在全國範圍內物流業快速復工的背後，中小微物流企業生存依然艱難，而對於他們而言，僅僅依靠政策是遠遠不夠的，更重要的還在於自身積極的行動。
3月6日，國家發展改革委副秘書長高杲在國務院舉行的“應對新冠肺炎疫情影響支持交通運輸業和物流、快遞領域發展情況”發佈會上表示，截至2月底，全國物流企業復工比例已經超過6成，道路貨運市場持續回暖，車輛開工率已經恢復至7成，物流園區復工率接近9成。
以郵政快遞為例，在3月9日的國務院聯防聯控機制發佈會上，國家郵政局相關負責人介紹說，目前，全國郵政快遞行業復工人數近300萬人，復工率達到92.5%，日處理郵件快件穩定在1.6億件以上，復產率超過80%，順利完成前兩個階段的目標。
隨著快遞、快運企業基本復工，以及運輸網絡逐步恢復，零擔市場恢復速度明顯加快。全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺數據顯示，貨運車輛開工率已恢復至去年同期七成。3月2日，全國重載貨車日開工183萬輛，日開工率為29.7%，為去年同期的68.7%。高速公路車流量較上週翻倍。全國共18個省份日開工車輛達到去年同期的60%以上，其中較為搶眼的數據是，冷鏈車輛復工率為97.4%，醫藥車輛復工率為90.48%。
再看物流園區，據G7（北京匯通天下物聯科技有限公司）數據顯示，3月2日，全國347個大型公共物流園區中，已開工的數量為308家，開工率為88%。分省份來看，東部沿海地區物流園區復工情況較好，全國共20個省市的物流園區開工率已高於平均水平。
在物流業復工快速展開和成效卓著背後，自然也離不開政府的支持。不管是中央，還是地方，均從特許放行、稅收優惠等多方面支持物流業復工。3月3日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議。會議指出，推動交通運輸、快遞等物流業加快復工復產，既能為疫情防控提供有力支撐，又能暢通經濟循環，滿足民生需要。
正是在政府政策的有力支撐下，加之物流企業自身大力推動復工，因此物流業，特別是快遞業整體復工效率高、效果好。
不平衡現象仍較為凸顯
在復工復產形勢一片大好的背後，不難發現基本為區域內規模較大的物流企業，快遞業尤甚。對於中小微物流企業而言，並沒有大企業雄厚的資金鍊，如加盟的網點等小微企業仍處在生死邊緣。畢竟最新數據顯示，目前，全國共有物流相關法人單位40萬家左右，從業人員超過5000萬人，預計2019年社會物流總額近300萬億元，繼續保持增長態勢。
對此， 天津德利得供應鏈股份有限公司運營總監惲綿告訴記者，當下正處於疫情膠著的階段，即復工後到疫情基本結束，還大約需要半年時間。對於中小微企業而言，在這個階段，企業的客戶經營、市場需求、經營資源、社會經濟都處於“不安定期”，這段時間整個經濟社會的不安定性較大，客戶的市場、供應鏈的關係、社會上的供需關係都會出現變化甚至出現全面調整，各種管理、運營、服務、市場、人員、資金等各種問題和風險會層出不窮，企業經營管理重點不得不放在應對各種應急狀態，努力維繫企業穩定生存和經營的平衡。
惲綿結合當下中小微企業復工復產狀況指出，在這膠著階段，市場恢復會比較緩慢，中小微物流企業營業收入會大幅度下滑，相對成本不斷上升，企業虧損較為嚴重，甚至出現持續性虧損，現金流風險劇增，在這一階段資金鍊風險是最大的風險，由於資金淨流出，可能存在嚴重的資金鍊斷鏈風險。因此，此時間段內，中小微物流企業想要完成百分百的復工復產，則比較困難。這與大型快遞物流企業大範圍的復工復產還存在一定的差距。
來看一組數據，工信部數據顯示，截至3月6日，全國中小微企業復工復產率為52%。多份調查報告顯示，訂單和營收減少，剛性支出壓力增大，現金流吃緊，是當前中小微企業面臨的共同挑戰。
此外，物流業復工還呈現區域不平衡現象。如部分發達地區，有的快遞公司復工率已達97%、員工返崗率約70%。但在某些疫情嚴重地區，以及交通管制情況複雜、運輸線路暫停、道路封閉的地區，恢復情況並不樂觀。
因為對於物流業而言，復工之外還需要考慮業務量的問題。整體來看，受供應鏈上下游企業復工影響，貨主企業復產率並沒有達到往年同期水平，市場內運輸需求不高。目前，物流企業不同程度的存在復工未達產的現象，一些企業的實際運轉率還不到滿負荷運行的一半，連鎖影響到前期復工的其他企業運轉，致使其陷入運力緊缺的窘境。除此之外，率先復工的大型物流企業也在利用價格戰、上線新產品等爭搶市場，這也進一步壓縮了中小微物流企業原本的市場。這些都進一步拉開了大型企業與中小微企業間的差距。對此，不少中小微企業紛紛呼籲，出臺物流專項政策以緩減企業的壓力。
政策託底 全面落地才能奏效
