文 I Chris
一前一后，加州和北京先后发布了 2019 年度自动驾驶路测报告。作为为数不多的衡量各大自动驾驶研发企业技术进展的记分卡，自动驾驶报告一直倍受业内瞩目。
另一方面，对于自动驾驶领域先发阵营的玩家来说，经历了长达数年的迭代与积淀，2019 年也相继走到了商业化应用的关键节点。
百度和 Waymo，分别是中美两地最早进军自动驾驶汽车研发的互联网巨头，在 2019 年年底报告以及商业化落地层面，两家公司显示出了各具特色的差异。
2 月 27 日，加州车辆管理局（DMV）发布了《2019 年度自动驾驶接管报告》。「报告」显示，百度在 2019 年以 108300 英里的路测里程 6 次接管（0.0055 次/1000 英里）的人为接管频次，超过稳坐三年的传统强手 Waymo 和 Cruise，
跃居接管率指标第一位。从 Waymo 来看，2019 年 Waymo 在累计 1454137 英里的路测里程中接管了 110 次，虽然相比 2018 年有所改进，但对比百度可以发现，Waymo 的算法迭代效率方面显得稍微偏弱，但很快我们了解到，这里的偏弱事出有因。
在报告发出后，Waymo 官方推特连发七条进行「申诉」。
根据 Waymo 的说法，目前 Waymo 在加州主要进行工程研发，而不是产品发布工作。工程研发早期的算法有着更低的鲁棒性，这意味着路测过程中更高的人为接管频次。
此外，Waymo 表示其在真实道路场景中的路测主要来自于加州以外的底特律和凤凰城，因此加州自动驾驶路测报告无法全面反映 Waymo 的技术进展。
结合今天北京智能车联产业创新中心对外发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》来看，Waymo 的「申诉」不无道理。将加州一地作为自动驾驶研发企业的评估确实有失偏颇，以百度为例，包含加州在内，百度在多达 23 座城市同时开展自动驾驶汽车路测工作。
从北京「报告」来看，整个 2019 年，百度在北京跑出了 75.4 万公里，加上在加州的 10.83 万英里（约 17.43 万公里），百度在 2019 年累计跑出了将近 90 万公里的路测里程。环比 2018 年实现了超过 30 倍的增长。
从考虑到百度的商业化重镇均在国内，北京的路测「报告」或许有着更大的参考价值。相比加州，北京智能车联产业创新中心在多个维度制定了更加细化、更加严苛的测试标准。
首先是测试场地的差异。2019年5月，北京市认定了智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地。这个占地面积 650 亩囊括了高速、城市、乡村场景，覆盖京津冀地区 85% 以上的城市场景。
到 2019 年底，北京一共有 3 个用于自动驾驶汽车路试的封闭试验场地。
此外，到 2019 年底，北京在经济技术开发区、海淀区、顺义区和房山区先后开放了 151 条，共 503.68 公里的开放测试道路。
值得一提的是，亦庄基地是中国首个 T1-T5 级别的封闭试验场地。所谓 T1-T5，指的是自动驾驶汽车路测工况的难度，在 T5 场景下，自动驾驶汽车将支持在包括几乎所有公开道路工况下的测试，不过不同的天气工况，例如雨雪雾等不利工况。
与之对应的，2019 年 7 月 1 日，百度 Apollo 的车队经过考试获得了北京市自动驾驶测试管理联席小组颁发的首批五张 T4 测试牌照。
T4 牌照需要通过隧道、学校等区域，应对行人违章通行、施工路段绕行/潮汐车道、可变导向车道、路口左转待转、临时红绿灯等特殊交通标志，在更加复杂的工况下实现自动驾驶。
北京这种涵盖封闭和开放测试场地、依据测试工况的难度来为不同技术能力的企业梯次提供场景的策略，为自动驾驶研发企业提供了更丰富、更有针对性的测试条件，让企业可以更高效地推进算法的迭代。
「报告」显示，在取得 T4 牌照后，百度 Apollo 在北京经济技术开发区进行了 R4 级公开道路（对应 T4 牌照）、近一万公里的自动驾驶汽车测试。
如果你观察得够仔细，会发现除了 R1-R4，百度还进行了 RX 公开道路测试。事实上，RX 是北京和加州最具差异化的测试工况之一。
所谓 RX，指的是 V2X 车路协同测试道路。早在 2017 年，北京就在经济技术开发区建设了支持车路协同的 12 公里道路（7 个路口），到 2019 年年底，北京的车路协同测试道路已经增加到 40 公里（36 个路口）。
