意义。我认为，增程器功率定在20度电每小时为好，因大多数的车的耗电都在15度电左右。另外增程器还解决了电动车不敢大量使用空调和暖风的问题。就目前我国电动车配套现状，大力发展，研究增程式电动车对未来电动车的发展是很值得投入的。最后劝那些正在使用增程式电动车的朋友，如果要超出电池续航出门，请提前让增程器工作。

手机用户53656373279

楼主这个问题，主要是还处于对电动车续航里程的担忧。

现在购买电动汽车的消费者越来越多，但是电动车续航能力弱，充电速度慢成为诟病，所以大家很容易就会想到增程器，这个看似可以解决续航里程的“神器”。

増程器可以增加电动汽车的续航里程，具有电动汽车自动充电功能，那么増程器的作用到底是什么？其实他就是一个发电机，是的就和下面这个没什么两样。

我在这里就展示一下我的初中物理水平，能量守恒定律：能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，只能从一个物体传递给另一个物体，而且能量的形式也可以互相转换。

这个发电机（增程器）就是将汽油燃烧产生的动能转换为电能，这中间肯定会有损耗，这就是效率，且这个效率肯定不是100%，如果是100%了那就成了永动机了。

既然加了增程器通过燃烧汽油给电池充电会造成能量损耗，那为什么不直接用燃烧汽油驱动车辆，这样总的燃油效率还会更高一些。这就是不用增程器的一个原因。

另一个，增加了增程器，它也是有重量的，电动车拉着这部分重量，也要耗费电池存储的电能。

所以，现在用增程器的不多，增程式电动车也不多。

光脚板不怕拖板孩

我为了不带现金旅行全国，随身带了一张银行卡，到哪个城市都先找最繁华的商业街取钱。

这是个为了解决增程问题而用的无法实现的方案，我已经买了电动车，你让我去买个烧油的増程器。据我所知，这种民用产品正规加油站是不给你加油的，你得去开证明，开电动车去加油站加油这事，本身就有点尴尬。同时，有人说了能量守恒，你用满载的电拉一个200斤的増程器要不要耗电呢？之前还有充电拖车呢，电动车后面拉一个大的平板拖车超级电池，没电了用它充电，但这个和充电桩是一样的，不是能一边电冲一边跑高速，必须停下来静止充电，还别听歌开空调，要不白白耗电。

所以后来的评测都是汽油车当拖车拉着充电车走，没电也没充电桩的时候及时充电。

还有，就是电动车并不是电池越大续航越长，电池越大就意味着自重会增加，所以所有厂商都是进行平衡，在电池密度已经接近极限的时候，用最小的重量，跑出最经济实惠的里程来。

职场耿哥

这个问题给人的感觉就是只要给纯电汽车加上增程器，就能让车子跑九百公里？就不考虑一下增程器靠什么来驱动么？是靠汽油机的转动带动发电机发电，给电池充电，电池有电了，自然就增加了里程；那么这还是纯电动车了么？这已经是混动范围了，而混动车从来就没有续航焦虑，所以这个命题本身就有问题；纯电动车靠什么带动发电机发电来增加里程？靠内燃机烧油给电池充电增程，连汽油都烧了，还能叫纯电汽车？

增程并非是混动技术的一种形式，而是指电气化程度更高的混动技术。。。

拿当今的混动技术、结构来说，基本上都是用电驱来起到削峰填谷的作用，简单点说就是利用电机驱动来弥补内燃机低负荷时效率低下的问题，而在内燃机负荷提高到高效率区间时则使用发动机来驱动车辆，多余的动力则被拿出来驱动发电机来发电，所以这种方式的本质还是混动，内燃机、电机进行优缺点互补；而增程的概念在于虽然不是纯电，但要尽可能的将运行模式更接近纯电车；换句话说在增程的概念下，发动机不用于驱动车辆、或尽可能的少驱动车辆，而完全利用电机驱动，发动机存在的意义就是给电池充电或给电机供电，但市场中这类车型有么？如果让发动机仅仅用于发电工作，而用电机来全程驱动车辆，那么汽油蕴含的化学能经过了两次转换，结果还不如直接烧油更实惠。。。

