汽車業迎來國企改革的深度試水。深化國有企業改革，根本目的是培育具有國際競爭力的世界一流企業，加快形成一批在國際資源配置中能夠佔據主導地位的領軍企業，培育一批在全球產業發展中具有話語權和影響力的領軍企業。
◎ 《汽車人》記者 張敏
汽車業迎來國企改革的深度試水。
隨著去年國企改革全面提速和落地，國企改革在今年取得實質性進展。
事實上，對於國企改革的重視並不僅限於在高層口頭上。結合到汽車行業，頻頻出臺的鼓勵政策，正在推動改革進一步深化。去年6月，發改委、工信部聯合發佈的《關於完善汽車投資項目管理的意見》中明確提出，加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼併重組和戰略合作，提升產業集中度；同時支持社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域。
接下來的7月份，中央全面深化改革領導小組第三十六次會議明確，去年年底前基本完成國有企業公司制改制工作，並審議通過《中央企業公司制改制工作實施方案》。隨後一汽、東風、兵裝集團三大央企陸續完成了公司制改制，並辦理了工商變更登記手續。
實現更名、完成公司改制，被視為推進國企全面改革的第一步。更名後的企業，除了企業性質的變化之外，更關鍵的是在運行機制上也要實現根本性的轉變，陸續切換到公司化、市場化的運營狀態。
而在地方國企，全面推進混合所有制改革、重組、積極推進省屬企業上市及資產證券化成為各省、區、市著力的重點。隨著第三批混改試點名單呼之欲出，今年地方國企重組、混改、上市有望多點開花。
5月25日，國家發改委發佈了《汽車產業投資管理規定》（徵求意見稿），指出支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革，強強聯手，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。這意味著，作為國有改革重要的突破口，混改已經在汽車業進入實質層面，不再侷限於具體業務板塊，而是全局、全方位的鼓勵。
改革逐步觸及中樞
改革開放40年來，雖然國有企業已經有不小的進步，但效率不高、短期行為、用人機制和分配機制都存在很大弊病，嚴重影響了國有企業的競爭力。深化改革勢在必行。與其他行業相比，汽車行業在改革道路上被定義為“跟隨者”。
單就央企層面的股份制、集團整體上市和混合所有制改革，其他行業已經走在前面。2003年，李榮融執掌國資委時，提出要將當時196家央企在2010年壓縮到100家以內。經歷了15年、6任國資委主任的任期，目前央企的數量達到97家。
相比石化、電力等行業而言，汽車業競爭更充分、市場化程度更高，因此也更需要效率，而無論是決策效率還是執行效率，都和治理機構、體制機制密切相關，相對而言民營企業更加靈活高效，具備比較優勢。
過往多年，汽車業在推進國企改革中有兩大顯著特點：通過引入戰略投資人、實行管理層激勵等方式，提高經營效率；以上市公司作為集團資產運作平臺，提高資產證券化率、實現整體上市。
經歷重組之痛的中國重型汽車集團，早在2007年就實現了香港紅籌股上市，藉此平臺，2009年，中國重汽與德國曼公司達成戰略協議，走出一條以改革和創新帶動企業發展的道路。
同樣是實現A+H上市的廣汽集團，在2010年實現H股上市，2012年，迴歸A股。同樣在這一年，上汽集團把其他資產注入上海汽車之後，實現資產整體上市。2014年，江淮汽車推行混合所有制模式之後，通過資產重組方式實現整體上市。而更早之前，東風汽車、長安汽車分別以不同形式實現了上市。
