美國第一大電動車企是特斯拉。
第二是通用。去年，特斯拉之外，美國最暢銷的電動車便是雪佛蘭的Bolt。
通用心裡肯定老不高興了。老牌老錢老資格，結果還是輸了，並且輸面不小。Bolt全年在美銷售16,418輛，Model 3全年在美銷售154,836輛，差了一個數量級。
但是被壓制半身的狀態在接下來一段時間或許有所變化。
上週，通用開啟了為期一週的EV Week，並在發佈會上宣佈，要在未來五年投資超過200億美元（約合人民幣1389.8億元），加速在電動車和自動駕駛領域的發展，到2025年在美國和中國市場達成銷售100萬輛電動車。
為了達成這個目標，通用展示了自己的路徑藍圖，以及正在進行中的項目。
他們要搞新一代的電池Ultium，支持續航最高達640公里；
基於這樣的新電池，還會有新一代的電動平臺，配備自研電機，前驅、後驅、四驅、性能四驅都可以；
基於這樣的新平臺，還會有一大波全新的電動車型。一環套一環，從緊湊車型到豪華車到全尺寸SUV和皮卡，什麼都有。
通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉說，這是通用的歷史性時刻。
外界普遍評價，這次通用認真了。而如果你密切關注通用，則會感覺，大兄弟貌似進入歷史很多年了，怎麼才到時刻呢。
從2016年1月，通用在CES上向外界首秀第一款電動車Bolt的量產版時，企宣風向已經出現向未來轉型的苗頭；
而到2017年10月，通用提出要在18個月內推出兩款新的電動車，到2023年則至少要推出20款。馬克·睿思，現任通用汽車總裁，在當時宣告，“通用相信一個全電動的未來。”
類似樹碑立傳的號角，曾吹響過一陣業內迷信的：不是不能幹，只是不想幹。只要大車企一出手，分分鐘就能秒了特斯拉。
現在來看，顯然不是的。從出手到秒掉，還有很長的相信要堅持。
那麼，我們如何判斷，這次的號角和以往不一樣，通用在過去幾年電動化又都在幹啥呢？
一指禪的缺點
擺在檯面上可以說道的成果，就只有一款產品，雪佛蘭Bolt。
這是目前通用在美國市場唯一提供的純電動產品。
中國沒有Bolt。不過去年4月上汽通用推出了旗下第一款純電動車別克微藍（始稱Velite 6），續航301km，綜補後售價16.58萬～18.58萬元；到去年10月推出了續航410km的版本，綜補後售價17.78萬～19.98萬元。
這款還只是試水之作。根據蓋世汽車的數據，去年微藍的銷量為3342輛。
在整個上汽通用架構下，銷量最剛的電動車是寶駿E系列，年銷量超過6萬，可以在全球新能源車銷量榜中排名前五。
不過……我們還是說回真正能代表通用自身戰略的雪佛蘭Bolt。
它在2016年推出的時候，真的非常牛逼。打出的標籤是第一款你買得起的長續航純電動車，並且比Model 3先一步抵達市場。作為底特律在電動車上給出的首次市場化嘗試（就不提EV1的老賬了），Bolt非常體面，做到了比便宜的長很多，比長的便宜很多。近十年找不出實用性和性價比平衡得這麼出色的。
去年底，汽車評測網站wheelsjoint.com發佈過2020款Model 3、2020款Bolt以及2019款聆風的數據對比，有一個維度是每英里續航車價很能說明問題，Bolt是價值優選。
基礎紮實，銷量也很體面。2017年是其第一個完整銷售年，在美國銷售近2.33萬輛。
但是好景實在不長，到2018年減少至1.80萬輛，2019年繼續下探，同比前年減少8.9%，比再前年減少29.5%。
一部分原因在於聯邦稅補退坡。
通用在2018年Q4新能源車累計銷售達到20萬輛（Bolt加上插混Volt），達到了限制額度。所以從全額的7500美元（約合人民幣5.2萬元）逐步退坡，到2019年4月降到3750美元（約合人民幣2.6萬元），到10月僅1875美元（約合人民幣1.3萬元），到今年4月預定將全部退出。從季度銷量變化也可以看出，到去年Q3其實和2018年都保持一致，但是到Q4下挫略激動。
不過同樣的退坡，對特斯拉的影響卻比較有限。特斯拉在2018年7月就達到20萬輛。去年其銷量在美國仍舊堅挺，Model 3以一己之力承擔美國電動車市場的65%（特斯拉SEX三款車型佔比78%）。基本固定了贏家通吃的局面。
