文 I Chris
一前一後，加州和北京先後發佈了 2019 年度自動駕駛路測報告。作為為數不多的衡量各大自動駕駛研發企業技術進展的記分卡，自動駕駛報告一直倍受業內矚目。
另一方面，對於自動駕駛領域先發陣營的玩家來說，經歷了長達數年的迭代與積澱，2019 年也相繼走到了商業化應用的關鍵節點。
百度和 Waymo，分別是中美兩地最早進軍自動駕駛汽車研發的互聯網巨頭，在 2019 年年底報告以及商業化落地層面，兩家公司顯示出了各具特色的差異。
2 月 27 日，加州車輛管理局（DMV）發佈了《2019 年度自動駕駛接管報告》。「報告」顯示，百度在 2019 年以 108300 英里的路測里程 6 次接管（0.0055 次/1000 英里）的人為接管頻次，超過穩坐三年的傳統強手 Waymo 和 Cruise，
躍居接管率指標第一位。從 Waymo 來看，2019 年 Waymo 在累計 1454137 英里的路測里程中接管了 110 次，雖然相比 2018 年有所改進，但對比百度可以發現，Waymo 的算法迭代效率方面顯得稍微偏弱，但很快我們瞭解到，這裡的偏弱事出有因。
在報告發出後，Waymo 官方推特連發七條進行「申訴」。
根據 Waymo 的說法，目前 Waymo 在加州主要進行工程研發，而不是產品發佈工作。工程研發早期的算法有著更低的魯棒性，這意味著路測過程中更高的人為接管頻次。
此外，Waymo 表示其在真實道路場景中的路測主要來自於加州以外的底特律和鳳凰城，因此加州自動駕駛路測報告無法全面反映 Waymo 的技術進展。
結合今天北京智能車聯產業創新中心對外發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》來看，Waymo 的「申訴」不無道理。將加州一地作為自動駕駛研發企業的評估確實有失偏頗，以百度為例，包含加州在內，百度在多達 23 座城市同時開展自動駕駛汽車路測工作。
從北京「報告」來看，整個 2019 年，百度在北京跑出了 75.4 萬公里，加上在加州的 10.83 萬英里（約 17.43 萬公里），百度在 2019 年累計跑出了將近 90 萬公里的路測里程。環比 2018 年實現了超過 30 倍的增長。
從考慮到百度的商業化重鎮均在國內，北京的路測「報告」或許有著更大的參考價值。相比加州，北京智能車聯產業創新中心在多個維度制定了更加細化、更加嚴苛的測試標準。
首先是測試場地的差異。2019年5月，北京市認定了智能汽車與智慧交通（京冀）示範區亦莊基地。這個佔地面積 650 畝囊括了高速、城市、鄉村場景，覆蓋京津冀地區 85% 以上的城市場景。
到 2019 年底，北京一共有 3 個用於自動駕駛汽車路試的封閉試驗場地。
此外，到 2019 年底，北京在經濟技術開發區、海淀區、順義區和房山區先後開放了 151 條，共 503.68 公里的開放測試道路。
值得一提的是，亦莊基地是中國首個 T1-T5 級別的封閉試驗場地。所謂 T1-T5，指的是自動駕駛汽車路測工況的難度，在 T5 場景下，自動駕駛汽車將支持在包括幾乎所有公開道路工況下的測試，不過不同的天氣工況，例如雨雪霧等不利工況。
與之對應的，2019 年 7 月 1 日，百度 Apollo 的車隊經過考試獲得了北京市自動駕駛測試管理聯席小組頒發的首批五張 T4 測試牌照。
T4 牌照需要通過隧道、學校等區域，應對行人違章通行、施工路段繞行/潮汐車道、可變導向車道、路口左轉待轉、臨時紅綠燈等特殊交通標誌，在更加複雜的工況下實現自動駕駛。
北京這種涵蓋封閉和開放測試場地、依據測試工況的難度來為不同技術能力的企業梯次提供場景的策略，為自動駕駛研發企業提供了更豐富、更有針對性的測試條件，讓企業可以更高效地推進算法的迭代。
「報告」顯示，在取得 T4 牌照後，百度 Apollo 在北京經濟技術開發區進行了 R4 級公開道路（對應 T4 牌照）、近一萬公里的自動駕駛汽車測試。
如果你觀察得夠仔細，會發現除了 R1-R4，百度還進行了 RX 公開道路測試。事實上，RX 是北京和加州最具差異化的測試工況之一。
所謂 RX，指的是 V2X 車路協同測試道路。早在 2017 年，北京就在經濟技術開發區建設了支持車路協同的 12 公里道路（7 個路口），到 2019 年年底，北京的車路協同測試道路已經增加到 40 公里（36 個路口）。
