1938年5月，日本海军第四舰队集结优势兵力，对我连云港展开猛烈攻势，企图切断陇海铁路东端出海港。面对强敌，中国守军依托巍峨的云台山，与敌寇周旋长达289天，堪称中国近代海岸防御作战的经典战例。至1939年3月，满目疮痍的连云港在日本陆海军的重重包围之下最终陷落，时任苏北游击总司令的韩德勤在撤退时，下令将刚刚兴筑完毕的连云港一二号码头及其附属设备悉数炸毁。
1945年8月15日，日本裕仁天皇接受波茨坦公告，宣布无条件投降。而此时的连云港早已是一片废墟，码头被毁，各航道内遍布沉船。
为迅速重振港口，1946年4月，时任国民政府行政院水利委员会视察工程师的土木工程专家倪超奉命“视察淮河流域水利工程，于三十五年四月到连云港，停留三月。”是年九月，他以此次考察所获材料撰写了《连云港水利工程视察报告》，并将其刊发在1946年《水利委员会季刊》第3卷第3期中。
该报告以作者“观感所及”，分别以“引言”、“筑港史略”、“测量记录”、“海湾现状”、“海湾扩展计划”、“基本工作”、“河道疏浚”、“结论”等八章，详细介绍了连云港在抗战期间所遭受的毁灭性打击，以及日占时期，敌寇为掠夺我国资源，在连云港码头开展的各项基建工程情况。对于连云港的未来，作者忧心忡忡，“欲使筑港计划之如期完成，需要相当之人力财力，必须政府与人们共同努力，国内外之各专家及各资本家予以协助，方可事半功倍。”
然而此时的国民政府并无重振之心，随着解放战争的全面爆发，国内经济严重萎缩，物价飞涨，作者心中的期盼瞬间化为泡影。
文献记载，倪超，字卓群，土木工程专家。清光绪三十三年（1907）生于安徽阜阳。1933年毕业于同济大学土木工程系，后赴德国汉诺威大学深造，师从德国工学权威白伦及欧布斯特。三年后，倪超以《新中国铁路网之研究》一文，获该校工学博士学位。1938年回国，任行政院水利委员会视察工程师。
抗战胜利后，倪超曾先后担任国立西北农学院、同济大学教授。1949年去往台湾，任台湾工程院土木工程系和水利工程系主任、土木工程研究所所长、工学院院长、工程科学研究中心主任。1971年至1978年任成功大学（NCKU）校长。著有《新疆之水利》、《铁路工程学》、《土木及定线》等。
值得一提的是，据《安徽历史名人词典》一书记载，倪超在抗战胜利后，曾担任连云市工务局局长一职。然而笔者遍查各类文献，均未能找到其担任此职务的履历档案，因此该说法尚有待于进一步核实。
在本文“引言”中，作者首先提到了孙中山先生曾设想开辟的“东方二等海港……即指今日海州湾内已开辟之连云港”。
所谓“东方二等海港”，即孙中山先生在《实业计划》一书所言：“海州位于中国中部平原东陲，此平原者，世界中最广大肥沃之地区之一也。海州以为海港，则刚在北方大港与东方大港二世界港之间，今已定为东西横贯中国中部大干线海兰铁路（即今之陇海路）之终点。海州又有内地水运交通之利便，如使改良大运河，其他水路系统已毕，则将北通黄河流域，南通西江流域，中通扬子流域。海州之通深水路，可称较善，在沿江北境二百五十英里海岸之中，止此一点，可以容航洋巨舶，逼近海岸数英里而已。欲使海州成为吃水二十英尺之船之海港，须先濬深其通路，至离河口数英里外，然后可得四寻之水，海州之比营口，少去结冰，大为优越，然仍不能不甘居营口之下者，其所控腹地，不入营口之宏大，亦不如彼在内地水运上，有独占之地位也。”
1935年，清华大学助教夏坚白在《陇海路视察记》第二章《连云港的重要》一节中亦曾着重提到：“在孙中山先生的第三实业计划第四部里有这样的主张：‘既于中国海岸，为此三世界大港（注：东方大港、北方大港及南方大港）之计划，今则已至进而说及发展二、三等海港及渔业港于中国之全海岸，以完成中国之海港系统之机会矣。”