所以更關鍵的原因在於別處。
從產品本身來說，Bolt續航表現和綜合性價比相當耐打，EPA標準下可以達到238英里，去年年末提升至259英里。
但是短板也很明顯，續航性價比之外沒有別的賣點，缺乏一個制勝的關鍵特色。諸如設計乏味、內飾粗糙、座椅很薄等等，都是非常次要的影響因素，因為Model 3在這方面不相伯仲。相比之下，智能化程度不高才是最要命的。且不說這輛車沒有自動駕駛輔助系統，據評測甚至沒有自適應巡航控制系統。
這使得對它的體驗更聚焦於“一輛電動車”的維度，放大了另兩個問題。
一是充電慢。並且通用沒有像特斯拉那樣佈置超充網絡，主要依靠把第三方的DC充電樁納入自己的體系，太少，太慢。
二是雪佛蘭乃至整個通用，電動品牌的形象不夠鮮明。
畢竟從2016年起四年間只有一款純電動車；此外就還有一款在市八年的插混，去年宣告停產。雖然馬斯克也就折騰出四款車，但是人家只賣電動車，專注就顯得更專業。馬太效應在消費心理上的影響很誇張。
通用是不可能突然斷舍離的。即便all in，目前電動車在美國1700萬輛乘用車中，僅佔2%。
但產品線不足也是一個確鑿的表徵。如果真的想要全力提升自身電動車的存在感，從產能、市場營銷、經銷商政策方面都可以有更好的體現。
而根本意圖上，過去幾年，通用在相信電動車未來的同時，並沒有放棄燃油車，甚至還在高舉高打高油耗的大型SUV。這就不夠滿足眼下主流電動車消費者對電動車品牌形象的預期。
一個例子體現在加州，這裡幾乎是美國最大的電動車消費市場。去年Model 3在此售出5.95萬輛，而Bolt僅8000輛。
自我互搏之痛
在美國人看來，通用絕對不是什麼造電動車的，而是造美系功能車、美系性能車的。尤其是大型SUV，通用掌握了美國該市場約70％的份額。
大碗還肉多。大型SUV的利潤率高達30％，單車利潤超過1.5萬美元（約合人民幣10.4萬元）。這是很難放棄的。
2015年，通用大手筆加註，對其德州阿靈頓工廠（主要產品是全尺寸SUV）投資了14億美元（約合人民幣97.3億元）進行升級；而去年又對其追加了2000萬美元（約合人民幣1.4億元）的投資。作為投資產出，去年12月，通用發佈了更大更強的新Tahoe和Suburban。
通用的策略是，用SUV掙的的高額利潤，為其電氣化、自動駕駛等等未來方向提供轉型資金。大象轉身的成本是很高的。這也是為什麼近些年他們在收攏盤子，不斷砍掉不掙錢的品牌和市場，從歐洲、澳洲、到東南亞部分國家等等，把精力集中在美國和中國等盈利市場。
然而在很多以環保為消費動機的人群看來，大力發展SUV，就顯得不太虔誠。甚至在政治立場上也是有衝突的。
尤其是去年10月，包括通用、豐田、FCA等等車企，選擇支持特朗普，阻止加州制定自己的燃油效率規則和零排放要求。這就不太受到環保控和電動人士的認可。
從商業利益出發，是可以理解的。但是站隊多少撇不清一些態度上的牽扯。
自任職起，特朗普就醉心於縮減環保法規。根據紐約時報的說法，特朗普政府已經消除或削弱了約100項環保政策。目前民主黨留下的遺產之一，是2012年對燃油經濟性的高規定，對汽車減排做了很高的要求。
按照原本的規定，在2026年之前，全美汽車燃油效率要達到平均每加侖46.7英里，平均每年增長約5%；而特朗普政府則主張每加侖37英里，平均每年增長約1.5％。這是特別厚臉皮的，即便沒有任何法規催逼，一般車企都能依靠自身技術發展，實現每年2％的自然增長。
特朗普政府是希望以此減輕車企的經營壓力，從而降低SUV、皮卡、大轎車等等美系大颯車的價格，拉動經濟；同時也緩解車企轉型的政策動因，從而穩定就業，好兌現自己的政治承諾。2017年，特朗普曾對密歇根州的汽車工人說：“對美國汽車業的攻擊已經結束了。”
如果按照特式目標，汽車價格的確有望降低約1000美元。然而，不少分析指出，消費者的支出並不會減少，而是轉為汽油支出增加約1400美元（約合人民幣9728元）。《消費者報告》從宏觀上計算過，從每年5％到1.5%，美國消費者將蒙受總計3000億美元（約合人民幣2.1萬億元）的淨損失，主要來自燃油費用。
當然，硬說油便宜不打緊的人士，也是存在的。
特式新標準目前還在推進流程中，聯邦必須在3月30日之前發佈對2022年要求。產業中人都在等待一個明確的信號，才好設定具體的生產計劃。胳膊要聽大腿的，在哪裡都是一樣。