黨的十八大以來，國有企業改革進入全面深化階段。
2018年兩會期間，國資委主任肖亞慶強調：在監管方面，要從管企業為主向管資本為主進一步轉變，放活、管好、優化、放大國有資本。這意味著國企改革是為了讓企業更好地突出主業、更好地提升核心競爭力，而不是分散資源，無謂地貪多求大。
可以預期的是，隨著中國改革力度進一步強化，以及國內車市飽和程度提高、競爭持續加劇，國有車企曾經享有的政策、市場紅利都將逐步減弱。特別是合資股比的限制政策的放開，勢必對國有車企產生巨大沖擊。
對於有60多年曆史的央企一汽來說，改革的複雜性和艱鉅性可想而知。如何通過國有企業改革推進結構調整，向市場化轉型，實現高品質、高效益增長，成為一汽面前的現實難題。
目前，一汽集團擁有一汽轎車和一汽夏利兩個整車上市公司，下屬的零部件業務已實現了上市，但一汽-大眾、一汽解放等整車資產尚未上市。就一汽目前而言，整體上市尚未有明確時間表。從某種意義上來說，一汽整體上市與國企改革可謂是異曲同工。要解決當前其內部體制混亂、缺乏現代化管理經驗等短板，需要通過整體上市建立現代企業管理制度來彌補。
徐留平董事長北上一汽後，推動了急風驟雨式的人事、組織大變革。無論是全體起立、全員競聘，還是全面梳理自主品牌核心業務架構，完成公司制改革……都直指多年來牽絆中國一汽發展的核心和要害。今年北京車展期間，他在接受採訪時表示在總體層面將向混合所有制企業和完全市場化公司治理方向邁進。可以想見，實現一汽整體上市將成為徐留平面臨的難題。
同樣作為央企的東風汽車正在進一步深化改革。在剝離不良資產、搞好主業、保證國有資產保值增值等央企改革的指導思想下，東風將旗下負責供電、供水、供暖的三家子公司，劃轉至各個領域的專業公司管理。此外，東風集團也正在積極推進其他輔助機構的分離改革。
在機制改革方面，紮實推進三項制度改革，努力實現“員工能進能出、幹部能上能下、薪酬能增能減”的目標，充分調動幹部員工積極性，不斷滿足事業發展及人才隊伍建設需求。東風公司董事長竺延風稱，在薪酬體制改革上，東風公司將分三步走：第一步達到市場化水平，第二步，“能多能少”，第三步，實現“能上能下”。
在國企改革中，長安汽車2014年首次對外公佈了將實施針對管理層股權激勵措施，並付諸實施。今年3月，長安汽車控股股東中國長安汽車將21.56%的股份無償劃轉給中國兵器裝備集團有限公司。這被認為長安汽車或中國長安將要引入混合所有制的前奏。不久前長安汽車總裁朱華榮表示，長安將要進行混改，歐尚汽車和凱程汽車已經得到上級部門的批准，用於混改。
2015年，一汽集團、東風公司以及中國兵器裝備集團三大央企開啟高層人事調換，並進一步延續至今。伴隨著人事調整，三大央企間的協同發展正在進一步深化。這體現了不斷深化國有企業改革，努力構建與市場經濟相融合的體制機制。5月31日，東風汽車零部件（集團）有限公司與富奧汽車零部件股份有限公司在武漢共同簽署油水泵業務合資合同，雙方將共同出資成立東風富奧泵業有限公司。
實際上，這並非東風汽車與中國一汽的首次合作。據瞭解，去年2月，東風汽車與一汽就簽署了共建前瞻共性技術創新中心戰略合作協議。根據協議，該前瞻共性技術創新中心，是基於雙方發展需要，未來將集中在五個領域展開合作。
三大央企間的深度合作能否出現協同效應、提升效率、增強競爭力，需要用時間給出答案。隨著三大央企公司制的完成，未來汽車行業的國企改革將進入深水區，一些實質性的改變將接連發生，為未來汽車業的改革、合作和創新帶來更多想像空間。
混改將成突破口
