在上一篇文章裡，我們介紹了馬克R系列旗下的經典車型，相信讀者們對馬克R系列卡車的地位和歷史都有了一定的瞭解。在北美和澳洲，馬克R系列的保有量超大。但進入國內的馬克R系列車型十分稀少，其運營的地區比較偏遠路況也十分惡劣，所以這幾輛車一直以來都鮮為人知。
這輛馬克R的具體型號應該是馬克R685ST，此前是一輛自卸車。後來修復的時候拆掉了車斗，在車架上固定了一個鞍座，看起來像是一臺牽引車。重要的事情說三遍，這是輛自卸車！這是輛自卸車！這是輛自卸車！
國外搭載了此款保險槓的牽引車，非常漂亮。
黑色的全鋼製保險槓，保險槓中間預留了螺栓孔，安裝了一個小尺寸的防撞欄，說牛欄其實有些不準確。這個防撞欄起到的是一個保護作用，碰撞的時候可以保護散熱器不受到損壞。該車的前臉進氣格柵應該是遺失了，有一塊非常大的縫隙。
R系列車型的前臉造型整體為一個“凸”字形，引擎蓋的邊角和車燈之間的過渡均採用了圓弧設計，使得整車的肌肉感十足。中間的MACK LOGO我們就不詳細介紹了，是還要再用半個世紀的設計。
左右兩側的車燈是一塊矩形區域，使用銀色的鏡面板為底板，上面安裝了車燈和行車指示燈。這塊區域經過了後期的修復，安裝了一個紅色的行車燈，背板的尺寸和貼合程度也稍微有些誤差。
左右兩側輪包上面的立式轉向燈也是後來修復安裝上去的，使用的是我們國產的方形黃燈。原廠的車燈安裝在輪包拐角部位，均使用圓燈。觸角式車燈看起來有些怪怪的，感覺過於現代化了一些。
馬克R685帶自卸車廂的預覽圖
R685屬於工程車，採用了小尺寸的短版前翻式引擎蓋；前部保險槓額外增加了牛欄；駕駛室採用日間單排的規格。而美國的工程車大多數都喜歡採用快速拆卸的爪式輪轂，因為在遇到故障的時候可以直接將輪輞上的六個螺栓旋下更換輪胎，提高了工作效率。
馬克R系列有三個版本的前引擎蓋，最常見的就是我們所見到的這種標準造型的短版前翻引擎蓋。不僅僅是工程車，很多短途牽引車也採用這種形式。一方面是考慮到車輛購買成本能夠降低，還有就是駕駛室後面可以安裝更大尺寸的車廂。
而上圖這輛馬克RS712SLT使用的是長版前翻引擎蓋，相比短板車型，空濾位置後移了一些，電瓶和儲氣瓶安裝在車輪與油箱之間且不會顯得擁擠。這種配置在當時肯定會貴一些，而且車輛長度也會有所增加，但優點就是可以安裝大尺寸的發動機。
最後一種則是上圖中這樣的全金屬翼展引擎蓋，前臉造型橫平豎直，但駕駛室還是R系列的。此款車型實用性最高，維護保養起來也更為方便，就是美觀性略差。一般多用於特種運輸及軍用等較為極端的領域，後來也有獨立的衍生車型。
右側輪包的後面就是進氣道以及空濾，全金屬外殼空濾使用抱箍固定，採用了雙進氣道的形式。根據網上的資料顯示，R685搭載的是馬克E-6發動機，此款發動機功率在300馬力左右，並沒有確定的數值，包括我們前面介紹的RS712-SLT應該使用的也是E-6發動機。
因為該車修復前外觀就是一堆破爛，修復的時候在外面塗了一層玻璃鋼，所有零部件都是安裝在玻璃鋼外殼上。頂上的行車燈以及喇叭復原的還是非常好的。
駕駛室下方是電瓶架以及小尺寸的圓筒油箱，油箱上增設了兩級踏板，美國車上的慣用設計。
打開車門以後可以看到車輛內部配件基本上丟的差不多了，考慮到該車的實際應用情況，整車能保留下來就算不錯了。車門使用的是內置鉸鏈的設計，尼龍限位器也都沒有了。在登上駕駛室的時候打開《Convoy》這首歌，就彷彿自己是電影《Convoy大車隊》裡的主角橡皮鴨。
主駕採用了機械減震座椅，整個駕駛室底部鏽跡斑斑。
駕駛員座位就是由兩片非常薄的海綿墊拼起來
座椅上面還寫著“FOR BEST RIDE為了最好的旅程”的口號，以現在的眼光來看，這種座椅真的沒辦法給駕駛員帶來更好的旅程，只會讓屁股變得更疼。
雖說駕駛室內部殘破不堪，堆積滿了灰塵，但是筆者還是為了情懷上去坐了一下。手握著尺寸巨大的老牌美式卡車方向盤，那最純粹的觸感一下就把人拉回到上世紀。駕駛室內部非常緊湊，但是就莫名的享受這種感覺，不過長時間駕駛應該不好受。這時候如果有一個CB電臺，我會義無反顧的對電臺裡面呼叫“Ah,Break1-9 Break1-9. This is Rubber Duck, any one got a copy on me?”不知道電臺另一端會不會有人回覆“10-4,pig pen,looks likewe got a goddamn convoy!”
