許錳
首先我認為國產電動汽車並沒有幹不過特斯拉。
我不知道題主所謂的幹不過是指哪些方面。銷量。電池。造車水平。或者自動駕駛技術。
那我就一項一項分析。
1、銷量。特斯拉起步早。首先面向的是國際市場。其次才是國內市場。在國外。一輛特斯拉。以價格做比對的話。其實並不算特別昂貴。很多中產或準中產購買起來也沒太大壓力。
尤其特斯拉3的出現。更收穫無數擁躉。一舉拉低門檻。嚴格意義上來說。特斯拉在品牌建立的初期。不像汽車。更像是一款高階電子產品。開創性極強。特斯拉石破天驚的問世。幾乎一舉壟斷了當時電動汽車的全球市場。另外。車產量過少。也造成了一定程度的飢餓效應。大家喜歡追逐現代感十足的新鮮事物。也不足為奇。
綜上。獲得國際市場認可的特斯拉。在銷量上。先佔據了首要因素。雖在國內。高額關稅使得其價格高到離譜。但越來越多國人也開始嘗試特斯拉。目前。全球的電動汽車進步速度並不如大家想象中那麼快。對於國內。汽車電動化更多的也是戰略考量。
國產電動汽車目前在國際市場反應並不特別強烈。故而銷量方面。稍有劣勢。
2、電池水平。特斯拉所使用的松下電池組。成本高於國內電動車。但就目前來說。比亞迪的電池水平及三點技術。一點兒不比特斯拉的差。即便其他國產汽車品牌。用電池選擇也是大同小異。無非是成本高低的不同。
3、造車水平。特斯拉的造車水平在大方面確實不錯。動力強勁自不用說。操控也可圈可點。但細節做工實在過分糟糕。你能想象嗎。一百多萬的車。下雨天漏水是個怎樣的存在方式？其實也都只是接縫膠皮等小問題。但美國人造車。狂放的過頭。各個部件接縫寬出天際。門把手對不齊等等等等。上月參加特斯拉西安中大國際店的活動。店長開玩笑說。如果細節做工感覺不好。恭喜。你買的是真特斯拉。
但這些。都影響不了特斯拉作為先驅與集大成者的先進水準。反觀國產電動汽車。比亞迪也好。蔚來也罷。吉利幾何。北汽新能源等等。電池技術也越來越好。其中擁有最牛的三電水平的是比亞迪。與特斯拉在做工方面。並無多少差異。反而成本更低。至於細節做工方面。把特斯拉甩出無數條街。
4、自動駕駛技術。這個不得不說。目前。特斯拉的自動駕駛技術。在現有量產車型中。是世界最牛逼。並且沒有之一。即便還存在這樣那樣的問題。已經是最領先的了。但畢竟法規在那兒放著。中國道路的標誌標線經常消失。特斯拉的自動駕駛技術。也最好只是作為輔助功能使用。國產電動汽車在這一點上。跟特斯拉確實有差距。但這不是國產電動汽車的問題。是所有汽車品牌的問題。
在汽車市場。終究是一分價錢一分貨。你付出了怎樣的成本。自然享受怎樣的收益。
我還是那個觀點。電動車來說。30萬以下。首選比亞迪。30萬以上。首選特斯拉。
如果不考慮蔚來汽車可能存在的財務危機。蔚來的車。其實也不錯。
至於國產電動車幹不過特斯拉。可能更大的原因在價差。不然。很夠打。
（新號。求關注。人生苦短。及時性感。哪怕一點點有趣。若不停留一下。你我相識一場的巧合。也會沒的。但願不要錯過。）
金天車事
你好，我是一直都有關注國產電動汽車的珠海交警。
目前，一提到電動汽車人們就想到特斯拉，如蘋果手機一樣，已經佔據電動汽車的領先位置。雖然目前國產電動汽車已經非常優秀，但還是有些體驗是不如特斯拉的。下面小編舉幾個例子。
最好的續航里程
電動汽車很重要的一個參數就是續航里程，畢竟不像油車加油那麼方便，續航不夠會很影響駕駛體驗。國產電動車，普遍續航里程還是在400公里左右，特斯拉就已經做到500公里了，現在Model S工信部續航里程更是有600公里。
這其中的差距來自幾個方面，其中就是電池。在電動車行業剛起步的時候，只有特斯拉一家是用18650電池的，所謂的18650電池，就是18毫米直徑65毫米長度的圓柱形鎳鈷鋁三元鋰電池，這一節大小也就和我們普通用的5號電池大了那麼一點點。最初是索尼公司定下的這種鋰電池的型號標準，這廣泛用在筆記本電腦上面。特斯拉一看18650電池不錯，這種電池它的能量密度比國產很多廠家使用的鎳鈷錳三元鋰電池要高很多，也就是說一樣的大小電量而更多。
