夢中的旅行者1
不是說後驅車一定比前驅車高級，而是很多高級的中大型車大都採用後輪驅動，這一方面是因為後輪驅動有其不可比擬的優勢，另一方面是因為後驅車型對於汽車的空間要求更大。實際上也並不是所有的後驅車都比較高級，我國的神車五菱宏光采用的就是後驅，大家認為它高級麼？
我們現在所說的後驅車主要是指前置後驅車型來說的，發動機在汽車的前部，縱向放置，通過一根傳動軸傳遞到後輪差速齒輪，實現後輪驅動，下面解釋一下後輪驅動的優缺點：
1、後驅車的優點：
汽車的前後配重比比較均衡，可以形成比較良好的操控穩定性，特別是在緊急避險過程中，在EPC系統的輔助下，後驅車的的穩定性會更好。
後驅車型的轉向表現會更好，進而導致其操控能力更強，前驅車型在高速過彎時往往容易導致轉向不足，後驅車型則比較容易導致轉向過度，這個轉向過度在EPC系統的協調控制下進行有效控制，保持高速轉向穩定性。
和前驅車相比，汽車前部的重量大大降低，這樣可以降低車重對於避震舒適度的影響，也可以減輕汽車在急剎車時導致的推頭現象。
後驅車的動力表現往往會更好，特別是在上坡或急加速的時候，由於汽車的重心後移，下壓力增加，會增加汽車的抓地力，而前驅車則不然，前驅車急加速時會因為重心後移導致汽車車頭上揚，抓地力下降。當然，這也不是絕對的，如果後驅車匹配的發動機排練過大，也會導致汽車前部離地。
2、後驅車的缺點：
後驅車一個最大的問題就是發動機必須縱向佈置，這對於一些多缸發動機來說，車頭部分過長，增加成本，而如果不想影響車頭的長度就必須要侵佔駕駛室的面積，此外，後驅車必須有一個傳動軸，這也會侵佔後排中間地板的空間，導致後排中間部位的舒適性下降。
根據以上的優缺點，一般只有中大型車才會採用後驅，而中大型車往往價格也比較高，這也就給人一種後驅車比前驅車高級的感覺。當然，從成本角度來看，後驅車型的成本的確要比前驅車型要高一些。
眾口說車
認為後驅比前驅高級這個有毛病嗎？
20萬下無後驅轎車（不要扯那些麵包車小貨車之類的來說，它們設計成後驅那是因為承載驅動力的需求）
100萬以上的車你見過有幾輛是前驅的？
前驅優勢是能節省造價成本，有利於在同樣車長的情況下獲得更多的車廂空間，簡單來說就是經濟實用！但凡用扯上經濟實用這點，那麼和高級一說就沒什麼關聯了。
幾萬塊的勞力士和一千幾百卡西歐你覺得誰更高級？說到經濟實用的話勞力士在卡西歐面前不值一提，但是高級的話，自己想想。
後驅對比前驅的劣勢也不言而喻了，造價成本高，佔用整車空間多，雨雪地面容易打滑。但是對比前驅優勢就是，操控靈活、能承受更多動力扭力驅動，行駛質感好。
說到操控、行駛質感這方面估計有人會嗤之以鼻了，肯定會說車主要是用來乘坐代步的，操控、行駛質感叫你去飆車嗎！那麼我想說食物主要是用來填飽肚子的，那為人類為什麼要花那麼多精力去研究美味的食物？
所以凡事不要以自己“還這溫飽線掙扎”的階段來看待別人家的“追求更高質感”的心態，這就是區別！
橙子叔叔的願望
如果現在的汽車都是以後驅車為普及的話，那麼壹車熱評覺得考駕照的成本可能要上漲至少30%，因為沒點水平你還真不好駕馭後驅車，特別是那些大馬力的後驅車，一腳油門下去可能真的會讓你從“哇哦”立馬變成“啊”！
首先我們先來了解下什麼是前驅車，什麼是後驅車？
這兩種車的概念其實很簡單，單從字面意思我們就可以理解，前驅車是以前輪為驅動輪，後輪為從動輪行駛的汽車，而後驅車正好相反，它是後輪為驅動輪。
那麼前驅車和後驅車之間有什麼區別呢？
