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哈佛汽车的四区类型有两种：
适时四驱，多片离合器式中央差速器（离合片摩擦连接）
分时四驱（齿轮结构，钢性连接）
两种决定四驱类型的差速器是什么样的？
适时四驱
分时四驱
两种四驱模式的优缺点
【适时四驱：】
优点：有效降低成本，有利于降低整车重量；前驱车型相对于后驱车型更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小；
缺点：适时四驱在前、后轴传递动力时，无法将超过50%以上的动力传递给后轴。适时四驱车的主动安全性低。适时四驱系统的前后轴基本上都采用开放式差速器，如在一些复杂路段，出现单侧两个车轮打滑时，也是无法脱困的。所以这种四驱系统无法应对强度大的越野路段。
哈佛的车型：H6、F7、H8、H9、H5柴油版。这些车型轮胎打滑时，限制车轮转动的不是差速锁，而是电子辅助，说白了理解成打滑一侧车轮被刹车卡死无法转动。
【分时四驱：】
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优点：技术很成熟，结构简单，可靠性好，不用装配中央差速锁，成本要比全时四驱低得多。
缺点：分时四驱对驾驶技术要求较高，四驱接通后相当于硬轴连接，在驾驶时会有“别劲”的感觉，采用四驱模式要非常谨慎。在公路上正常行驶时不能采用四驱模式，在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式。
哈佛的车型：H5汽油版，后轮有差速锁，前轮有电子辅助限滑
RunningKing电动车
哈弗汽车在不同的车型、不同时期分别采用了不同的四驱系统！
对于一些强调越野的车型，采用的是分时四驱技术
对于一些强调公路性能并兼顾越野的车型采用的则是适时四驱
需要特别的是，哈弗的分时四驱是自己制造的，但是哈弗的适时四驱采用的是博格华纳的双速TOD四驱系统，这是一个典型的适时四驱系统，不过其脱困能力不俗！
现代的造车理念，四驱技术就像一个外挂系统一样，实际上可以根据不同的用户需求，自由匹配，比如，早期的哈弗H5采用的是典型的分时四驱，而后期的哈弗H5则采用了适时四驱技术。
分时四驱和适时四驱的区别
分时四驱顾名思义就是可以根据使用者的意图自主的切换两驱和四驱状态，这个技术非常古老，最早可以追溯到二战时期，其主要设计理念就是在恶劣路况挂入四驱系统增加汽车的脱困能力，而平时公路行驶是则以两驱行驶为了降低油耗，哈弗的一些车型虽然采用了电控按钮切换四驱和两驱状态，但是实际上其核心仍然和一般的分时四驱没有啥区别，分时四驱一般是纯粹的机械结构，一般采用牙嵌式差速锁进行结合和分离，在打滑时可以手动控制结合，前后轮保持刚性连接，动力以50:50平均分配给前后轴，这样就可以帮助汽车脱困，分时四驱一般带有4L和4H模式，4L和4H唯一的区别就是低扭放大。分时四驱的缺点是在四驱状态时，汽车无法再抓地力良好的铺装道路行驶，主要原因是因为四驱锁定时，前后轴没有转速差，汽车无法转弯，否则就有翻车的风险，因此，分时四驱的使用场合是有限制的，那就是只能用于极限越野和低速脱困模式，而如果你想要在柏油路上高速使用四驱则是十分危险的，这就限制了四驱系统的使用场合，毕竟一般人没有机会去极限越野的，即使在我国北方冬季的冰雪路上，分时四驱也无法以四驱模式高速行驶。
适时四驱顾名思义就是在适当的时候接通四驱，目前的主流技术大都采用电控多片离合器或电磁技术，行车电脑可以根据四轮转速差自动控制多片离合器的压紧和分离，“打滑就结合”是适时四驱的一般的工作模式，其主要的设计理念就是为了提升汽车的脱困能力，同时在高速行驶当汽车打滑失控时进行纠正。新一代的适时四驱还可以在高速过弯等工况主动控制四驱结合，以增加行驶稳定性。当电控多片离合器结合以后，可以最多把50%的公里分配给非驱动轮，适时四驱相对于分时四驱来说，既提升了汽车低速脱困能力，同时又增加了汽车高速行驶的安全性。不过，多片离合器不能长时间高强度的进行动力分配，否则会导致过热，此外适时四驱的动力分配一般需要一点时间，因此，总体上来说，适时四驱的低速越野脱困的可靠性比不上分时四驱。