正所谓英雄所见略同，在倪超看来，就“连云港而言，其地位适居横贯中国中部大干线陇海铁路之终点，将来此路向西展筑新疆，与苏联之土西铁路衔接，为东亚往西欧最捷之路程，则连云港不仅成为吾国西北各省之门户，亦为国际交通之枢纽，东方之一重要水路联运站。”
可以说，作者在本文中的许多设想都是极具超前意识的。众所周知，陇海铁路原名陇秦豫海铁路，因东起江苏连云港，西至甘肃兰州而得名。新疆位于我国西北边陲，古陆上丝绸之路从此经过。早在光绪十九年（1893），新疆巡抚陶模便曾有过将“山海关外铁路……向西展筑”的动议，然而由于当时清廷财力结局，陶模的这一极具战略眼光的建议并未能得到叶赫氏的重视。
辛亥革命后，孙中山先生在《实业计划》中也曾提出过修建新疆铁路的规划。1918年，北洋政府交通部高级工程师林竞曾就国父的设想，撰写了《西北国家线路计划书》、《查勘绥、甘、新路线意见书》等研究性著作，但终因经费无着，直至1949年解放，新疆铁路在新中国的版图之上仍是一片空白。
而真正将这一系列设想变为现实的则是中国共产党。1952年10月1日，毛泽东主席在庆贺天兰铁路通车时曾挥笔题词：“庆祝天兰路通车，继续努力修筑兰新路。”而就在这一天，兰新铁路正式破土动工。两年后，即1954年10月，中苏两国政府发表了兰州-乌鲁木齐-阿拉木图铁路的联合公报，明确未来的兰新铁路将成为接通苏联的国际战线。此后，中国铁路人又经历了八年的艰苦努力，至1962年12月，陇海铁路延展至乌鲁木齐西站。至此，全长1894.6公里的兰新铁路全线贯通。而此时距离倪超提出这一设想，已然经历了十六个春秋。
如今我们经常会提到，“新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，全长10900公里。”而这所谓的“新亚欧大陆桥”，即作者文中提到的“横贯中国中部大干线陇海铁路……与苏联之土西铁路”的总和。所谓“土西铁路”，其全称为土耳其斯坦-西伯利亚铁路（Туркестано-Сибирская магистраль），该线路南起塔什干（乌兹别克斯坦首都）以北，向东北经奇姆肯特（哈萨克斯坦国家直辖市）、塔拉兹（哈萨克斯坦江布尔州首府）、比什凯克（吉尔吉斯斯坦共和国首都）到哈萨克最大城市阿拉木图。1927年兴工建造，至1931年全线贯通，全长2351公里。1990年9月12日，兰新铁路西段与土西铁路在中苏边界的新疆阿拉山口和苏联德鲁日巴站之间顺利接轨，这一举世瞩目的历史时刻标志着第二座亚欧大陆桥全线贯通。该线路途经山东、江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆8个省、区，65个地、市、州的430多个县、市，到中哈边界的阿拉山口出国境。其中线与俄罗斯铁路友谊站接轨，并入俄罗斯铁路网，途经阿克斗亚、切利诺格勒、古比雪夫、斯摩棱斯克、布列斯特、华沙、柏林，最终抵达荷兰的鹿特丹港，全长10900公里。因此，新亚欧大陆桥亦是当前“新丝绸之路”经济带的重要线路之一，其意义不言而喻。
作者曾对此条“东亚往西欧最捷之路程”的贯通有着无限的遐想，“将来经此港输出之大宗货物，约有甘、新二省之石油，西北各省之皮毛，陕西之棉花，河南之烟草、花生，苏北皖北之粮食，滨海之鱼盐，沿交通线各地之煤、铁、磷等矿产；以及国外之机械，木材，工业品等，估计每年约四千余万吨。就交通经济而论，陆路运程以此为最短，可以节省货费甚多，减轻国民之负担，有助于经济建设，尤其关于西北建设，至为重大。”
（未完待续）
作者：刘阳（连云港市重点文物保护研究所）
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