前驅車是前置發動機，它不需要考慮佈置傳動軸的問題，因此這就讓前驅車在發動機艙與車內空間設計方面更有餘地。另外由於沒有連接到後輪的傳動軸，前驅車發動機的輸出動力在經過變速箱之後，可以直接傳遞到兩個前輪上，避免了動力在傳遞過程中過多的浪費。
所以說前驅車的油耗表現要比後驅車更優秀一些，同時前驅車的設計佈局和與之配合的底盤結構也要比後驅車更簡單一些，因此前驅車的造車成本和用車成本會更低一些，這也是為什麼後驅車普遍都比較貴的原因之一。
不過前驅車也有自己的缺點，首先是前驅車的前輪抓地力會相對較低，特別遇到爬坡路段時，前驅車會存在前輪打滑的風險。這就好比你拉著載重板車爬坡時，由於後輪無法給你提供足夠的驅動力，此時你人在板車用力拉時，重心後移就容易讓雙腳出現打滑現象。
另外前驅車也存在一定的轉向不足問題，這是因為前驅車是前置發動機，它的變速箱也會在較為靠前的位置，因此前驅車的主要重量都會集中在車身前半部，這就讓前驅車在高速轉向時容易出現轉向不足的情況，也就是汽車在高速過彎時，車頭的行駛方向容易往道路外道偏移。
其實介紹完前驅車的一些優缺點之後，我們對後驅車的理解基本上反過來思考就可以了。
前驅車沒有傳動軸，車內佈局和結構簡單，那麼後驅車正好相反；前驅車沒有過多的動力損失，後驅車也正好相反；爬坡時前驅車容易出現打滑現象，而後驅車爬坡時車身重心後移，此時後輪驅動可以提供更持久的抓地力，因此後驅車打滑的概率要低於前驅車。
此外前驅車容易出現轉向不足的問題，而後驅車由於後輪為驅動輪，它的速度會略快於前輪，所以當前輪作為從動輪在轉向時，它額外受到的地面摩擦力會讓前輪的速度會更慢於後輪，因此在這種前後速度差的狀況下，後驅車就容易出現轉向過度的問題。
這也是為什麼壹車熱評在文章開頭就提到，想開好後驅車沒點真本事恐怕是要吃虧的原因之一，別是那些大馬力的後驅車，可能稍不注意一個起步就會讓你感到心驚肉跳。
由於後驅車在轉向與驅動方面是相互獨立，互不干擾的，因此後驅車在駕駛方面會讓你獲得更加的精準操控體驗。同時後驅車也可以做到更加接近於5:5的車身比重，而且在加速方面也會比前驅車更加迅猛。
當然，後驅車由於存在動力傳遞損失的問題，所以它的發動機馬力普遍都會比前驅車更大，這就會給車主帶來更多的燃油消耗。
總而言之，雖然前驅車和後驅車各有自己的優缺點，但我們在選擇時完全可以根據自己的喜好來購買，只不過在選擇後驅車時，車主需要先掂量一下自己是否真有技術去駕馭它，雖然後驅車漂移起來的確很帥氣。
壹車熱評
從汽車發展歷程來看，前驅車誕生於更高級的一系列技術，正是由於相關技術水平的提高才使得橫置前驅的佈局形式成為現實；但前驅車的製造成本也的確比後驅車更低，所以說它不如後驅高級如果在製造成本的角度上看也合理，貴為好、賤為差的說法雖然不嚴謹，但對於絕大多數情況來說還適用；後驅逐漸變前驅，從製造所需的部件數來看屬於減配過程，但鄙人曾經說過，沒技術連減配的資格都沒有，所以說前驅車的誕生是典型的提高技術水平換來的一次減配！
何為技術性減配
其實很多朋友認為減配是很不厚道的行為，但並不瞭解減配的背後往往是伴隨著更高技術的支持；舉一個簡單的例子，當我們造車所需的金屬強度不夠時，我們就需要堆量、堆體積來保證零部件達到設計預期的強度，而當技術不斷上升的同時，金屬的強度不斷提高，那麼我們用更少的金屬就可以保證強度，這樣一來所用到的金屬少了、重量輕了，但獲得的強度達到預期、甚至超過預期；我們就可以稱之為這叫技術性減配，用料變少屬於減配，但減配的同時依然達到、甚至超過了設計預期，所以這就是技術性減配，說好聽點叫輕量化！輕量化的本身就是一個減配過程，但想實現輕量化則需要很多技術作為支持，所以沒技術連減配的資格都沒有！
