1938年5月，日本海軍第四艦隊集結優勢兵力，對我連雲港展開猛烈攻勢，企圖切斷隴海鐵路東端出海港。面對強敵，中國守軍依託巍峨的雲臺山，與敵寇周旋長達289天，堪稱中國近代海岸防禦作戰的經典戰例。至1939年3月，滿目瘡痍的連雲港在日本陸海軍的重重包圍之下最終陷落，時任蘇北遊擊總司令的韓德勤在撤退時，下令將剛剛興築完畢的連雲港一二號碼頭及其附屬設備悉數炸燬。
1945年8月15日，日本裕仁天皇接受波茨坦公告，宣佈無條件投降。而此時的連雲港早已是一片廢墟，碼頭被毀，各航道內遍佈沉船。
為迅速重振港口，1946年4月，時任國民政府行政院水利委員會視察工程師的土木工程專家倪超奉命“視察淮河流域水利工程，於三十五年四月到連雲港，停留三月。”是年九月，他以此次考察所獲材料撰寫了《連雲港水利工程視察報告》，並將其刊發在1946年《水利委員會季刊》第3卷第3期中。
該報告以作者“觀感所及”，分別以“引言”、“築港史略”、“測量記錄”、“海灣現狀”、“海灣擴展計劃”、“基本工作”、“河道疏浚”、“結論”等八章，詳細介紹了連雲港在抗戰期間所遭受的毀滅性打擊，以及日佔時期，敵寇為掠奪我國資源，在連雲港碼頭開展的各項基建工程情況。對於連雲港的未來，作者憂心忡忡，“欲使築港計劃之如期完成，需要相當之人力財力，必須政府與人們共同努力，國內外之各專家及各資本家予以協助，方可事半功倍。”
然而此時的國民政府並無重振之心，隨著解放戰爭的全面爆發，國內經濟嚴重萎縮，物價飛漲，作者心中的期盼瞬間化為泡影。
文獻記載，倪超，字卓群，土木工程專家。清光緒三十三年（1907）生於安徽阜陽。1933年畢業於同濟大學土木工程系，後赴德國漢諾威大學深造，師從德國工學權威白倫及歐布斯特。三年後，倪超以《新中國鐵路網之研究》一文，獲該校工學博士學位。1938年回國，任行政院水利委員會視察工程師。
抗戰勝利後，倪超曾先後擔任國立西北農學院、同濟大學教授。1949年去往臺灣，任臺灣工程院土木工程系和水利工程系主任、土木工程研究所所長、工學院院長、工程科學研究中心主任。1971年至1978年任成功大學（NCKU）校長。著有《新疆之水利》、《鐵路工程學》、《土木及定線》等。
值得一提的是，據《安徽歷史名人詞典》一書記載，倪超在抗戰勝利後，曾擔任連雲市工務局局長一職。然而筆者遍查各類文獻，均未能找到其擔任此職務的履歷檔案，因此該說法尚有待於進一步核實。
在本文“引言”中，作者首先提到了孫中山先生曾設想開闢的“東方二等海港……即指今日海州灣內已開闢之連雲港”。
所謂“東方二等海港”，即孫中山先生在《實業計劃》一書所言：“海州位於中國中部平原東陲，此平原者，世界中最廣大肥沃之地區之一也。海州以為海港，則剛在北方大港與東方大港二世界港之間，今已定為東西橫貫中國中部大幹線海蘭鐵路（即今之隴海路）之終點。海州又有內地水運交通之利便，如使改良大運河，其他水路系統已畢，則將北通黃河流域，南通西江流域，中通揚子流域。海州之通深水路，可稱較善，在沿江北境二百五十英里海岸之中，止此一點，可以容航洋巨舶，逼近海岸數英里而已。欲使海州成為吃水二十英尺之船之海港，須先濬深其通路，至離河口數英里外，然後可得四尋之水，海州之比營口，少去結冰，大為優越，然仍不能不甘居營口之下者，其所控腹地，不入營口之宏大，亦不如彼在內地水運上，有獨佔之地位也。”
1935年，清華大學助教夏堅白在《隴海路視察記》第二章《連雲港的重要》一節中亦曾著重提到：“在孫中山先生的第三實業計劃第四部裡有這樣的主張：‘既於中國海岸，為此三世界大港（注：東方大港、北方大港及南方大港）之計劃，今則已至進而說及發展二、三等海港及漁業港於中國之全海岸，以完成中國之海港系統之機會矣。”
