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哈佛汽車的四區類型有兩種：
適時四驅，多片離合器式中央差速器（離合片摩擦連接）
分時四驅（齒輪結構，鋼性連接）
兩種決定四驅類型的差速器是什麼樣的？
適時四驅
分時四驅
兩種四驅模式的優缺點
【適時四驅：】
優點：有效降低成本，有利於降低整車重量；前驅車型相對於後驅車型更有利於拓展車內空間、傳動效率更高、傳動系統的噪音更小；
缺點：適時四驅在前、後軸傳遞動力時，無法將超過50%以上的動力傳遞給後軸。適時四驅車的主動安全性低。適時四驅系統的前後軸基本上都採用開放式差速器，如在一些複雜路段，出現單側兩個車輪打滑時，也是無法脫困的。所以這種四驅系統無法應對強度大的越野路段。
哈佛的車型：H6、F7、H8、H9、H5柴油版。這些車型輪胎打滑時，限制車輪轉動的不是差速鎖，而是電子輔助，說白了理解成打滑一側車輪被剎車卡死無法轉動。
【分時四驅：】
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優點：技術很成熟，結構簡單，可靠性好，不用裝配中央差速鎖，成本要比全時四驅低得多。
缺點：分時四驅對駕駛技術要求較高，四驅接通後相當於硬軸連接，在駕駛時會有“別勁”的感覺，採用四驅模式要非常謹慎。在公路上正常行駛時不能採用四驅模式，在砂石、雨雪、冰面上轉彎也不能用四驅模式。
哈佛的車型：H5汽油版，後輪有差速鎖，前輪有電子輔助限滑
RunningKing電動車
哈弗汽車在不同的車型、不同時期分別採用了不同的四驅系統！
對於一些強調越野的車型，採用的是分時四驅技術
對於一些強調公路性能併兼顧越野的車型採用的則是適時四驅
需要特別的是，哈弗的分時四驅是自己製造的，但是哈弗的適時四驅採用的是博格華納的雙速TOD四驅系統，這是一個典型的適時四驅系統，不過其脫困能力不俗！
現代的造車理念，四驅技術就像一個外掛系統一樣，實際上可以根據不同的用戶需求，自由匹配，比如，早期的哈弗H5採用的是典型的分時四驅，而後期的哈弗H5則採用了適時四驅技術。
分時四驅和適時四驅的區別
分時四驅顧名思義就是可以根據使用者的意圖自主的切換兩驅和四驅狀態，這個技術非常古老，最早可以追溯到二戰時期，其主要設計理念就是在惡劣路況掛入四驅系統增加汽車的脫困能力，而平時公路行駛是則以兩驅行駛為了降低油耗，哈弗的一些車型雖然採用了電控按鈕切換四驅和兩驅狀態，但是實際上其核心仍然和一般的分時四驅沒有啥區別，分時四驅一般是純粹的機械結構，一般採用牙嵌式差速鎖進行結合和分離，在打滑時可以手動控制結合，前後輪保持剛性連接，動力以50:50平均分配給前後軸，這樣就可以幫助汽車脫困，分時四驅一般帶有4L和4H模式，4L和4H唯一的區別就是低扭放大。分時四驅的缺點是在四驅狀態時，汽車無法再抓地力良好的鋪裝道路行駛，主要原因是因為四驅鎖定時，前後軸沒有轉速差，汽車無法轉彎，否則就有翻車的風險，因此，分時四驅的使用場合是有限制的，那就是隻能用於極限越野和低速脫困模式，而如果你想要在柏油路上高速使用四驅則是十分危險的，這就限制了四驅系統的使用場合，畢竟一般人沒有機會去極限越野的，即使在我國北方冬季的冰雪路上，分時四驅也無法以四驅模式高速行駛。
適時四驅顧名思義就是在適當的時候接通四驅，目前的主流技術大都採用電控多片離合器或電磁技術，行車電腦可以根據四輪轉速差自動控制多片離合器的壓緊和分離，“打滑就結合”是適時四驅的一般的工作模式，其主要的設計理念就是為了提升汽車的脫困能力，同時在高速行駛當汽車打滑失控時進行糾正。新一代的適時四驅還可以在高速過彎等工況主動控制四驅結合，以增加行駛穩定性。當電控多片離合器結合以後，可以最多把50%的公里分配給非驅動輪，適時四驅相對於分時四驅來說，既提升了汽車低速脫困能力，同時又增加了汽車高速行駛的安全性。不過，多片離合器不能長時間高強度的進行動力分配，否則會導致過熱，此外適時四驅的動力分配一般需要一點時間，因此，總體上來說，適時四驅的低速越野脫困的可靠性比不上分時四驅。
哈弗適時四驅系統的核心--博格華納的雙速TOD四驅系統