在地方國有汽車板塊中，北汽和奇瑞成為當前輿論的焦點。前者作為北京市國企改革的試點，先從董事會開始改革，並相繼推動股權激勵和職業經理人市場化招聘。接下來，北汽整車業務板塊A股和H股將全面打通，實現全面的資本化和證券化。
後者在日前召開第二屆第九次職工代表大會，全票通過了關於奇瑞汽車股權轉讓的決議，奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外來投資者，以增資擴股的形式入股奇瑞汽車，即將拉開混改大幕。
當然，混改只是深化國企改革的路徑之一，很多企業打出了一整套改革組合拳，以實現做大做強國企為目標，實現國有資產保值增值。
北汽集團旗下北汽新能源，去年成為北京市第一批有員工持股的國有控股的混合所有制的企業。如果今年6月份上市成功，將成為新能源第一股。“屆時北汽新能源、北汽股份和北汽福田都實現上市，都上市了，成為公眾企業了，還談什麼混改不混改？這不是弱混，也不是強混，而是全混。”北汽集團董事長徐和誼透露，未來北汽整車業務板塊A股和H股都要打通，實現全面的資本化和證券化。
混改並不是一個新鮮的話題。在2013年11月，十八屆三中全會提出《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》，指出要積極發展混合所有制經濟。《決定》提出，國有資本投資項目允許非國有資本參股。允許混合所有制經濟實行企業員工持股，形成資本所有者和勞動者利益共同體。同時，要組建若干國有資本運營公司，支持有條件的國有企業改組為國有資本投資公司。
不過，《決定》同時認為，國有資本投資運營要服務於國家戰略目標，更多投向關係國家安全、國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域，重點提供公共服務、發展重要前瞻性戰略性產業。彼時，“重要經濟部門”尚不歡迎民資。汽車行業一再被定義為戰略性、支柱性重要經濟部門，但混改進展緩慢。原因在於具體支持政策尚未落地。
在2014年，混改被寫入政府工作報告，顯然是對黨代會決議的執行。2017年6月，發改委、工信部聯合發佈的《關於完善汽車投資項目管理的意見》中明確提出，要加快國有汽車企業改革步伐，鼓勵企業兼併重組和戰略合作，提升產業集中度；同時支持社會資本和具有較強技術能力的企業進入新能源汽車及關鍵零部件生產領域。
按照《意見》的說法，鼓勵進入的是“新能源”和“零部件”兩個業務板塊。整車製造和大集團，都沒有事實上開放入口。因此，這些“混改”基本都在下屬子公司層面上操作，整個集團混改尚無動作。
可以說，自2017年，混改的思路已經發生了根本性變化。至此，混改不再提具體業務板塊，而是全局、全方位的鼓勵。雖然仍然要保持公有制為主體，但混改的目的，是讓民企優秀管理人才介入到國企運作，增強國企管理活力，由民營資本牽頭髮展。
2017年11月，廣州基金旗下匯垠天粵出資60億元認購廣汽集團3.01億股，佔比5.95%，成為廣汽第二大股東。匯垠天粵將這一案例定義為“國企混改2.0模式”。廣汽混改涵蓋了資金進入、併購做強、資本運作和員工激勵等多個要素，成為集團混改的操作樣本。
值得注意是，混改不是為“混”而“混”，而是推動改革要向縱深發展。業內人士表示，下一步國有企業改革將在拓展廣度與深度上發力，而能否提高國有資本配置和運行效率，提高全要素生產率，實現國有資本與非公有資本共同發展，是檢驗混改成效的重要標誌。
十八屆三中全會“決定”提出了“管資本為主”，這是進一步改革的重要突破口。專門設立了“支持非公經濟健康發展”的一節，提出“權利平等、機會平等、規則平等”，這是所有制政策方面的又一進步。