當然，國產汽車後來也不甘落後，也開始跟進使用18650電池了，不過這個時候特斯拉又走出新一步。最新產品Model 3已經開始裝配能量密度更高的21700電池了。在目前國產電動車電池能量密度普遍在200瓦時每千克的水平上，model S已經達到260瓦時每千克了。
擁有最先進的電池管理系統
上面說了，特斯拉使用的電池都是個頭小，能量密度大的電池，一輛Model S就要7000多塊電池組成。這樣它就會面臨一個國產電動汽車廠商無需面臨的問題：如何管理一臺車子幾千個電池？
這是個連寶馬、豐田、傳統汽車大廠都沒有解決的問題，特斯拉它巧妙的靠分層管理的辦法，給7000多級電池做成三級管理。這優秀的電池管理系統和高能量密度的電池放一塊，就讓特斯拉在續航里程裡面全面領先。
最高效安全的充電技術
除了續航里程方面佔優，充電方面特斯拉也厲害，這和國產電動車也是拉開差距了。為了在保證安全的前提下，儘可能的快速充電，特斯拉的充電腔內置有特殊的感應器，在快速充電的過程中，可以通過感應器實時監控電池電量溫度，根據反饋數據對充電槍強度進行調整。
換一句話說，就是它能夠感受到電池燙不燙的，你不燙我就再加大一點充電，你燙了我就減弱點，它是靈活智能的。有了這樣的技術，特斯拉才敢造出120千瓦功率的超級充電樁，遠超市面上普遍幾十千瓦功率的直流快充充電樁。
而且充電功率高達250千瓦的新一代超級供電樁，去年已經開始在上海鋪了，對比國產的電動汽車，從30%充到80%要半個鐘頭。新一代250千瓦超級充電樁的Model 3，75千瓦時的電池，從0充到80%，半小時還不到。
珠海交警
您好！要說部分國產電動汽車不如特斯拉，這我們相信，因為這也是事實。但是要說所有的國產電動汽車都不如特斯拉，也未免有些小瞧了自己。因為在電動汽車領域，國產汽車所取得的成績還是非常巨大的。只不過追求的目標不一樣，所以結果的差距也就不盡相同了！
國產電動汽車的現狀
首先來說，國家對國產電動汽車行業寄予的期望還是很大的，從政策上的支持到具體的資金補貼，就是一個目的，希望國產電動汽車可以實現眾人所期待的“彎道超車”。畢竟引進這麼多的全球著名汽車品牌，國產汽車的發展仍然不盡如人意。
但是，國產電動汽車在如此好的政策環境下，發展的究竟如何呢？十年之約是不是真的“彎道超車”了？還是“彎道翻車”了？
- 1，各自為政。自從國家的新能源戰略規劃提出，很多車企，包括一些汽車零部件企業都認為電動汽車是一個巨大的發展機會。而真正到了生產階段，才發現電動汽車原來如此簡單。無非就是電池和電機的組合。也就是說，只要有個車殼的設計，其他的一切都可以購買組裝。示範效應下，眾多的電動汽車品牌猶如雨後春筍一樣。所以，絕大多數的電動汽車都是各自為政，沒有一定的技術積累和生產經驗，而其中的關鍵因素則是國家的鉅額補貼。
- 補貼過後的退潮。由於電動汽車涉及到國家的長期戰略以及能源問題，所以剛開始對電動汽車企業進行適當的補貼也是情有可原的。但是好鋼沒有用在刀刃上。很多電動汽車生產企業只是一味的追求國家補貼，對產品的研發投入幾乎為零。真可謂“天下熙熙，皆為利來。”而補貼一旦取消，我們發現，原來很多電動汽車幾乎一夜之間，就不見了蹤影，甚至出現了破產潮。
- 核心技術存在少數車企中。要說大家都不是好學生，這也不對。畢竟在差的學校也有優秀的學生。在很多電動汽車企業熱衷於補貼的時候，其實還有一部分企業在潛心研究電動汽車的主要技術。比如比亞迪汽車，目前宣佈的自主技術已經包括主要的電動汽車“三電”技術。但是，在電池的管理系統方面，和特斯拉還存在一些差距。
總的來說，國產電動汽車的發展現狀和國家規劃的初衷差距甚遠，因此在權衡利弊得失之後，引進了先進技術的特斯拉，用另一種方式來激勵國產電動汽車的發展。
特斯拉的技術優勢
由於目前特斯拉所使用的鋰電池仍然是松下的產品，所以特斯拉的技術優勢主要集中在電池的管理、安全、充電等方面。