正所謂英雄所見略同，在倪超看來，就“連雲港而言，其地位適居橫貫中國中部大幹線隴海鐵路之終點，將來此路向西展築新疆，與蘇聯之土西鐵路銜接，為東亞往西歐最捷之路程，則連雲港不僅成為吾國西北各省之門戶，亦為國際交通之樞紐，東方之一重要水路聯運站。”
可以說，作者在本文中的許多設想都是極具超前意識的。眾所周知，隴海鐵路原名隴秦豫海鐵路，因東起江蘇連雲港，西至甘肅蘭州而得名。新疆位於我國西北邊陲，古陸上絲綢之路從此經過。早在光緒十九年（1893），新疆巡撫陶模便曾有過將“山海關外鐵路……向西展築”的動議，然而由於當時清廷財力結局，陶模的這一極具戰略眼光的建議並未能得到葉赫氏的重視。
辛亥革命後，孫中山先生在《實業計劃》中也曾提出過修建新疆鐵路的規劃。1918年，北洋政府交通部高級工程師林競曾就國父的設想，撰寫了《西北國家線路計劃書》、《查勘綏、甘、新路線意見書》等研究性著作，但終因經費無著，直至1949年解放，新疆鐵路在新中國的版圖之上仍是一片空白。
而真正將這一系列設想變為現實的則是中國共產黨。1952年10月1日，毛澤東主席在慶賀天蘭鐵路通車時曾揮筆題詞：“慶祝天蘭路通車，繼續努力修築蘭新路。”而就在這一天，蘭新鐵路正式破土動工。兩年後，即1954年10月，中蘇兩國政府發表了蘭州-烏魯木齊-阿拉木圖鐵路的聯合公報，明確未來的蘭新鐵路將成為接通蘇聯的國際戰線。此後，中國鐵路人又經歷了八年的艱苦努力，至1962年12月，隴海鐵路延展至烏魯木齊西站。至此，全長1894.6公里的蘭新鐵路全線貫通。而此時距離倪超提出這一設想，已然經歷了十六個春秋。
如今我們經常會提到，“新亞歐大陸橋東起中國連雲港，西至荷蘭鹿特丹，全長10900公里。”而這所謂的“新亞歐大陸橋”，即作者文中提到的“橫貫中國中部大幹線隴海鐵路……與蘇聯之土西鐵路”的總和。所謂“土西鐵路”，其全稱為土耳其斯坦-西伯利亞鐵路（Туркестано-Сибирская магистраль），該線路南起塔什干（烏茲別克斯坦首都）以北，向東北經奇姆肯特（哈薩克斯坦國家直轄市）、塔拉茲（哈薩克斯坦江布爾州首府）、比什凱克（吉爾吉斯斯坦共和國首都）到哈薩克最大城市阿拉木圖。1927年興工建造，至1931年全線貫通，全長2351公里。1990年9月12日，蘭新鐵路西段與土西鐵路在中蘇邊界的新疆阿拉山口和蘇聯德魯日巴站之間順利接軌，這一舉世矚目的歷史時刻標誌著第二座亞歐大陸橋全線貫通。該線路途經山東、江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、青海、新疆8個省、區，65個地、市、州的430多個縣、市，到中哈邊界的阿拉山口出國境。其中線與俄羅斯鐵路友誼站接軌，併入俄羅斯鐵路網，途經阿克鬥亞、切利諾格勒、古比雪夫、斯摩稜斯克、佈列斯特、華沙、柏林，最終抵達荷蘭的鹿特丹港，全長10900公里。因此，新亞歐大陸橋亦是當前“新絲綢之路”經濟帶的重要線路之一，其意義不言而喻。
作者曾對此條“東亞往西歐最捷之路程”的貫通有著無限的遐想，“將來經此港輸出之大宗貨物，約有甘、新二省之石油，西北各省之皮毛，陝西之棉花，河南之菸草、花生，蘇北皖北之糧食，濱海之魚鹽，沿交通線各地之煤、鐵、磷等礦產；以及國外之機械，木材，工業品等，估計每年約四千餘萬噸。就交通經濟而論，陸路運程以此為最短，可以節省貨費甚多，減輕國民之負擔，有助於經濟建設，尤其關於西北建設，至為重大。”
（未完待續）
作者：劉陽（連雲港市重點文物保護研究所）
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