隨著疫情影響逐漸消退，現在全國範圍內除了嚴重的武漢地區外，都已經在有條不紊地進行復工復產乃至復學。而對於汽車行業而言，經過長達一個月的停擺後，汽車產能也在與疫情的此消彼長中逐漸恢復。但在汽車行業復工前，就有相關行業人士預測國內汽車市場新車供應即便在疫情消退後，依舊會迎來一段斷檔期，市場在短期內會出現供不應求的狀況。
但據中國汽車流通協會在2月13日發佈的2020年1月份“汽車經銷商庫存”調查報告顯示，今年1月份汽車經銷商綜合庫存係數為1.50，同比上漲7.1%，環比上漲12.8%。此外，高端豪華進口品牌、合資品牌及自主品牌庫存係數環比上升。高端豪華進口品牌庫存係數為1.41，環比上升27.4%；合資品牌庫存係數為1.40，環比上升18.3%；自主品牌庫存係數為1.77，環比上升9.9%。從數據上看，1月份國內汽車庫存指數已經上漲至警戒線位置，由此拉響庫存危機警報。
與此同時，根據去年的汽車行業產能數據指出，2019年國內汽車產能利用率達到100%以上的只有8家車企，而利用率處於合理水平線（80%-100%）的車企也只有7家；全國共有128家車企，當中有108家車企的產能利用率處於60%以下，意味著國內汽車產能利用率出現嚴重過剩情況。
但問題又來了，在嚴重的庫存危機和過剩的產能表現下，為何疫情過後還會出現新車斷檔問題呢？
就如上面所說的產能過剩問題，從整個汽車市場而言，國內的汽車產能之於工廠是過剩的，但對於市場而言，這種產能過剩更多的因素源於嚴重的消費力傾斜。國內只有8家產能利用率在100%以上，其中就包含廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、天津一汽豐田、四川一汽豐田、華晨寶馬、北京奔馳、東風日產，僅這8家車企的乘用車銷量總和就佔據市場25%的份額。
其中廣汽本田在2019年的產能利用率就高達128%，規劃在今年將第三工廠的12萬輛產能擴張至24萬輛；廣汽豐田在2019年的產能利用率也高達114%，第四條生產線也計劃在今年9月份竣工，到2021年3月正式投產，初期產能20萬輛。
除了上述一眾日系品牌和高端品牌外，產能利用率處於合理區間（80-100%）的有一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等7家我們熟知的一線合資品牌。再往下走，產能利用率在60-80%之間的則主要為一線中國品牌，數量為10家。滿打滿算，還有108家車企的產能利用率在60%以下。
從產能利用率中不難看出，現在的國內汽車品牌處於“澇的澇死，旱的旱死”的狀態，嚴重的購買力傾斜不僅讓汽車品牌間的銷量出現明顯差距，同時還讓產能利用率失衡。但在面對疫情影響時，遭殃的是整個市場，消費者只會更踴躍向這些熱門品牌靠近，產能不足的只會越發緊張，產能過剩的也只會越顯清閒。
除了產能問題外，還有一個非常嚴峻的問題在於零部件供應斷鏈。製造一輛汽車需要數千個零件，但車企旗下的造車工廠更多的作用在於整車裝配、車架、噴漆等製造環節，核心部件也分屬不同的地區工廠進行生產，例如發動機、變速箱等核心部件都有相關的專屬工廠進行製造，除此以外還有大大小小的零部件，乃至一個螺絲都可能需要供應商進行供給，但此時如果連零部件都出現斷供情況，想要及時恢復產能無疑是天荒夜談。
而且鑑於此次疫情重災區在湖北，湖北又是擁有大量汽車零部件供應商工廠的地區，擁有偉巴斯特、法雷奧、康明斯、江森自控、TRW、馬勒等超過650家汽車零部件生產商基地。但基於此次疫情，所有供應商都不得不停工待命，因而造成零部件斷供也是意料之中的事。而目前在各個車企手中的零部件庫存在面對如此龐大的消費時，顯然只是杯水車薪，因此車企想要儘快恢復產能也無法實現，唯有等待零部件供應商產能恢復後才能讓車企回到正軌，但誰又能保證這些供應商能安然度過此次災難。
在零部件供應不足導致產能失衡的情況下，即便經銷商手中積壓大量庫存車，都可能會以產能匹配為由限制交車數量。畢竟經銷商和車企都不願意見到無車可造、無車可賣的局面，無車可造意味著生產線完全閒置，無車可賣的經銷商也意味著再度進入停工狀態。因此各個車企即便在復工後都會對手中的零部件進行統計規劃，設定相應的產能安排，而經銷商為了匹配批發量，實行交車量限制，這都是在疫情後極有可能出現的情況。但在消費力不變的情況下，加上最近國內各地陸續推出的“救市”政策，汽車消費力有望再度爆發，由此也再度加劇汽車市場供不應求局面。
以目前的情況來看，過去因政策因素而被禁錮的消費力逐漸被放開，但相對的，過去因消費力而被閒置的產能卻因疫情影響再次被禁錮。在此消彼長下，難免會造成巨大的供需差距，而且隨著行業環境越來越惡劣，那些實力不足的車企發展將愈顯艱辛，在2020年可能會迎來新一波車企倒閉潮。
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