從上個世紀的70年代末說起，由於中國的發展剛起步原因，當時我國在重型車領域的技術是非常匱乏的，1978年初，中央批准了我國主機廠引進外國技術，生產重型車以提升國內的汽車工業水平。在經過數月的考察後，奔馳NG系列重卡作為一款性能出色，且在當時技術含量比較高的車型，與中國的需求條件非常相應，但是經過多次談判，最終不歡而散。不過在這件事上奧地利斯太爾抓住機會，以積極的態度與中方協商技術轉讓，最終這個品牌在中國家喻戶曉，儼然已經成了國內重卡的代名詞。

雖然說成功引進了斯太爾重卡，但是奔馳依舊在盯著這個亞洲的大市場，看到奧地利斯太爾賺得盆滿缽滿，奔馳也按奈不住了，便降低技術轉讓條件，最後和中國兵器工業總公司達成轉讓協議，也就是現在的北奔重汽，不過在當時叫包頭北方奔馳重型汽車。

對於北奔的瞭解，相信有人會更深入一些，在北奔NG系列卡車的產品線上分A、B、C三類產品，分別代表不同的車輛配置，本文介紹的是一輛當年北方奔馳生產的A類NG80，在進入主題之前，不妨先來了解一下這三類底盤的配置吧。

A貨：

A貨自然是北方奔馳配置最好的一類產品，整車的製造完全依照著奔馳NG80的圖紙來進行裝配，說得通俗點就是CKD製造。這一類北奔的發動機均為德國進口的奔馳V6，V8機器，變速箱也是直接進口的ZF，車橋內部零件結構也是由奔馳供應。這一類產品的質量，性能，可靠性都是頂尖的，所以價格也一直居高不下，一般都是國企用這一類的車。

A貨的說明書上的文字大多還是以英語為主，中文前言也沒說是北奔，一直在說奔馳汽車。

B貨：

B類的北奔配置就退了一步，主要是國產的道依茨風冷發動機+ZF變速箱或者法士特變速箱+北奔橋，這一類的北奔配置下降之後給用戶提供一個更低的使用道依茨發動機的門檻，同時也豐富了北方奔馳的多元化配置。區別C貨和B貨的辦法很簡單，道依茨的型號的車迷常說的“黑底”，就是黑色底色的型號牌，就是道依茨的機器。再者早期的B貨和A貨駕駛室差不多，不過後來被拉皮改成了奔馳SK的前臉。

C貨：

這一類就是我們最常見的北方奔馳了，濰柴/杭發+法士特+北奔橋，用國內成熟的動力總成，價格和一般車型差不多，加上北奔的軍工品質，造車皮實，深受用戶的喜愛，尤其是在當時的拉煤線，有許多馳騁在國道上的大載北奔。

本文的主角，是一輛曾經服役於油田的A貨北奔，當年高昂的售價可能只有油田這樣的大企業才會採購這一類的重卡，如果生活個體用戶，在那個年代花60萬可能是想都不敢想的。

由於工作的環境大多是在鹽鹼地，加上空氣溼度大，鹼腐蝕比較嚴重，所以駕駛室顯得鏽跡斑斑，甚至有鏽斷的部位，但是得益於國企的保養，整車的情況還是很好的。

這一代的NG駕駛室是直接照搬德國奔馳NG駕駛室生產的，這也是A貨的一大特徵，後期的新造型就再沒配過奔馳機器。

顯然車燈在惡劣工況的摧殘下已經不是原廠的了，至於A貨車型的原廠車燈是否為德國海拉從這輛車上也不能考證。

對於這個四位數字組成的標識大家肯定都不陌生，在奔馳的卡車上都能見到，這個命名方式奔馳在上個世紀中旬就在使用。

數字26即代表載荷26噸，29是290馬力。

這輛車搭載的是原裝進口的奔馳OM442 V列8缸發動機，和現在的機器不同的是這些V8機器都是自吸的，沒有增壓。機器馬力290匹，發動機額定轉速2100rpm，在1100rpm——1600rpm之間可以釋放1600N.m的扭矩。

雖然發動機的功率不會像現在的機器那麼高，現在看這個機器只有290匹馬力，很小，但是在當年這可是個王，這一代機器的性能和品質在當年是有著極大的保障的，但是因為機器的價格過於高昂，所以A貨的成本也是居高不下。