哈弗适时四驱系统的核心--博格华纳的双速TOD四驱系统
博格华纳的双速TOD是一款基于后驱的适时四驱系统，拥有沙地、雪地、泥地、AUTO、Sport、4L六种控制模式，其中，分动箱在4L低速四驱模式时可以将发动机扭矩放大2.48倍。这套适时四驱核心原理是通过一个电磁推动的多片离合器控制动力，分配效率还是比较高效的，TOD系统可以检测汽车时速、前后轴转速、节气门开度、ABS系统状态，并可以和EPC系统协同控制，因此，在高速行驶时可以增加行驶的稳定性和安全性。
适时四驱和分时四驱到底哪个好？--按用途选择才科学
如果你想要极限越野、想要长途穿越无人区、那么分时四驱的高可靠性无疑让你更放心，此外，分时四驱匹配前、后差速锁无疑可以把汽车的越野能力提升到极限。
如果你只是用于长途自驾游、经常行走在柏油路等铺装道路上，偶尔才通过一些恶劣路况，那么适时四驱可以在高速安全性的同时给予你极大的信心。
众口说车
长城哈弗系列四驱车型有三种四驱系统匹配两种不同的SUV，优缺点分别如下。
基础型城市SUV使用入门级AWD适时四驱，车型如哈弗H6/F7，四驱系统是多片式离合中差器结构的适时四驱。
这种适时四驱适用于衡置发动机的城市SUV，传动轴依靠中央限滑差速器压紧实现前后轮的动力分配，理论值可以实现前后轮50:50的等量分配，在AWD模式下由于存在开放差速器所以还可以高速驾驶，这种四驱有全时四驱的功能。
轮间没有主动限滑差速器/或差速锁，只是开放式差速器来形成两侧轮胎的不同转速保证转弯的正常，限滑只能依靠ESP电子辅助制动，所以脱困能力强或弱全看辅助制动力是否足够强。以H6/F7两车为例，制动力中等水平可以实现但前轮脱困、但单后轮达不到理想水平，脱困能力整体表现合格、主要价值还是体现在公路驾驶的稳定性提升。
第二种是进阶型的适时四驱，车型如哈弗H8/H9，结构是在分时四驱分动箱的基础上加入开放式差速器和限滑中差器。
普通的分动箱结构可以实现刚性连接的分时四驱，能保证传动轴转速一致实现非常理想的脱困能力，但分四一旦挂入四驱模式后前后轴没有差速在摩擦力很好的公路上不能转弯容易失控翻车。作为硬派城市SUV的哈弗H8/9需要兼顾公路驾驶稳定性，所以通过开放式差速器实现了传动轴转速差保证能在公路四驱正常运行。
但在四驱模式下又必须保证传动轴没有轴速差，再加入一组限滑差速器在四驱情况下压紧离合片让差速消失；在分动箱有一定扭矩容量的前提下加入一组限滑差速器稳定性也比较高，所以这套四驱系统还是有一定越野能力的。
不过H8轮间没有主动限滑还是以公路为主，H9也仅在后桥加入限滑差速器，稳定性远不如同级车型使用的差速锁，H9在四轮接地且摩擦力相同的前提下有不错的牵引力所以能拔河，但真正越野限滑能力差如出现交叉轴或单轮附着还是很难脱困的。
第三种是越野可靠性的哈弗H5，结构是普通的分时四驱加上后桥伊顿式差速锁，前轮轮间限滑依靠电子辅助制动。
这种结构已经属于硬派越野车了，如果前桥能加入差速锁或限滑差速器是可以重度越野的，但很可惜这台车的2.0T汽油动力用了非常落后动力很差的三菱老机头，H5应该大改升级了。
哈弗系列的四驱系统就这三种，城市用车选H6之类的承载式笼式车身的代步型SUV，轻度越野追求舒适选择H8/9，真正越野选择H5吧。
天和Auto
哈弗的车有两种四驱模式
首先比较便宜的H5，分时四驱，驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。
但H5也有适时四驱，单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个四驱模式，是通过车上的电脑感应路面情况，然后自动调整车辆是四驱还是两驱，所以适时四驱也叫电子四驱，多用在城市SUV上。但哈弗H9全系都是适时四驱，明白为什么哈弗H9只适合拔河了吧？😁
青山与柚子
H7和VV7，两顿车重，中型SUV，居然不配四驱