早在上世紀五、六十年代，那時候也有主機廠著手前驅車的研發，但遇到的技術性難題非常多，比如扭矩轉向、雙橫臂等大型懸掛系統無法在橫置發動機佈局中獲得足夠的空間、變速箱沒法小型化所需縱向空間太長也導致橫置佈局沒辦法提供足夠的佈置空間；所以在那個時候很多主機廠可以預計到這種前驅佈局是能壓低成本、獲得更多收益的，但沒辦法、實力不允許，技術水平不夠、造出的前驅車也是絕對的廢品；而老舊的後驅佈局在那個時代已經趨近於完美、成熟，但凡當時前驅車所遇到的問題，後驅車都能解決，所以在那個時代仍然以後驅為主，而前驅帶來的低成本優勢，主機廠敢幻想、但不敢做！
隨著技術的提升，前驅車從不可能逐漸的變成可能、最後風靡全球。。。
前驅車由於發動機橫置，所以由於自身佈局的原因導致其差速器兩端的半軸長度不同，這在上個世紀五、六十年代所帶來的行駛不穩定因素幾乎是不可能解決的，而後驅車的驅動軸差速器左右兩端半軸長度是一致的，所以在當時後驅車在高速行駛中的表現更好，而前驅車則更容易產生扭矩轉向（如下圖所示，鄙人手繪了橫置前驅、縱置後驅的佈局形式，咋回事基本上都能看懂），但隨著技術的提升，前驅車的左右半軸長度不同導致扭力轉向的問題就得到了解決！
其實從這張圖上我們就可以看出，橫置發動機對變速箱大小是有要求的、而縱置發動機對變速箱的體積就沒有要求，大一些也無所謂，可橫置不行，大了塞不進去，所以橫置發動機所匹配的變速箱必須要小！而變速箱要承受很大的扭矩，可以簡單的理解為一個典型的持續受力裝置，想小型化就必須把內部的那些齒輪做的更小、更薄；而齒輪變薄時，強度就受到了影響，無法承受發動機的扭矩！所以在那個時候小型化變速箱實力也不允許；但隨著冶煉技術的提高、材料學的發展、熱處理技術的日益精湛，強度更大的小型化齒輪以及其它零部件就被打造出來，就這樣小型化的變速箱成為了可能，而小型化的變速箱也促進了前驅車茁壯成長！
在那個時代的車子大多數都是配備v6、v8的發動機，升功率不高、但體積超大，所以一旦橫置起來對兩側橫向空間佔用極大，這樣一來當時的大型懸掛雙橫臂塞進去很費勁，由於體積很大，所以很容易導致半軸、轉向、懸掛之間的相互影響，而解決的辦法就是調低前驅車的轉向半徑，而前驅車本來就有轉向不足的天生問題，再被調低轉向半徑，那高速行駛時的轉向不足會更加嚴重；所以那個時期的前驅車即便造出來也沒辦法正常使用，後來體積小、結構簡單、造價低廉的麥弗遜懸掛誕生，這樣一來就解決了空間問題；而隨著內燃機的不斷髮展，小排量、低缸數、高升功率的發動機不斷出現，使得橫置發動機產生的橫向空間不足得以解決；到了此時，橫置前驅才算真正踏上正軌！ 
總而言之前驅車的誕生是耗費無數工程師的心血、主機廠的金錢才做到的，設計研發成本遠比後驅車更高，只是隨著時間的延續，所投入的成本被逐漸攤平、拉低直至到無，這個時候就進入了前驅車的高收益週期，因為製造成本遠比後驅車要低，因為技術成熟、技術成本消失；所以鄙人說汽車發展史上的後驅變前驅是一次偉大的技術性減配，如果用造價成本來衡量二者，那麼後驅的確比前驅更高級（不要拿便宜的微型麵包車用後驅來抬槓，如果這些微型麵包車用前驅會更便宜）；而在實用的角度上看，前驅車比後驅要更實用，因為前驅車由於發動機橫置不會過多佔用縱向空間，所以車內空間更容易做大。而由於前驅車的變速箱體積小、少了一套傳動裝置，所以前驅車更容易輕量化，這對於省油很有意義，再者就是前驅車價格更便宜，所以在實用角度上看，前驅車比後驅更高級；而從性能上看，還是後驅車更加高級，雖然前驅車經過調校也可以接近後驅車，但極限低，同樣的調教技術可以讓後驅獲得更高的能力，而加速能力方面後驅車也比前驅車更有優勢，因為起步時重量都壓在了後橋上，後輪的抓地力提高，所以後驅車急加速時的能力要比前驅車好；而從佈局構造來看，縱置發動機先天完美；而橫置發動機佈局則先天殘疾，左右半軸的不同長度需要進行平衡才可以，所以典型的先天不足、後天補齊，所以說橫置前驅不存粹、極限低（重點不在於前驅或後驅，而在於橫置、縱置）！