从百度的角度来看，2016 年，百度开始布局车路协同的全栈研发，2018 年底开源了 Apollo 车路协同方案，2019 年年底的 Apollo 生态大会上，Apollo 车路协同升级为开放平台对外发布。
也正是在生态大会前后，百度 Apollo自动驾驶业务组进行了组织架构调整，在智能汽车业务部、智驾地图业务部和自动驾驶技术部的基础上新增了智能交通业务组。
智能交通业务组专注交通基础设施智能化升级，包括为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案。这是一个信号：车路协同业务在百度 Apollo 的重要性正在上升。
作为对比，囿于美国的相关法律法规和基建能力的限制，加州并不具备车路协同的开放测试道路。这也是以 Waymo、Cruise 为首的美国自动驾驶研发企业一直致力于
推行单车智能、基于车端单独的感知和决策能力来实现自动驾驶的主要原因。
通过车端和路端感知信息的交互，自动驾驶汽车可以极大地提升感知能力，通过上帝视角检测到车端传感器检测不到的障碍物，提前决策以疏导交通，更高效地利用道路交通资源。
总结来讲，相比加州 DMV，北京智能车联产业创新中心在复杂工况梯次划分（T1-T5）和车路协同方面做了更多工作，这也让北京「报告」变得更有含金量。
对于百度 Apollo 而言，相比加州「报告」中人为干预频次的第一，北京「报告」中的路测车队及里程的第一质量更高，更具参考价值。
Waymo 在前文的申诉中提到了一句话：Waymo 在真实道路场景中的路测主要来自于加州以外的底特律和凤凰城。
亚利桑那州是 Waymo 自动驾驶车队商业化的前沿阵地，其 600 辆规模的自动驾驶车队大部分投放在凤凰城。
早在 2018 年 12 月，Waymo 便在凤凰城推出了 Waymo ONE 自动驾驶打车服务。根据 Waymo 的说法，整个 2019 年，凤凰城有数千名用户使用 Waymo ONE 完成了自动驾驶汽车出行。
此外， Waymo 也在亚特兰大测试自动驾驶卡车服务，基于少数的自动驾驶半挂车为 Google 在当地数据中心的物流运营提供服务。
2019 年，Waymo 在商业化领域的最新进展是通过与 UPS 合作，利用自动驾驶汽车提供无人配送服务。比较遗憾的是，Waymo 没有定制更具商业效益的无人配送车，而是直接基于已有的克莱斯勒 Pacifica 车队，这些车队往返于凤凰城的 UPS 商店、住宅、公司以及附近的 UPS 分拣大楼，完成快递的收集与分发。
而依托于 2017 年 4 月对外发布的 Apollo 开放平台，百度在国内的自动驾驶技术商业化方面走得更快。
从封闭场景下的无人配送车、半封闭园区的无人小巴、开放道路上的 Robotaxi 以及近期在疫情严峻地区上线的无人智能防疫车，百度 Apollo 在货运物流、城际运输、城市环卫、Robotaxi 领域的商业化应用取得了显著进展。
2019 年 9 月 26 日，百度宣布首个面向普通市民的自动驾驶出租车 Robotaxi开始试运营。
首批 45 辆 Robotaxi 车队在长沙全长 135 公里、示范区面积达 70 平方公里的开放路网开启试运营。
10 月 11 日，百度又与河北沧州政府达成合作，Apollo 自动驾驶车队在沧州经济开发区超过 100 公里的测试路段进行规模化载人测试。
与此同时，早在 2018 年年中便启动的百度 Apollo 自动驾驶小巴车阿波龙项目也在持续运行中。截至 2019 年 11 月底，阿波龙已经运行了 75000+ 公里，累计接待了超过 80000+ 人次。
事实上，百度在 2019 年先后与长沙、重庆、保定等超过 10 座城市签订了自动驾驶和智能交通领域的合作，在全球 23 座城市同步推进自动驾驶车队的路测工作。
众所周知，自动驾驶汽车的算法的开发，尤其是感知与决策算法的迭代，高度依赖大规模的路测来覆盖更多的意外场景（Corner Case）。依托 Apollo 开放平台建立起的强大的生态，百度得以全面开花，实现自动驾驶技术在各个细分场景、各个地市的商业化落地运行。
回到文章的开头，作为全球自动驾驶领域第一阵营的选手，Waymo 长期基于单车智能和输出全栈式解决方案路线孜孜以求；而中国自动驾驶市场的排头兵百度，通过向行业输出开放共享的自动驾驶生态，结合中国国情的工程路测迭代路线，在自动驾驶商业化方面走得更快。
百度向左，Waymo 向右，不同的技术路线，不同的商业化逻辑、不同的发展战略。
在推动自动驾驶汽车商业化、提升社会生产生活效率上，百度和 Waymo 都在付诸努力与实践。閱讀更多 每日汽車觀察 的文章