汽車業格局迎變
對於國企改革的目標，黨的十九大報告首次提出，“做強做優做大國有資本”，“培育具有全球競爭力的世界一流企業”。報告明確指出了三條基本路徑，即“完善國資監管體制改革，深化國有企業改革，培育全球競爭力”。
與世界領先跨國公司相比，包括汽車業在內的中央企業在國際化經營指數、技術創新能力、跨文化管理等方面仍存在差距。深化國企改革的諸多目標，可以通過混改來實現。消除所有制鴻溝，實現充分市場競爭。提高資本流動性和效率。健全公司治理結構，完善現代企業制度。
在監管方式上，通過國有資本這條所有者主線在國家戰略實施和重要產業佈局規劃中發揮作用，由董事會按照市場化原則推薦和選聘職業經理人，從而實現從管企業到管資本的轉變。
打破企業邊界，通過資產重組、股權合作、戰略聯盟等方式，推動企業之間的專業化整合，是中央企業重組整合的重要內容。早在2015年，國資委就確定了下一步的國企改革重點，希望進行大規模兼併重組，將央企數量縮減至40家。
近年，在一汽、東風和長安三大車企之間出現了頻繁的人事換防，曾多次引來業內對其合併的猜測。業界推斷，如果三家央企巨頭合併，則將形成一個年產千萬輛級別的航母型企業，打造出具有國際競爭力的“行業排頭兵”。如果成真，它將徹底改變整個中國汽車產業的格局。由於三大央企之間組織架構和利益關係極為龐雜，這是一項難度極高的複雜工程。
站在國資委的角度，國企改革的出發點是，國有資產的保值升值。站在市場角度，混改是優勝劣汰下一些企業的改革自救。可以預期的是，隨著國企改革深入，汽車行業格局正在發生變化。當前，中國汽車年銷量達3000萬輛，位居全球第一，但是市場已經進入了微增長時代，隨著市場集中度在不斷增加，目前中國前10家汽車企業的集中度達到90%，前5家企業集中度超過了50%，強者愈強的馬太效應已經呈現。
5月9日，柳汽五菱的母公司廣西汽車集團與四川富臨集團在成都簽署野馬汽車戰略合作意向書，雙方宣佈將在“野馬汽車”平臺基礎上開展戰略合資合作。此後有媒體爆料，國資委希望廣西汽車集團有限公司收購川汽野馬，五年內完成對其控股。而正如前文提到，奇瑞混改的大幕也正在拉開。
無論如何，全球汽車工業將會走向強烈的行業集中度，這是業內共識。正如原江淮汽車董事長左延安所言：今後只有兩類汽車企業，一個是能活下去的汽車企業，一個是不能活下去的汽車企業。
在市場競爭壓力、新造汽車勢力的衝擊下，原本傳統的汽車製造業正在發生裂變。與誰合作、怎樣混合？這是很多國企企首先面對的問題。
不久前出臺的《汽車產業投資管理規定》（徵求意見稿），涵蓋領域囊括了所有在中國境內的汽車整車和零部件投資項目，而且投資准入標準也制定得相當嚴格、細緻，尤其是對於純電動車型方面，投資門檻變得更高。政策從此前的原則上鼓勵，已經過渡到具體操作層面的管理，其中不乏嚴厲的約束和懲罰措施。此文一出，產業震動。一旦付諸實施，將對整個汽車產業產生深遠的影響。
更為嚴厲的是，《規定》對地方政府的行政行為提出明確約束。意在紮緊入口的規定，意在破除行業假投資的亂象。在《汽車人》看來，這是意在篩選市場民營資本的資質和實力，為下一步混改創造基礎條件。
抓住改革時間窗口
國資委代持國有資產，轉向“國有資本”，從管企業變成管資本。消除所有制鴻溝，實現充分市場競爭。提高資本流動性和效率。健全公司治理結構，完善現代企業制度。說白了，就是讓董事會說了算，而不是政治意義上的“上級”插手經營。
混改最大的坑，莫過於引入了戰略投資者，後者的代表也進入了董事會，但未能擁有和股份匹配的決策權。大股東綁架公司經營權，政府機構干預公司事務。如果混改未能改變這些痼疾，所謂的改革就喪失意義。