非專業車評
這是因為國人科學素養差，缺乏批判性思維能力造成的，他們很容易被蠱惑，評判能力低下。
廣告，無論是硬廣，還是軟文，多半會偷換概念，模糊邏輯，達到洗腦目的，缺乏邏輯能力的人，對這種伎倆缺乏免疫力。
具體到後驅等於高級這個論斷，首先，忽悠的人會說，奔馳寶馬多半是後驅方案，奔馳寶馬高級，因此後驅等於高級，他們不會告訴你，微面也是後驅，其實，早期轎車基本都是後驅，像早期的菲亞特126P、大眾甲殼蟲，都是後驅，他們高級嗎？
之所以後驅越來越少，肯定是有原因的，原因顯然不是成本，否則，三五萬一輛的微面，怎麼能用得起後驅呢？
也有人說，後驅等於運動，等於操控，這也是因為德國的後驅車操控不錯，比如寶馬，但後驅的皇冠操控好嗎？因此後驅等於操控的邏輯，也是不存在的。
奔馳寶馬不是因為後驅才高級，而是奔馳寶馬高級，讓一些人誤解後驅導致奔馳寶馬高級，這個邏輯顯然弄反了。
魚眼貓眼鷹眼
我是大魔王，我來分享
這個提問的問法不嚴謹，應該這麼說：高級車都使用的是後驅的驅動方式。
前驅後驅這兩種驅動方式使用定位不同，前驅結構簡單，沒有傳動軸，成本低，常見於大多數經濟適用型轎車上。後驅結構複雜，有傳動軸存在，造價成本高，追求性能和舒適的豪車上比較常見。
現在採用後驅的品牌有：寶馬、奔馳、勞斯萊斯、凱迪拉克、法拉利等，可見這種驅動方式是豪車的最愛，為什麼呢？
舉個例子，超市小推車大家都用過吧？你覺得你拉著那個車子舒服好控制，還是推著好控制？如果是前驅車，它的前輪既要負責轉向還要負責驅動，一個人幹兩個活極限肯定來得早尤其是在轉彎，後驅各司其職分工明確，對車輛的操控性也有很大的提升。
後驅起步加速快
起步加速的時候由於慣性車輛的重量向後轉移，後輪就能得到更多的下壓力，下壓力越大不僅輪胎接地面積越大抓地越好而且牽引力也會更大。
後驅轉向更加精準
前輪在轉向時不負擔驅動力，能夠讓車轉向更加精準，循跡性能更好。前輪負責轉向後輪負責驅動，各幹各的分工明確。
後驅剎車姿態更加穩定
前驅車為了保證前輪有更好的抓地力，一般都會把發動機這個最重的部件直接放在前軸上以保證前輪有足夠的下壓力，而且沒有傳動軸的存在一般前驅車都是車頭較重。後驅車因為不需要將發動機直接壓在前軸上並且有傳動軸的存在，配重方式可以更加靈活，比如寶馬就將電瓶放在了車的後部，這樣車身配重更加穩定，所以在剎車的時候車身姿態要比頭重腳輕的前驅車要穩定。駕乘的舒適度自然也就高了。
我知道說到這裡肯定有鍵盤俠和噴子準備出來說：那麵包車和拉貨的貨車也是後驅的啊！它們設計成後驅那是因為滿足承載貨物的，又有驅動力的需求；只有足夠的下壓力才能保證輪胎向前行駛的牽引力，初中物理知識。再一個你想想，如果卡車是前驅的上坡還能上的去嗎？？上坡的時候重量向後轉移，前輪的下壓力越來越小光打滑不走了。
當然後驅也有弱項：製造成本高，再一個就是冰雪路面上後驅很吃虧不好操作，遠沒有前驅車好控制。發生轉向過度時修正的難度也要比轉向不足要難的多。
出現吧大魔王
後驅這種驅動形式自身並沒有什麼高級性可言，因為這是最基本的驅動形式，大貨車，麵包車都在用。之所以有人認為後驅車更高級主要是出發點不同。
