最近，我在網上看到了對於重慶汽車產業表現頗有微詞的一篇財經文章，整篇文章單純從產量數據的角度去批評重慶汽車產業近一兩年的所謂不佳表現，並沒有完全深入和全面的去了解重慶汽車產業的發展，充斥的只是這位撰稿人所並不該有的清高和對重慶汽車產業一知半解下的高談闊論。
作為一名在重慶汽車產業相關的整車企業、行業主管部門和行業協會等已有近15年工作經歷的重慶汽車產業領域的一份子，我本不想對這種有失偏頗之詞進行沒有意義的批駁，但基於對重慶汽車產業的熱愛，我覺得還是應該站出來為重慶汽車產業發發聲。
“中國汽車之都”的名號，重慶當之無愧！
相較於擁有一汽集團的吉林，擁有東風集團的湖北，重慶在國家政策層面所獲得的支持，且不說以前，即使是當下其實也無法與吉林和湖北兩地相提並論，畢竟至少前期還有國家級與地方級之差別；而相較於經濟相對發達的北京、上海、廣東，重慶至少在周邊區域市場層面所能獲得的消費潛力，同樣也無法與這些省市相提並論。但即使是在這樣的背景之下，2009年以來，重慶汽車產量也多次位居全國前三、前二甚至是第一名。因此，重慶汽車產業近年能取得上述如此之成績，實屬不易，“中國汽車之都”的名號也絕非浪得虛名。
為什麼2018年重慶的汽車產量還落到了廣西之後？
眾所周知，重慶汽車產業的起步和壯大，交叉乘用車可謂居功至偉。這也正是2009年到2012年前後，重慶市依託國家推出的針對小排量汽車的購置稅優惠政策和“汽車下鄉”優惠政策，實現汽車產量問鼎前三的關鍵所在。但也正是從那時候起，重慶汽車產業就已經開始謀求重慶汽車產業的提檔升級，一方面著力於推動本地整車和零部件企業包括在品牌和產品等層面的提檔升級，另一方面著力於通過招商引進品牌溢價能力更強的整車企業和產品附加值更高的諸如汽車電子之類的零部件配套企業；此外也著力於緊緊抓住汽車產業新的發展趨勢，在諸如新能源汽車、自動駕駛和智能網聯汽車等領域的戰略佈局。
在這樣的前瞻性戰略佈局之下，我們可以看到在本地現有汽車產業的提檔升級方面，以長安為代表的一大批國有和民營汽車企業開始發力於附加值更高的狹義乘用車領域，並推出了眾多獲得了終端市場認可的知名整車品牌和產品，並助力重慶汽車產業在中國汽車市場消費升級的背景下，在2015年實現產量問鼎全國。但也正是這樣的提檔升級，使得重慶在低附加值的交叉乘用車領域的產量大幅縮減，這也無疑是導致2018年重慶汽車產量居於交叉乘用車產量仍佔相當比例的廣西之後的核心原因所在。
也是基於前瞻性戰略佈局，無論是行業管理部門、行業協會，還是本地整車及零部件企業等，重慶在諸如新能源汽車、自動駕駛和智能網聯汽車等領域都先後成立了相應的單位和機構等，同樣也實現了不同程度的發展，如以長安等為代表的重慶汽車企業，就在上述汽車產業發展的新領域即使從全國層面來講也取得了可謂能令業界值得矚目的成績。
但在通過招商引進品牌溢價能力更強的整車企業和產品附加值更高的諸如汽車電子之類的零部件配套企業方面，重慶相較於經濟相對發達的中東部地區，其實是有天然的比較劣勢。重慶位於中國的西南區域，從更大一點的角度講是位於中國西部，其周邊汽車市場消費能力不能與發達地區相提並論，而即使是在近年來所謂的汽車市場消費升級的大背景之下，包括重慶在內的西部地區的汽車消費升級其實也是要慢一拍。但即使是在這樣的情況之下，重慶市也仍引進了北京現代、上汽通用五菱等合資和自主品牌來投資建廠，實屬難能可貴。
宏觀經濟形勢和重慶正處於轉型升級過程之中是過去一兩年重慶汽車產量出現波動的原因所在。
眾所周知，剛剛達到或者說擁有汽車消費能力的消費群體，其受到的來自宏觀經濟形勢的影響尤為明顯，而這個對於汽車消費可有可無、也可緩的消費群體，隨著當下中國汽車市場的消費升級，其目標細分市場其實鎖定的是在中低檔也就是所謂的入門級的狹義乘用車領域，區別於已經成為了生產工具的交叉乘用車所對應的目標消費群體。這樣的一種現實情況，才是導致2017年以來，尤其是2018年重慶市汽車量出現一定波動的關鍵原因所在。畢竟在重慶汽車產業的第一輪轉型升級中，重慶汽車產業正好是從交叉乘用車剛剛過渡到了中低檔狹義乘用車領域。因此，從這樣一種角度來講，重慶汽車產業過去兩年整體出現產量的一定波動，實屬在近兩年宏觀經濟形勢背景之下的必經之特殊情況，實屬情有可原。
縱觀2009年以來的重慶汽車產業發展，除了最近一兩年基於當前宏觀經濟形勢及重慶市本身汽車產業正處產業升級過程中兩大因素導致的汽車產量波動，重慶市近10年來在汽車產業發展領域的表現和成績其實是可圈可點的。對於行業和媒體而言，我們更應該從更長的時間跨度和從更深層次的對重慶汽車產業的瞭解的角度去審視重慶汽車產業的發展。我相信，重慶汽車產業未來的發展前景是光明的，重慶“中國汽車之都”的名號一時半會也不會被輕易抹掉。
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