增程式并非理想的解决方案

其实通过上文的描述就可以明白增程式的本质就是个效率低下的伪新能源概念，就属于政策催生出的产物；政策的规定很明确，要么主机厂找到真正节能减排的技术、要么就找到可以获得补贴的技术；对于绝大多数的主机厂来说纷纷选择了后者，补贴是什么？是钱，钱谁不想要？但可以获得补贴的技术并不一定就是合理、节能的技术（换句话说制定补贴方式的人有可能是学文的），但诸多主机厂为了获得补贴，也就硬着头皮开始攻坚如增程这类存在固有缺点的技术，而为了让产品更具竞争力，所以产生了各类奇葩的招数、以及完全夸大了的宣传方式。。。

非专业车评

增程式电动汽车是比较好的电动汽车的发展趋势。为什么没有车企来做？都是补贴不合理不科学惹的祸。浪费大量的稀有金属浪费大把的人民的血汗钱。造成的高价低效不节能环保的所谓高档电动汽车离了国家高额补贴没有一点竞争能力。不可能取代燃油燃气汽车。过度追求动力电池的容量密度过度强调续航里程用大量的金钱催生了骗取国家补贴的电动汽车制造企业恶性竞争制造出大量质次价高虚标续航里程存在安全隐患。造成道路更加拥堵更加耗能增加污染。不可能取代燃油燃气汽车。还恶性炒高了国际市场上的稀有金属价格国家大量宝贵的外汇储备白白的送给外国资本家。人民的血汗钱养肥了骗取补贴的中国大佬和外国资本家。其实开发太阳能轻型智能化无人驾驶新能源无轨可以离轨运行的新型无轨太阳能电池低成本制造低成本运营不用国家补贴完全有能力取代燃油燃气汽车取代燃油燃气私家汽车。无能耗无污染的新能源新交通才能取代燃油燃气汽车才能打造快速安全节能环保方便快捷舒适宜人。有利于小康社会宜人宜居城市乡村的尽快建成。

zxz19461029

先抛开问题说的增程器到底作用大不大，为什么车企不用这些争论，说说增程器的增程式电动车的定位到底是什么？宝马i3，传祺GA5，理想one还有雪佛兰沃蓝达等等这些车都属于增程式电动车，但是为什么这么少的车企采用这个技术？

对于混动汽车很多人概念比较模糊，我们先从逻辑上分类一下，在一辆混动车上，总有一个发动机，若干个电机和电池组，按照工作逻辑不同分为串联，并联和混联。

并联指的就是发动机和电动机可以同时出力来驱动车辆，在发动机最消耗燃料的启动和加速的过程中采用电动机辅助的方式，本田的IMA是这种汽车的典型代表，像国产的比亚迪秦也是这种形式。

混联的代表就是丰田和雷克萨斯，低速时靠电机，高速时电机和发动机进行高效率的能量分配，他不像上面说的并联式（它没有独立的发电机，在电池耗尽以后就只能用燃油发动机了），而是可以更高效的协同工作。

串联式也就是回归到我们问题开头了，车辆行驶时候完全靠电机来进行驱动，所谓的增程器也就是是相当于一个机械的充电宝，给电机进行充电，其根源还是需要燃油来驱动。

基于上面的分类，那么这就好理解为什么增程串联混动不那么受欢迎了。

串联式混动结构很简单，但是能量是损失最大的。

现在科学理论公认的都知道能量守恒的原理，增程器的使用理论上是可以无限增加续航里程，但是串联式的混合动力车型需要发动机二次转换电动才能供电，多了一个环节，不是脱了裤子放屁多此一举吗？能量不会有损失？这也是为什么高速行驶时，这些车型油耗偏高的原因。混动的本质是什么？是节能减排，这样不是违背了初衷？

定位模糊，增程式电动车不是大趋所势

增程式电动车只是新能源大环境下的一个畸形产品，既然动力是靠纯电驱动，那么只能叫做挂“F”牌的增程纯电动车而不是混动车。

而且，政策层面不明不白，有的地区必须有燃油汽车指标才能买增程式电动车，普通老百姓那懂这么多，看来看去就头疼，而且也享受不到电动车的路权。

即使是趋势，技术难点也确实考验企业耐心

在最早之前江淮，长城其实都考虑过增程式系统的研发，但是真正意义上的增程式混动需要考虑到电控线路，散热性能，NVH的优化，是一个系统的功能，所以上面的江淮，长城虽然有概念车，但是放弃了。

为什么理想one前段时间会那么受热议呢？就是因为在技术层面的一些核心，虽然增程式混动能解决续航里程问题，但是在技术层面确实有很多不成熟的地方。

關鍵字: 新能源汽车 汽车 电动汽车