十幾年前路上還沒有這麼多車，網絡也不發達，人們印象中汽車都是後輪驅動的。當他們知道有些轎車是前輪驅動時都會覺得很意外，負責轉彎的輪子竟然也能用來驅動車輛？真是太高級了。
如今越來越多的家庭買車了，人們也能從很多渠道獲取汽車知識，都知道大部分轎車都是前輪驅動。在這種情況下後輪驅動的轎車反而成了人們關注的焦點，而且這些後驅轎車幾乎都是好幾十萬甚至上百萬的好車，自然會給人們留下後驅高級的印象。
事實上家用轎車裡大部分高級車確實都是後驅，後驅車傳動系統結構更復雜，而且後軸佔據空間更大，成本比前驅車高，所以經濟型車一般都會用前驅。而一些豪華車追求更好的動力，更高級的駕乘體驗，更好的操控性，而後驅能夠滿足這些要求，所以很多高檔車會選擇後驅。
愛車大家說
前驅是指動力直接傳遞到前輪上，前輪既負責驅動又負責轉向。後驅是指動力自發動機經由傳動軸傳遞到後輪上，後輪負責驅動，前輪負責轉向。就絕大部分情況來說，後驅確實更容易比前驅做得更高級。
解釋這個原因之前，我們得看大多數人眼中的“高級”是怎麼定義的。要我看，“結構複雜；貴；駕駛感爽”會佔到前三位。
結構複雜開頭已經有介紹了，這也是為什麼現在絕大部分家用車都會選擇前置前驅佈置的重要原因之一。汽車畢竟還是機器，我們對複雜的結構有著天生的迷戀，你告訴我前置前驅節約空間，那不是高級，那是性價比。
因為結構複雜使然，前置後驅是目前的主要後驅形式，中置後驅多使用在頂級跑車身上，而後置後驅車型則更是少見，保時捷911系列算是一個非常經典的後置後驅佈局範例。反正不管怎樣，後驅車確實普遍要比前驅車貴。
最後就是駕駛感爽的問題了。相比於前驅車，後驅車更容易激發起駕駛員的腎上腺素。
這和重量分配有很大關係，前置前驅的佈置形式會造成汽車前部重，容易造成轉向不足，在轉向時容易造成彎內推頭現象，因此不適合激烈的駕駛。相比之下，前置後驅佈置能獲得良好的運動特性，操作更加靈活，甚至有轉向過度的傾向，正因此，它更適合做甩尾漂移。
除此外，相對於前驅車，後驅車能夠提供更大的有效牽引，更容易做出好的加速表現。從以上幾點看，操控爽、動力更足，後驅車自然要高過前驅一頭了。
當然，以上我們只是從大方向來談。如果你拿一些個例來反駁，以上這些會站不住腳。比如高爾夫GTI Mk1就是創始高爾夫車型高功能版先河的人物、本田Integra Type R則奠定了本田 Type R車系的紅頭根底。
而且如果您看重舒適性（特別是空間舒適性），後驅車也很大可能幹不過前驅車。不過正如開頭所說的，“結構複雜；貴；駕駛感爽”往往才是大眾心中的核心評價點，所以有人認為後驅車比前驅車高級並不奇怪呀。
東拉西車
沒有誰更高級一說 只有誰更合適 相對來說前置後驅的更適合大馬力大排量多氣缸的發動機 一般這些發動機都用到了常見的D級車型和超級跑車上 所以感覺前置後驅會更高級一些 不過前置前驅一樣也有大馬力的發動機啊 這種情況只出現在普通乘用車上
微面、微卡、小中大客車、大型工程機械車和一些特種車輛也算是一種後驅車 因為這些車和我們通常說到的乘用車不在一個分類下 所以討論後驅和前驅的時候要把他們排除
soso16764054
話題終結，後驅確實更高級一點，前驅就是簡配，看新能源電動車怎麼選裝電機位置的，就知道了，對電機來說，前置後置對成本基本沒影響，但是簡配版的幾乎都是後驅，前驅只有成本優勢，五菱宏光如果改成前驅，早就死了，拉貨拉不動，上坡走不了，這些弊端很明顯，只是在家用車上不拉貨弊端提現不明顯而已，而且價格便宜市場選擇罷了，頂級豪車同型號一個前驅一個後驅，價格一樣你選哪個，
有錢四驅一部到位，選擇永遠都是缺錢才有的難題
