幾天前那個四年一遇的日子，大眾爸爸對奧迪說：我全都要。
大眾集團在 2 月 29 日公佈財報中宣佈，正計劃以排擠式併購（squeeze-out）收回旗下奧迪公司遊離在外的最後 0.36% 自由流通股。當前大眾擁有奧迪全部股份的 99.64%，據奧迪方面透露，大眾集團已向奧迪提交了轉讓少數股權的請求。具體的併購決議，將留待今年 7-8 月的奧迪股東大會上表決完成。
即便按消息曝出後，業已飛漲的奧迪（FRA：NSU）股價計算，這 0.36% 股份總價值也不過約 1.6 億歐元（2020/3/5 每股 1030 歐元）。雖然擠壓式合併最終所需的金額可能高於這個數字，但對於年利潤 170 多億歐元的大眾集團而言，怎麼都不過灑灑水。大眾集團那麼多年都沒拿這 0.36% 當回事，此次也並不是突然強迫症發作，非要來個去零湊整。
大眾希望 100% 控股奧迪，使後者成為整個集團的研發擔當。
與收回少數剩餘股權消息一併公佈的，還有定於 4 月就任的奧迪新任管理董事會主席兼 CEO 馬庫斯·杜斯曼，會接手整個大眾集團的研發工作，奧迪將擔任整個集團的技術研發引領角色。
大眾集團 2020 年剛剛成立的獨立軟件部門 Car.Software，核心架構將落戶奧迪總部所在城市英戈爾施塔特——而非大眾總部沃爾夫斯堡。大眾對於 Car.Software 部門的願景，是到 2025 年將大眾汽車上自主開發軟件的比例，從目前的 10% 提高至 60%。但這不代表奧迪所領導的技術研發會僅限於軟件範圍，需知馬庫斯·杜斯曼在轉投奧迪之前，曾在寶馬集團擔任了多年的發動機研發與全球採購董事。
但考慮到反常地將 Car.Software 部門設於英戈爾施塔特，軟件開發依然將是優先級較高的工作。大眾正在全力開發自有車載操作系統 vw.os，這一新操作系統不僅將用於大眾品牌，還將被大眾集團旗下所有品牌統一搭載：奧迪、西雅特、斯柯達、蘭博基尼、賓利、保時捷……目前，光是大眾一個品牌，各款車型就搭載著來自 200 個不同供應商的 70 個操作軟件控制單元，這樣重複性的資源浪費是典型的大公司病產物。
1964 年，大眾從戴姆勒·奔馳手中收購了汽車聯盟（奧迪前身）50% 股份，並在隨後兩年內陸續收購了剩餘部分。起初，大眾僅僅是希望利用汽車聯盟當時位於英戈爾施塔特的新工廠，快速擴張自己甲殼蟲車型的產能。但奧迪內部的一些工程師出於擔憂，揹著大眾高層秘密開發了第一代奧迪 100 車型，奧迪 100 原型車讓大眾方面眼前一亮，並於 1968 年被批准量產上市，奧迪在大眾集團內的地位從此穩固下來。
1969 年，在大眾的撮合下，奧迪又與德國汽車和摩托車製造商 NSU 合併，這也是奧迪股票代碼 NSU 的由來。NSU 成立於 1873 年，比奧迪和大眾都要早得多，一度是世界上最大的摩托車製造商。上世紀 50 年代 NSU 進入汽車行業，他們看好了德國工程師汪克爾發明的三角轉子發動機，並全力投入到轉子引擎汽車上。然而轉子引擎在耐久性、油耗方面的劣勢，使得 NSU 頻頻出現質量問題和召回事件，最終拖垮了 NSU 公司。
汪克爾轉子發動機後來被日本馬自達發揚光大，成為日系性能車的一個傳奇故事，這是後話了。
與 NSU 完成合並後的奧迪，於 1972 年推出了定位稍低的新車型奧迪 80。在奧迪 80 基礎上，大眾推出了一款新的前置前驅水冷發動機轎車，命名為帕薩特，並一直延續至今。從這時開始，奧迪與大眾之間開始了密切的技術研發合作關係。
1980 年，大眾為德國軍方研發了越野車 Iltis。奧迪工程師受到啟發，在大眾 Iltis 使用的四驅系統基礎上，研發出了採用專利空心軸的民用全時四驅系統。為了驗證四驅系統的性能和價值，奧迪以奧迪 80 為基礎開發出了一款高性能賽車，以四驅系統的名字命名為奧迪 Quattro。名滿天下的奧迪 quattro 四驅技術誕生。
1987 年，奧迪首次將託森中央差速器融入到新一代 quattro 四驅系統中，翻開了 quattro 小壁虎的現代史。2002 年大眾進入高端 SUV 市場，途銳車型搭載的全時四驅系統 4motion，也使用了託森中央限滑差速器。反過來，1998 年奧迪為前驅入門車 A3 配備的 quattro 四驅系統，也使用了大眾 4motion 的瀚德 Haldex 多片離合式中央差速器。
90 年代至今，奧迪先後開發出了 FSI 燃油直噴分層燃燒、TDI 柴油渦輪增壓直噴、Multitronic 無級自動變速器等先進技術，這些科技成果在不同階段被應用到了大眾集團的各個品牌。進入電氣時代，大眾正在研發 MEB 純電動平臺，並將共享至奧迪在內的多個品牌；而奧迪與保時捷合作開發的高端純電平臺 PPE，也將應用到賓利等大眾集團高端品牌。
2017 年奧迪推出了自己的自動駕駛系統 Audi AI，很快成為世界上第一個實用化的有限 L3 級自動駕駛系統。而在大眾規劃的 Car.Software 部門中，智能駕駛領域正是由前奧迪電氣及信息研發負責人 Thomas Müller 負責。Car.Software 的另一大研發領域，智能車身和數字化座艙，也是由曾任電子電氣研發的奧迪老將 Klaus Büttner 領頭。
大眾收回最後的 0.36% 奧迪股份，並不會在財務方面對雙方有什麼大的影響。但沒有了少數股東需要顧慮，多少會讓集團層面的決策效率更高，將集團級別的研發任務賦予奧迪，也可以來得更理直氣壯。最終人們會發現，英戈爾施塔特和沃爾夫斯堡，原來還能離得更近一點。
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