從百度的角度來看，2016 年，百度開始佈局車路協同的全棧研發，2018 年底開源了 Apollo 車路協同方案，2019 年年底的 Apollo 生態大會上，Apollo 車路協同升級為開放平臺對外發布。
也正是在生態大會前後，百度 Apollo自動駕駛業務組進行了組織架構調整，在智能汽車業務部、智駕地圖業務部和自動駕駛技術部的基礎上新增了智能交通業務組。
智能交通業務組專注交通基礎設施智能化升級，包括為城市提供車路協同系統、區域智能信號優化系統等下一代智能交通解決方案。這是一個信號：車路協同業務在百度 Apollo 的重要性正在上升。
作為對比，囿於美國的相關法律法規和基建能力的限制，加州並不具備車路協同的開放測試道路。這也是以 Waymo、Cruise 為首的美國自動駕駛研發企業一直致力於
推行單車智能、基於車端單獨的感知和決策能力來實現自動駕駛的主要原因。
通過車端和路端感知信息的交互，自動駕駛汽車可以極大地提升感知能力，通過上帝視角檢測到車端傳感器檢測不到的障礙物，提前決策以疏導交通，更高效地利用道路交通資源。
總結來講，相比加州 DMV，北京智能車聯產業創新中心在複雜工況梯次劃分（T1-T5）和車路協同方面做了更多工作，這也讓北京「報告」變得更有含金量。
對於百度 Apollo 而言，相比加州「報告」中人為干預頻次的第一，北京「報告」中的路測車隊及里程的第一質量更高，更具參考價值。
Waymo 在前文的申訴中提到了一句話：Waymo 在真實道路場景中的路測主要來自於加州以外的底特律和鳳凰城。
亞利桑那州是 Waymo 自動駕駛車隊商業化的前沿陣地，其 600 輛規模的自動駕駛車隊大部分投放在鳳凰城。
早在 2018 年 12 月，Waymo 便在鳳凰城推出了 Waymo ONE 自動駕駛打車服務。根據 Waymo 的說法，整個 2019 年，鳳凰城有數千名用戶使用 Waymo ONE 完成了自動駕駛汽車出行。
此外， Waymo 也在亞特蘭大測試自動駕駛卡車服務，基於少數的自動駕駛半掛車為 Google 在當地數據中心的物流運營提供服務。
2019 年，Waymo 在商業化領域的最新進展是通過與 UPS 合作，利用自動駕駛汽車提供無人配送服務。比較遺憾的是，Waymo 沒有定製更具商業效益的無人配送車，而是直接基於已有的克萊斯勒 Pacifica 車隊，這些車隊往返於鳳凰城的 UPS 商店、住宅、公司以及附近的 UPS 分揀大樓，完成快遞的收集與分發。
而依託於 2017 年 4 月對外發布的 Apollo 開放平臺，百度在國內的自動駕駛技術商業化方面走得更快。
從封閉場景下的無人配送車、半封閉園區的無人小巴、開放道路上的 Robotaxi 以及近期在疫情嚴峻地區上線的無人智能防疫車，百度 Apollo 在貨運物流、城際運輸、城市環衛、Robotaxi 領域的商業化應用取得了顯著進展。
2019 年 9 月 26 日，百度宣佈首個面向普通市民的自動駕駛出租車 Robotaxi開始試運營。
首批 45 輛 Robotaxi 車隊在長沙全長 135 公里、示範區面積達 70 平方公里的開放路網開啟試運營。
10 月 11 日，百度又與河北滄州政府達成合作，Apollo 自動駕駛車隊在滄州經濟開發區超過 100 公里的測試路段進行規模化載人測試。
與此同時，早在 2018 年年中便啟動的百度 Apollo 自動駕駛小巴車阿波龍項目也在持續運行中。截至 2019 年 11 月底，阿波龍已經運行了 75000+ 公里，累計接待了超過 80000+ 人次。
事實上，百度在 2019 年先後與長沙、重慶、保定等超過 10 座城市簽訂了自動駕駛和智能交通領域的合作，在全球 23 座城市同步推進自動駕駛車隊的路測工作。
眾所周知，自動駕駛汽車的算法的開發，尤其是感知與決策算法的迭代，高度依賴大規模的路測來覆蓋更多的意外場景（Corner Case）。依託 Apollo 開放平臺建立起的強大的生態，百度得以全面開花，實現自動駕駛技術在各個細分場景、各個地市的商業化落地運行。
回到文章的開頭，作為全球自動駕駛領域第一陣營的選手，Waymo 長期基於單車智能和輸出全棧式解決方案路線孜孜以求；而中國自動駕駛市場的排頭兵百度，通過向行業輸出開放共享的自動駕駛生態，結合中國國情的工程路測迭代路線，在自動駕駛商業化方面走得更快。
百度向左，Waymo 向右，不同的技術路線，不同的商業化邏輯、不同的發展戰略。
在推動自動駕駛汽車商業化、提升社會生產生活效率上，百度和 Waymo 都在付諸努力與實踐。閱讀更多 每日汽車觀察 的文章
