發動機是汽車的心臟，它的優劣對於車輛性能來說具有很大的影響。本文將帶領大家認識一下奧迪發動機，看看它有哪些類型？哪些排量？哪些技術？
按照發動機結構來分的話，奧迪發動機主要有以上4種，像VR型發動機主要是TT 3.2FSI和Q7 3.6FSI，現在新車上面沒有采用了。
按照發動機所需燃料來說，主要是汽油和柴油之分，當然，中國市場上面的柴油車還是很少的。
根據進氣方式，可以分為增壓和自然吸氣，現在大多數車型採用的都是增壓進氣。
在奧迪車型上面，經常會看到TFSI，不管是汽車的尾部還是發動機罩蓋上。究竟是什麼含義呢？
2000年，一輛奧迪賽車-R8在24小時勒芒賽上展露鋒芒並一舉拿下冠軍，該車的發動機配備了奧迪全新技術-燃油分層噴射技術（FSI），並在接下來的勒芒賽當中上演帽子戲法，一舉拿下2001年和2002年勒芒冠軍。
得力於奧迪賽車上面的經驗，2004年，奧迪A4成為奧迪首個配備FSI發動機的量產車型，從此引領了發動機的發展趨勢。
讓每一滴油充分燃燒的FSI，帶來了車輛的動力性顯著提高，燃油消耗降低以及排放汙染物的降低。
噴油時刻是在進氣行程的時候，此種模式是均質燃燒過程，並非真正的分層噴射技術（在壓縮行程時噴射），由於中國油品較差，以及使用分層所帶來的NO化合物過多，需要增加催化淨化器，增加成本，所以在中國市場上沒有分層燃燒，而只有缸內直噴。
不是所有的T都是渦輪增壓，在奧迪車上，也有機械增壓。
1979年，奧迪推出了首款汽油渦輪增壓發動機，搭載在奧迪200 5T車型上。現在渦輪增壓技術應用在大多數的奧迪發動機上面。這是奧迪發動機小型化（downsizing）戰略的重要技術。它可以增大進氣量，增大發動機扭矩，提高發動機功率。
渦輪增壓器工作的驅動是由廢氣驅動，然後同軸的另一端葉輪跟著轉動，壓縮空氣進入進氣管。下面的視頻是渦輪增壓器工作的原理：（右側紅色箭頭代表廢氣，左側藍色箭頭代表進氣，藍色渦輪旋轉把抽進來的氣體進行壓縮到進氣管，使進氣溫度升高，所以車上都會有單獨的中冷器來冷卻進氣）
2008年，奧迪首次推出帶有機械增壓發動機-3.0TFSI，搭載在2009款A6L（C6PA）上。從此以後，TFSI中的T不再是純粹的渦輪增壓了。
從歷史上來看，使用機械式羅茨增壓器對於奧迪公司來說並不是一個全新的技術，傳奇賽車Auto Union（銀箭）的發動機上就已經使用了羅茨增壓器。
由於工作負荷大，壓縮機皮帶需要每隔90000km更換一次。
什麼是羅茨式增壓器呢？它是一種旋轉活塞式結構的裝置。該裝置採用擠壓原理工作，內部並無壓縮過程。該增壓器有一個殼體，殼體內有兩個軸（轉子）在轉動。這兩個轉子採用機械方式來驅動，比如採用曲軸驅動。這兩個轉子是由殼體外的齒輪來傳動的（傳動比相同），兩個轉子同步轉動，但旋向相反。於是兩個轉子工作起來就像在“彼此齧合”
是對於發動機的性能，大家首先想到的是百公里的加速度的時間，時間越短，代表該發動機的性能越好。之前，人們都比較關注尾部的排量，而現在，對於不熟悉奧迪的來說，一看到尾部“排量”有點驚訝，怎麼這麼“大”的排量啊？
為區分相同排量不同功率的發動機，彰顯不同細分用戶的地位與成功，奧迪在中國市場首次將新尾標應用在A8車型，接著新一代的A6L（C7車型上面的尾部2.0T沒有標具體數值，只是使用TFSI，避免與原來2.5排量發生衝突）也全部採用新尾標，原先不標排量的車型將不使用新尾標設計，尾標保持不變，例如：S系列車型、RS系列車型、A8LW12、A4Allroad等。
對於售後人員來說，這幾個發動機代碼都不陌生，EA是德語Entwicklungsauftrag（英語是development order）的縮寫，代表的是發動機開發順序，後面的數字也沒有太多含義。當然EA888這個型號的發動機不是根據中國的喜好來的命名的，當時的德國工程師不知如何想到這組數字，不過現在看來，這個名字也起得不錯，因為該款發動機是現在最火的。
2004年，奧迪成為首個將渦輪增壓與缸內直噴結合的汽車製造商，從此開啟了發動機的小型化和降速化。在2015年，奧迪又邁出領先一步，提出了適度化（rightsizing）理念，發動機在研發時將結合車輛級別、發動機排量、輸出扭矩及效率特性等相關數據，而不是一味的再downsizing。同時奧迪推出了同級別中最高效的2.0排量的發動機，該發動機採用了新型的燃燒方式，將會應用在下一代A4（B9）車型上面。
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