電池的管理。特斯拉可以對單個的電池進行精準的監測，保持其合理電荷狀態，避免過度充放電帶來的電池壽命縮短。從而從根本上解決鋰電池循環次數有限的問題，很大程度上延長了電池的使用週期。
電池的安全。由於電動汽車的安全性能很大程度上來自於電池的安全狀況，所以特斯拉在每個電池之間都設置了防火牆。這樣可以避免整組電池出現火情。通過此技術，相信可以避免曾經發生的自燃事件。
電池的充電。特斯拉通過充電樁的全面佈局，讓使用者可以隨用隨充，最新發布的V3超級充電樁，可以實現電池的健康快速充電。並且新增了電池提前預熱功能，就是讓電池在到達充電樁之前提前進入充電溫度狀態，以便於快速的充電。
另外，特斯拉並不像一般的汽車製造企業，只是提供整車產品，而是具有一系列的解決方案。包括先進的自動駕駛技術。所以特斯拉除了車型產品之外，還有更多的軟件產品，這些都是國產品牌汽車無法短時間超越的。
綜合來看，國產電動汽車雖然取得了一定的成績，但是太過分散，不能形成技術優勢。和特斯拉也就無法抗衡。其實我國市場之大，所需要的電動汽車品牌不在於多，而要在於精，在於集中，這樣才就不需要什麼“彎道超車”了！
汽車力力力
2019年即將過去，2020年馬上到來。而對於國內的新能源市場來說，一個重要的變化已經悄然來臨。
12月30日，國產特斯拉Model 3正式開啟交付，不僅如此，國產特斯拉Model 3還入選了最新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄 》，可享受2.475萬元的補貼。同時，國產Model 3已被納入免徵車輛購置稅名單，又能節省近3萬元。這也將進一步凸顯國產特斯拉Model 3的價格優勢，對於同級競品來說將帶來更大的衝擊。
2009年起我國開始實行新能源補貼政策，迄今已經近10年，累計補貼投入近千億，但是這樣的補貼投入卻沒有換來彎道超車的結果。
油改電，研發投入少
如果不是這幾年造車新勢力的出現，國內的電動汽車企業還在沉迷於油改電而不能自拔，畢竟相比重新開發一款車型，油改電要來得更方便並且成本更低。去掉油箱，將電池放在後排座椅下方，或者佔用後備箱空間，將發動機改成電動機，卻沒有專門研發車型，導致的結果就是後備箱空間被大量侵佔，後排坐姿高，坐直頂頭，操控極限差、續航里程短，試問這樣的新能源車型靠什麼跟特斯拉競爭？
續航跟著補貼走
這幾年，國內電動汽車的續航是一年一個臺階，前幾年是300km，然後是400km，接著是500km，很多人發現了一個問題，為什麼新能源車型的續航進步得如此步伐一致？是電池技術的進步嗎？並不是，這幾年電池在充電技術上確實有所突破，但是電池容量的進步相當有限。實際原因是很多車企基本卡著國家規定的補貼線，不會一心提高續航里程。
去年，財補新政劃分出了細緻的續航里程區間：純電動車續航150—300公里車型補貼分別下調約20％—50％不等，低於150公里續航的車型將不再享有補貼；續航里程300—400公里及400公里以上車型，分別上調2％—14％不等，這也催生了一大批續航超過400km的電動汽車。
瘋狂宣傳最大等速續航
很多車企的新能源車型把最大等速續航作為招牌，甚至將其印在了車尾，但是最大等速續航是在60km/h的恆定速度下，不開空調、音響甚至大屏等用電設備，乘坐一名駕駛者，基本不減速的情況下開出來的，這種續航根本沒有任何參考價值，但卻堂而皇之被很多車企當作營銷手段。而特斯拉用的是兩種續航計算方式，NEDC和EPA，起碼在營銷上要更有誠意。
尾巴：曾經被寄予厚望的國內新能源汽車，開始直面合資品牌的競爭，無非就是10年來自主電動汽車的發展難以符合預期，這似乎印證了我們的彎道超車宣告失敗，但同時，只有競爭才能有進步，溫室的花朵經不起風雨，造車新勢力和傳統車企如何面對滔天浪潮，我們拭目以待。
老司機侃侃車兒
題目很好，非常務實，腳踏實地。中國要趕上或超過美國，那就一條一條的比較。
為什麼特斯拉比中國那麼多品牌的電動汽車強那麼多？