方向盤後面是一對尺寸非常小的圓形獨立儀表，儀表早已支離破碎。玻璃不翼而飛，裡面積滿了塵土，錶殼嚴重鏽化。右邊的車速表上外圈顯示為英制車速，內圈為公制車速，中間的里程錶顯示車輛跑了三十多萬英里。
左側的轉速錶，最高轉速是3200轉/分鐘。
中控臺的設計在現在的美國卡車上極為常見，弧形垂直工作臺使用木製背板。所有儀表都是獨立的；開關使用的是金屬撥杆；制動系統採用推拉桿的形式。看似過時的技術，美國卡車將其堅持超過了半個世紀。在如今卡車朝著科技化發展的道路上，這些配置體現了非常沉重的工業感，將後來的人們往那個輝煌的年代吸引。
該車並不是6×6的驅動形式，而是6×4驅動形式。但是駕駛艙內卻有兩個變速箱擋杆，可能很多人會誤以為一根是分動箱的控制撥杆，實際上左側的小擋杆是控制高低擋切換的。
馬克R系列當年的變速箱圖解，有兩款變速箱。10擋變速箱採用了傳統的高低擋序列式換擋，擁有5高5低的擋位。而12擋的變速箱略微複雜，主副箱均採用了獨立的換擋桿操控。副箱操控擋杆有高低擋區和空擋區，主箱還是5個擋位，再加上1擋可以切換成爬坡擋，就組成了12個擋位。
美國卡車的後視鏡是中置式，這裡就不吐槽了，這輩子是習慣不了的。
左側後視鏡
底盤的液壓舉升裝置已經拿掉了，並且增加了後輪輪罩，讓其看起來更像是一部牽引車。
全車均採用拋物線板簧懸掛，有意思的是後橋固定在拋物線板簧的上邊，我們常見的都是壓在下邊。
如圖所示，半軸殼下面的支架充當了固定的作用，還在板簧末端設置了一個T型的插銷防止板簧脫落，這種設計車橋拆卸起來十分方便。以現代人的眼光來看，難免有點畫蛇添足的感覺，設置這麼大一塊支架又是增重一部分。但從另一個角度來看，這種設計能夠合理的控制底盤的高度。
後橋採用了水平安置的形式，蘇聯的卡車曾經也樂忠於這種佈置形式。車橋中間芽包厚度肯定比橋殼小，一定程度上提高了離地間隙。還有一個原因就是早期貫通式車橋技術不太成熟，所以就採用了這種頂置貫通式減速器。這種形式也有一個優點，就是在車橋頂部後方可以安裝了一個法蘭接口，不用的時候蓋起來，用的時候直接接一個動力軸上去。這樣一來，配件也好換，多軸驅動也好實現。
車橋頂部的I型拉桿
如今馬克R系列早已退出屬於它的那個舞臺，在國內再找出該車型基本上是不可能了。但是這一經典的美式車型在國內有過服役記錄讓人極其欣慰，希望這些鬥牛犬未來能夠得到妥善的對待。
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