有意思的是，這樣的政治拉鋸並不只在此一搏。今年又要大選了。如果民主黨成功入主白宮，改革春風可能又得換方向。
堅定的前途
而眼下，通用似乎已經放棄看天行事了。
它在朝著全面電動化狂奔。新的舉措將非常有針對性地解決在Bolt上反映出來的幾個問題，同時也會讓原本的優勢進一步光芒萬丈。
比如新電池Ultium。和柱狀電池相比，其電芯可以垂直或水平向排布，有利於優化電池能量儲存與整車佈局，容量從50kWh至200kWh不等。
更重要的是成本。通用正在和LG化學合作，通過改變電芯化學成分，採用一種低鈷物質，將鈷含量降低70%；再通過架構優化，比如把目前Bolt採用的架構佈線量減少80%；凡此種種，將電池成本降至100美元（約合人民幣649.9元）/kWh以下。
照此，電動車就可以在價格上和燃油車競爭了。有業內人士指出，由於電池成本太硬，電動車比同級燃油車在成本上要高出近1萬美元（約合人民幣6.9萬元）。目前Bolt的電池成本約為145美元（約合人民幣1007.5元）/kWh。
此外，通用也會像特斯拉一樣製造自己的動力電池，鎖定長期飯票。去年底他們已和LG化學宣佈設立合資公司，投資23億美元（約合人民幣159.8億元）在俄亥俄洛茲敦建廠，每年生產30吉瓦時的電池電量。這和特斯拉在內華達的Gigafactory規模相當。出品電池會直供給通用在底特律哈姆特拉米克出廠的電動車。
搭載Ultium電池的電動車，支持家用充電和DC快充。大部分車型會配備400V電池包和200kW的快充能力；電動皮卡會再猛一點，800V電池包和350kW的快充能力。基本在最初10分鐘，能回血100英里。
在技術背書下，通用將在旗下四個品牌都提供電動車型，覆蓋不同區間，吸引可以吸引的所有主流消費者。預告的第一批車型，包括新的雪佛蘭Bolt，Bolt的跨界車，一款雪佛蘭中型電動SUV，兩款悍馬電動卡車，兩款別克SUV，一款凱迪拉克SUV Lyriq，一款凱迪拉克手工旗艦轎車Celistiq。
電動化之外，通用也在積極補缺制勝點，比如Super Cruise。目前僅搭載於凱迪拉克CT6上，到明年會擴展到10款車型，其中就包括了雪佛蘭的Bolt；計劃到2023年，將有22款車型都安排上這項功能。
在通用自己看來，過去幾年並沒有虛度。以上規劃雖然仍需假以時日才能看出效果，但是能有目前的發展方向，也是有基礎積澱的。通用在沃倫技術中心工作的2萬名員工中，60%從事電動汽車開發，幾年前這一比例才有20%。在他們的勞作下，通用在汽車電氣化方面掌握約3000項專利。
通過此次EV Week，通用試圖大聲告訴世界，他們並沒有落後太多。老樹開花的潛力正在嚴重被低估。尤其在特斯拉的映襯下，通用等傳統車企在資本市場顯得非常蒼白。通用的股價，比52周最高點（41.90美元，約合人民幣291.1元）低去31.5%
現在特斯拉的市值（1295億美元，約合人民幣8998.7億元）是通用（410億美元，約合人民幣2849.0億元）的三倍多。儘管通用整體年度收入是特斯拉的五倍多，年度利潤數10億美元（約合人民幣69.5億元），而特斯拉自上市以來還從未獲得過年度利潤。雖然有所回落，但過去三個月特斯拉的股價表現，說明不少投資人認為它將是唯一的贏家。
通用肯定不這麼認為，他們自信可以追上甚至超過特斯拉。也有其他人站在通用這邊，比如摩根士丹利就極看好通用未來的領導位置。分析師預計特斯拉在今後十年將增長4倍，而通用則將成長30倍。不過並沒有在股價上得到體現，EV Day的大堆發佈後，僅小幅微漲。
他們需要更多的鼓勵。
尤其對比目前歐洲和美國在環保方面的政治傾向之後，就會越發覺得美國車企轉型著實不容易。這代表著公司決策層不僅需要具備足夠的行業遠見，同時還要具備足夠的執行魄力，壓制住內部對短期盈利的會計思維，並扛住外部的質疑和壓力。
瑪麗·博拉說：“我打從心底堅信，我們正在做對的事，我們將成為電氣化的領導者。我們會繼續努力，無論別人怎麼說。要麼他們相信，要麼我們證明給他們看，然後他們相信。”
真的是太少見的熱血了。
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