為什麼蘋果賺錢能力是中國那麼多手機品牌加在一起的3.8倍？
波音飛機幾十年生產737咱們怎麼沒有彎道超車？
炸個薯條賣個漢堡為什麼在中國賺那麼多錢？
百貨公司有什麼高科技嗎？沃爾瑪為何開店大江南北？
它的咖啡很一般嘛，星巴克有什麼魔法賺錢？
保潔普通化工，佔據那麼大日化份額原因是什麼？
普通的行業、產業、產品、模式就能在中國大行其道，怎麼去比高科技？怎麼去比經濟學？社會學？國際政治學？軍工、外交、太空旅行火箭回收？
補貼10年的新能源汽車，成果呢？它們加在一起能不能抵得上一個特斯拉？他們的技術突破和技術進步體現在哪些方面？
雲端美
沒有核心技術，就沒有核心競爭力，新能源汽車競爭最大就在於續航能力，寶馬新能源研發中心推遲了寶馬新能源汽車上市計劃，這說明他們也無法短時間研發出續航能力很強的電池，國產新能源目前性能最為穩定，續航能力較強就是BYD
義哥淘車
這個話就不是很認同了，目前國產電動車可以選擇還是很少，而且車型的定位是不同的，首先國產電動車就沒有直接跟特斯拉競爭的車型。但是我身邊很多的朋友，在考慮model 3和蔚來ES6的時候，最後大家都選擇了ES6，蔚來我也開過一段時間，說實話蔚來一點不差，所以我完全不認為國產車幹不過特斯拉。
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新車鑑
1、中國的國產車本身起步比較晚，雖然中國很善於在各個領域彎道超車，但是汽車行業也是需要技術積累的。中國第一輛汽車一汽的解放牌汽車出廠在1956年，距離現在也不過60多年，真正的放開市場開始中國實際意義上的汽車行業還不到40年。而國外經歷了一百多年，兩次世界大戰促進了汽車行業的蓬勃發展，為他們培養了大量的人才和技術積累。所以這樣來講，國內少的是人才和技術的積累。
2、中國汽車這二十幾年的汽車發展，用了市場換技術，感覺被耍的團團轉，國產車市場沒有達到預期，技術也沒拿到。
3、中國汽車市場發展太快，經濟的快速發展帶來的是汽車行業的快速發展，各類各種汽車銷售情況很好，大量的車企都在賺塊錢。哈弗H6賣的好就大量車企扎堆去生產同類型汽車，先賺錢再說，導致很多車企根本沒有把精力放在技術開發上。
4、電動汽車行業受限制很多，首要的就是電池，不管是加油的還是加氣的，只要幾分鐘就能繼續續航，但是一輛汽車在充電樁要等多久？尤其中國北方天氣寒冷，對電池考驗很大，續航能力大打折扣。還是希望石墨烯能有所突破！
5、馬斯克本來就是個狂人，大家都知道的火星人。特斯拉發展的不錯，手裡有各種各樣的技術，也有錢。馬斯克搞的衛星通訊需要發射的衛星比現在天上的衛星還要多，但是他也敢做，他自己不怕失敗賠錢，但是作為車企來說，中國的車企肯定不願意花錢冒這麼大的風險。
馬大瀟
、交流電機結構簡單，便於日常維護；
2、交流電機堅固耐用、重量輕，需要動態響應高的場合（精密、高速控制）時優勢顯著；
3、調速的動態性能好，經濟可靠；
4、功率因數高、諧波小；
5、電機效率高、節能效果好（相比直流綜合節電率在 15-25%）。
特斯拉汽車電驅動的缺點：
1、線路複雜，控制難度大；
2、交流變頻調速裝置初期投入成本略高。
特斯拉不同於傳統的汽油動力車，其動力系統主要由四個部分組成：儲能系統、功率電子模塊、電動機、順序手動變速箱。
它的儲能系統 ESS 由 6,831 塊鋰離子電池組成，輸出直流電 DC，是電動車的動力之源。儲能系統輸出的直流電經過功率電子模塊 PEM 逆變成交流電 AC，為交流電動機供電。
房車樂
特斯拉的核心技術在於電池小重點小體積實現大容量，長時間續航能力，並且伴隨不錯的加速性能的豪華跑車，高合金的鋁合金框架外加加固底盤設計，使特斯拉具有相當不錯的安全性能，這就註定特斯拉是定位豪華，兩個品牌層次定位不同，可以理解為比亞迪的電動發展是未來趨勢，特斯拉不管未來發展什麼趨勢，自己只做自己的高端電動汽車，大概就是這麼理解。