博格華納的雙速TOD是一款基於後驅的適時四驅系統，擁有沙地、雪地、泥地、AUTO、Sport、4L六種控制模式，其中，分動箱在4L低速四驅模式時可以將發動機扭矩放大2.48倍。這套適時四驅核心原理是通過一個電磁推動的多片離合器控制動力，分配效率還是比較高效的，TOD系統可以檢測汽車時速、前後軸轉速、節氣門開度、ABS系統狀態，並可以和EPC系統協同控制，因此，在高速行駛時可以增加行駛的穩定性和安全性。
適時四驅和分時四驅到底哪個好？--按用途選擇才科學
如果你想要極限越野、想要長途穿越無人區、那麼分時四驅的高可靠性無疑讓你更放心，此外，分時四驅匹配前、後差速鎖無疑可以把汽車的越野能力提升到極限。
如果你只是用於長途自駕遊、經常行走在柏油路等鋪裝道路上，偶爾才通過一些惡劣路況，那麼適時四驅可以在高速安全性的同時給予你極大的信心。
眾口說車
長城哈弗系列四驅車型有三種四驅系統匹配兩種不同的SUV，優缺點分別如下。
基礎型城市SUV使用入門級AWD適時四驅，車型如哈弗H6/F7，四驅系統是多片式離合中差器結構的適時四驅。
這種適時四驅適用於衡置發動機的城市SUV，傳動軸依靠中央限滑差速器壓緊實現前後輪的動力分配，理論值可以實現前後輪50:50的等量分配，在AWD模式下由於存在開放差速器所以還可以高速駕駛，這種四驅有全時四驅的功能。
輪間沒有主動限滑差速器/或差速鎖，只是開放式差速器來形成兩側輪胎的不同轉速保證轉彎的正常，限滑只能依靠ESP電子輔助制動，所以脫困能力強或弱全看輔助制動力是否足夠強。以H6/F7兩車為例，制動力中等水平可以實現但前輪脫困、但單後輪達不到理想水平，脫困能力整體表現合格、主要價值還是體現在公路駕駛的穩定性提升。
第二種是進階型的適時四驅，車型如哈弗H8/H9，結構是在分時四驅分動箱的基礎上加入開放式差速器和限滑中差器。
普通的分動箱結構可以實現剛性連接的分時四驅，能保證傳動軸轉速一致實現非常理想的脫困能力，但分四一旦掛入四驅模式後前後軸沒有差速在摩擦力很好的公路上不能轉彎容易失控翻車。作為硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顧公路駕駛穩定性，所以通過開放式差速器實現了傳動軸轉速差保證能在公路四驅正常運行。
但在四驅模式下又必須保證傳動軸沒有軸速差，再加入一組限滑差速器在四驅情況下壓緊離合片讓差速消失；在分動箱有一定扭矩容量的前提下加入一組限滑差速器穩定性也比較高，所以這套四驅系統還是有一定越野能力的。
不過H8輪間沒有主動限滑還是以公路為主，H9也僅在後橋加入限滑差速器，穩定性遠不如同級車型使用的差速鎖，H9在四輪接地且摩擦力相同的前提下有不錯的牽引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出現交叉軸或單輪附著還是很難脫困的。
第三種是越野可靠性的哈弗H5，結構是普通的分時四驅加上後橋伊頓式差速鎖，前輪輪間限滑依靠電子輔助制動。
這種結構已經屬於硬派越野車了，如果前橋能加入差速鎖或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜這臺車的2.0T汽油動力用了非常落後動力很差的三菱老機頭，H5應該大改升級了。
哈弗系列的四驅系統就這三種，城市用車選H6之類的承載式籠式車身的代步型SUV，輕度越野追求舒適選擇H8/9，真正越野選擇H5吧。
天和Auto
哈弗的車有兩種四驅模式
首先比較便宜的H5，分時四驅，駕駛者可以在兩驅和四驅之間手動選擇的四輪驅動系統，由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或四輪驅動模式，這也是越野車或四驅SUV最常見的驅動模式。
但H5也有適時四驅，單純從字面來理解，就是指只有在適當的時候才會的四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。這個四驅模式，是通過車上的電腦感應路面情況，然後自動調整車輛是四驅還是兩驅，所以適時四驅也叫電子四驅，多用在城市SUV上。但哈弗H9全系都是適時四驅，明白為什麼哈弗H9只適合拔河了吧？😁
青山與柚子
H7和VV7，兩頓車重，中型SUV，居然不配四驅