實際上，政府部門也不斷出臺相關政策解決以上問題。自1月底以來，中央和地方密集出臺減負紓困政策。截至3月7日，圍繞為企業減負、加大金融支持、增加財稅補貼、支持穩崗就業、優化政府服務等方面，全國共推出800項政策，其中國家層面已出臺146項政策文件。如2月15日，交通運輸部發布《交通運輸部關於新冠肺炎疫情防控期間免收收費公路車輛通行費的通知》；國家發展改革委會同有關方面，專門針對支持物流業企業發佈了多項政策措施。據介紹，相關政策已經在3月3日國務院常務會議上審議通過。
與此同時，地方政府、企業、金融機構也在積極踐行推動政策落地。在地方層面，如河南在3月5日推出全國首個省級金融公益性數據共享平臺——河南省金融服務共享平臺；企業方面，如京東物流2月17日宣佈，將旗下的四大供應鏈物流管理軟件系統全部開放，免費提供給廣大小微企業使用；金融機構方面，如招聯金融啟動“戰疫備用金”，以申領發放借款免息券的優惠政策在一定程度上幫助小微企業主更好地克服生活所面臨的短暫困難、支持日常消費開支。
然而，政策雖好，在執行過程中卻總存在一些不可控的因素。在收費公路免費通行政策實施中，也有貨車司機反饋企業存在所付運費直接減去高速費的現象。交通運輸部副部長劉小明明確表示，高速公路每天大概減免約15億元通行費，不希望免費的“蛋糕”被降低的運價把司機的紅利給吃掉了，不要讓貨車司機成為免費通行紅利的“局外人”。針對此問題，交通運輸部將引導貨主、物流企業、貨車司機合理制定運輸的價格，分享免收通行費政策帶來的紅利。
對此，快遞專業人士徐勇告訴記者，貨車司機無法享受到高速免費紅利的主要原因還是在於很多班線上貨量不足。貨車運輸一般都是整車成本，滿載率越高單位成本越低。車輛的折舊、司機的人工費用、燃油成本相對固定。如果貨量不足，單位成本上升，則會大於節省高速公路過路費的費用，為保持盈利，企業則會扣除此部分費用。他以快遞為例向記者闡述了自己的觀點。他指出，快遞是一個需要產業鏈和供應鏈同時啟動的行業。疫情過後，復工不均衡。一是各省快遞復工啟動時間不一樣，二是電商復工啟動時間不一樣，這就造成很多班線貨量不足，快遞業務量城際間對流不均衡。鑑於此情況，他建議，政府應當給予快遞物流公司除了免通行費外，還應當給予至少半年的免稅政策。
此外，在小微企業貸款上，也存在著不可控因素。3月初，北京農村商業銀行因為錯報小微貸款報表數據等原因，被北京銀保監局罰款330萬元。無獨有偶，江西銀保監局也接連對南昌農商行、江西新建農商行、江西贛昌農商行、江西灣裡農商行、江西安義農商行等5家銀行虛報小微企業貸款數據行為進行了處罰。追其原因，則為讓小微企業貸款數據好看，繼而完成監管任務，不少銀行採取了“大拆小”的方法，通過分散、多筆貸給多人的方式，貸款資金最終還是流向了大型企業。
對於小微貸款出現的問題，業內人士指出，大型銀行不願做小微貸款，原因有兩點。其一，小微貸款單筆額度小，風險高，小企業一般缺少抵押擔保，銀行貸款缺乏第二還款來源。純粹信用貸款需要可靠信息，但小微企業沒有規範的財務數據信息供參考。眾所周知，中小微物流企業普遍存在抵質押物有限、數據化程度低、行業利潤率低、主體信用不高的特點，一旦其企業資金週轉出現問題，很難從銀行等傳統金融機構獲得融資，疫情的持續或將直接導致中小微企業的信用風險持續攀升，原本“寒冬”的整體行業態勢或將持續延續。
復工後搶抓機遇“復活”
不過，對於中小微物流企業而言，需認清的的是，政策的加持只是維持生存的基本條件，要想在市場中保有競爭力以避免疫情後被淘汰，自身積極行動才是王道。
對此，惲綿認為，要將此次疫情作為“對企業經營發展的一次嚴重的考驗與倒逼”，面對嚴峻的市場與經營風險，抓住經營的關鍵要素，實現經營管理上的突破與經營服務上的創新是戰略對策的關鍵。疫情在給企業帶來風險的同時，也帶來了新的機會。因此企業特別需要系統性的思維，重視經營發展戰略的及時調整，對應快速動盪的市場，重點關注市場變動帶來的機會。
既要在新的市場中找機會，也要在企業的現有經營思維中找問題。重點在現有經營業務中找到新的發展商機的同時，重點拓展新的服務市場，創新新的服務模式，抓住變革時期探索供應鏈技術平臺的建立，根據當地的實際情況與變化，創新經營新思維，創造新的服務和體系。
安得智聯行業研究負責人陳曉曦則認為，疫情下中小物流企業應該注重在四個方面下功夫：一是應對疫情危機最好的辦法是開源，拓展新的業務收入來源。當前新業務拓展應建立在原有核心能力的延伸之上，而不應通過新建能力來實現業務的擴張。二是通過人、機、環境、系統的相互鏈接與相互作用，提升生產力與運作效率。三是減少與主營業務相關度低的支出，果斷放棄非核心或虧損業務，將核心資源與經營戰略聚焦起來。四是圍繞人才做文章，如裁減不適崗、績效差的員工，識別適合公司發展需要的人才，敢於啟用年輕人等。
因此，對於中小微物流企業來說，要在吃透政策的基礎上，充分利用政策帶來的紅利，以儘可能降低自身資金風險。也要多措並舉，儘快完成工作。同時還要擁有不破不立的認知，適當的時侯對企業做“革新”式調整，完成“滿血復活”，否則在兼併整合的大潮下，極易喪失生存的機會。
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