另外，A貨還能配奔馳的OM441LA V列6缸發動機，發動機輸出馬力300匹，這個機器帶增壓，所以馬力會比442大一點。

看發動機的時候還順藤摸瓜的找到了空濾，因為佈置結構的原因，NG的空濾都在駕駛室的右下方，現在放在這個位置的卡車還有斯堪尼亞。

由於車輛工作的環境比較特殊，為了安全起見改造了美式直立排氣管路，改造後V8發動機雙排氣管的特點依舊明顯。

NG駕駛室的減震方式不是彈簧，而是採用了單邊雙減震筒的佈置方式，這樣的減震機構在遇到顛簸濾震的同時還能有效避免額外的震動。

車輛採用6X6全輪驅動，所以前橋使用的是載荷8噸，帶驅動的轉向橋，同時採用更利於承載的多片簧鋼板組。車橋的橋殼造型和奔馳的一致，就是軸頭的造型不一樣。

由於儲氣筒大多被上裝設備的擋板包圍，所以在駕駛室的左後方做了一個臨時取氣口，方便插上氣管路向儲氣筒取氣。

駕駛室採用手動液壓翻轉，結構簡單，可靠性高。

分動箱，6X6車輛實現全輪驅動，讓變速箱輸出的動力能分配到各個車輪上，全靠分動箱來實現。

後橋同樣採用多片簧鋼板懸掛，不過在當年技術有限，並沒有像現在一樣進一步加強承載使用兩組騎馬卡。

車橋內部結構完全是按照奔馳的輪邊減速橋圖紙裝配，只有外殼是北奔的。最早使用奔馳NG輪減橋技術的其實還不是北奔，是重慶鐵馬。在當年拿到奔馳的樣品時重慶鐵馬便將他們的長處“反向測繪”在奔馳的產品上發揮的淋漓盡致，後來就造出了重慶家喻戶曉的鐵馬重卡。

油田的車全部使用的是14.00R20尺寸的低壓輪胎，這種輪胎彈性好，胎壓低，胎壁散熱性能好，在行駛時不容易爆胎。而且輪胎的斷面寬，與地面的接觸面積大，同時花紋的不同也讓這種輪胎的附著力變得更好，有利於在油田這種惡劣路況下運行。

由於是加厚鋼板加上14R20的輪胎，踩著這個兩階的踏板上車非常費勁。

左面車門打不開，只能從右面上車，車內的兩個座椅都是由西安華泰供應的，副駕駛是個硬板凳，主駕駛是最普通的機械避震座椅。

側面車窗的副窗有一個卡扣，打開卡扣便可以將窗戶進行翻轉，不僅能透氣，還可以把窗戶的朝向調整到對著自己的方向，夏天這麼做絕對比開空調涼快。

這個北奔的內飾和奔馳NG的內飾可以說是完全一樣，不管是儀表的排布，還是造型，甚至手剎的位置，一模一樣。對於A貨，北奔將產品對奔馳NG系列重卡做了一次復原，只是方向盤不太一樣。

這個機械儀表和奔馳的NG80重卡通用，都是由德國名牌VDO提供的，再到後期VDO更多的是出現在我國的豪華客車上，比如中通產的BOVA客車，最高端的博發夢幻連方向盤都是由VDO代工的。

手剎沒有設置在工作臺或者駕駛座的右側，而是裝在儀表臺的最左側，這一點也是奔馳NG重卡駕駛室的特色。

速箱由德國採埃孚（ZF）提供，因為此車並非定製車型，使用變速箱的具體型號應該是5S-111GP，雙H閥9前進擋（包括C擋）1倒擋的變速箱。

從車內的軸間，輪間差速器，驅動形式轉換以及低高速全驅的轉換開關便可以見識到這輛車的通過性不同尋常。

工作臺是直通造型的，空調的調節在最左面，使用撥杆進行操控。

臥鋪的寬度跟現在的車比起來小了很多，目測寬度半米多點。

不過可惜啊，英雄已老，雖然這輛車名牌纏身，有奔馳技術的加持，讓它在油田裡馳騁了近二十年，但是終究抵不過歲月的摧殘。首先，在油田工作，鹼性，高溼度的空氣會讓車輛的底盤，駕駛室等金屬件腐蝕，生鏽，甚至斷裂，存在安全隱患。再者，十餘年的運行也會讓這輛車的金屬疲勞加重，安全性的保障下降，車輛各處零部件加劇老化，形成安全隱患。還有很重要的一點就是排放已經嚴重不達標，加上這些老機器相對現在的產品動力不足，油耗大，配件跟不上，在使用上也會造成一些不方便。

不過值得慶幸的是這些油田老功臣的替代者還是和它一個血統的！

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