哪些汽車企業有意願、有動力進行全方位的混改，而不是拿出一兩家子公司來試水？如果企業陷入業務嚴重下滑和現金流難以為繼的雙重不利境地，普通意義上的輸血和轉型，就已經無法拯救了。走到這步田地，就需要拿所有制動刀子。關鍵在於大股東的態度。對於央企，要看國資委。對於其他國企，自然是取決於地方政府或者地方國資委的態度。
以被曝出正在醞釀改革的奇瑞為例，幾年來，奇瑞喪失了自主第一品牌的地位，在與吉利、長安、長城等自主品牌的較量中敗下陣來。2017年，奇瑞汽車銷售38.7萬輛，同比下滑14%，當年奇瑞汽車營收294.7億元，同比滑10.59%，今年一季度，奇瑞淨現金流為負12.09億元。
奇瑞汽車只是奇瑞集團的一部分。單看奇瑞汽車，剝除複雜的持股關係，蕪湖市國資委持有23%，為第一大股東；安徽省政府佔股18.6%，董事長尹同躍個人佔股18.98%。前兩者合持41.6%股份，奇瑞汽車的實質仍是國企。國企身份、資金飢渴、業務下滑，大股東尋求出讓股權的態度，奇瑞混改的必要條件已經具備。
從行業發展的角度來看，融合開放將成為中國汽車未來的關鍵詞，如果奇瑞能夠藉助這輪機遇引入資本，吸納多種資源，形成更加靈活的體制機制，更好地推動業務發展，未嘗不是一件好事。
有消息稱，寶能、正道、復星、鼎輝都有意入股奇瑞汽車，同樣言之鑿鑿地，幾個大股東方面，意圖轉讓多達70%的股份。而剛剛進入汽車行業、四處投資找項目的寶能，則呼聲最高。
寶能已經拿到觀致的控股權，但觀致目前的銷量不過每月千把輛。寶能連續在富陽、昆明、咸陽、貴陽和廣州拿地。規劃產能高達200萬輛以上。雖然這只是規劃，就算其中有很大水分，觀致的銷量絕對與寶能的雄心不相稱。對於寶能來說，國內肯讓出大股東地位的車企非常之少，機不可失。
風投更喜歡投資新能源創業車企，而非傳統車企。投資週期長並不是關鍵，關鍵是利潤率太低了。豐田是最會賺錢的車企，去年利潤率只有8.5%。而上汽去年利潤率3.9%。風投寧可搏1%的機會，也不肯投入篤定賺4%的生意。在風投看來，投資後者根本沒意思，要知道實際運營費用都不止4%。
而寶能作為難得的、對傳統車企和新能源同時都想鋪攤子的資本，奇瑞如果想混改，寶能是難得一見的金主和運營者。從傳統入手，將奇瑞業務改造成面向新能源，對寶能來說，是合理的路徑。
從這個角度分析，面對頹勢，奇瑞混改意願強烈。如果寶能失寵，接盤俠屈指可數。如果一味遷延，可能付出更昂貴的時間成本，夏利或是前車之鑑。
去年11月初，國資委覆函，同意一汽夏利轉讓股份。按照預定方案，轉讓完成後，一汽股份對一汽夏利的持股比例將由47.73%降至23%。也就是說，一汽方面，不再堅持夏利的控制權。
此時的夏利沉痾難愈，虧損達到11億元。即便如此，一汽仍對受讓方設定了門檻。對後者的資金實力、商業資源配套能力提出要求，要求承諾至少控股3年，並連續兩年盈利；以及附帶的維持員工隊伍穩定、改善職工待遇等條件。不出意料地，轉讓公開徵集再度流產，招標無人問津。這種情況下再謀求混改，已經喪失了時間機遇。
汽車行業高速增長已經歷史性結束，蛋糕不再快速變大，競爭空前慘烈的情況下，以增強競爭力、改善運營、分散風險為目的的國企改革，時不我待。接下來，誰將是汽車業下一個混改對象？不遠的未來，市場或許能給出答案。（《汽車人》記者/張敏，本文原載於《汽車人》雜誌2018年6月刊）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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