Author / 蟹爪朝天
今天我们来聊聊宾利欧陆GT，有人说，小C你膨胀了，都带我们来看欧陆GT W12了，此言差矣，这就是酷乐的日常操作。
6.0L，双涡轮，626bhp，900Nm，百公里加速3.7秒，最高时速333km/h，全铝车身，其他奢华配置不胜枚举。毫无忌讳的说，这是顶级富豪的玩具。然而抛开用料奢华的内饰以及做工精良，设计优雅的外观来说，欧陆GT的核心 —— 那具W12引擎，也很值得我们说道。
随着排放法规的严格要求，越来越多的汽车厂商都选择开拓电动车市场以及压榨小排量引擎的空间，如AMG的2.0T引擎，以及从前代表着大气，气场的奔驰S级与宝马7系，都将入门引擎下放到2.0T的级别，可以说是一种适应，也是一种妥协，然而宾利依然生产着为数不多的大排量引擎，V8与W12，大概是我们这个时代少有的“不妥协”吧。
视频 | 宾利欧陆GT制造全过程
欧陆GT的W12引擎应该算是目前欧洲为数不多的几款大排量引擎之一了。
为了缩小12缸引擎的尺寸，将两套V6结构窄角度组合起来。6.0L，涡轮，626bhp，900Nm。
单纯从数据来说，看多了赛用引擎和改装引擎的人可能对这样的数据并不在意，但作为目前还能在欧洲地区上市销售的原厂车来说，能有这样的引擎已经很好了。
对于GT这种定位的车型来说，1350转起压的设定对于日常驾驶还是很合适的。得益于排量，引擎的负载也不会很高。
据说，这台引擎的组装线共有16个关键工序。在这篇文章中我们能看到其中的8个。其中的照片很棒，省的自己把车买来拆开再看了。
在曲轴上，我们能看到配重块是铜质的，较大的密度可以让其尺寸更小（薄）一些。这也正是把12缸做成W型的目的之一。
曲轴在转动时更好的稳定性是拉高转速的前提之一。
否则曲轴及其上所有的连杆和活塞组都会出现过分的振动（震动）和磨损。配重块上随机分布的一些孔是在做曲轴动平衡时减去的重量。和轮子做动平衡的原理差不多，将曲轴放在平衡机上转动并检测平衡性，在需要的位置挖去合适的重量。
在重组引擎的过程中，我们知道每组连杆的两段必须要一一对应的组装，即使是在多套活塞连杆组配对时，两段连杆也不能随意组合。
这是因为连杆在生产过程中，首先是整体锻造出来的，然后再在大头上做出刻痕，最后再用图中这个设备从刻痕处将连杆一分为二。
只有从一根上断开的两段，才能较好的再拼装在一起。在用螺栓装配好之后，这样断裂再拼装的设计比单独制造两个部件组合起来的设计会更精确更稳定些。
和其它很多引擎一样，为了提高润滑性，着款引擎的连杆两端也都有铜套。小头铜套上的机油凹槽也是为了储油，提高局部的润滑性能。
因为是追求紧凑的W型设计，连杆和连杆之间的距离也就是很近的，而且每个连杆的尺寸并不是很大。
和连杆大头一样，每组轴瓦也是由一个整体断裂开的。所以其上下两瓣也应该是严格对应组装的。对于拆解重组的引擎来说，轴瓦和轴颈已经是经过了长时间磨损的，其摩擦副已经基本稳定了。
所以重组时每组轴瓦和每段轴颈之间也应该是严格对应的。
如果在重组时更换了全部或部分轴瓦，考虑到轴瓦和轴颈的配合，考虑到要让曲轴转动时尽量稳定些，那就很有必要测间隙了。
轴瓦中间的凹槽和孔是机油道末端，机油由此进入并在熄火后部分留存在摩擦副中。
和我们重组时一样，大厂也是在放入曲轴之前先涂些组装油的。
在活塞销的插入过程中，应该是正好插入的。如果感觉阻力较大，应该检查检查。
组装好的活塞连杆组还需要检测一下组装精度和重量。
活塞环的结构比较脆弱，这一步骤是人工组装到活塞上的。
在将活塞连杆组放入缸筒的过程中，手感受到的应该是很小很均匀的阻力。如果感觉不对，很可能是活塞环的组装问题。
随后就是按要求装好连杆螺栓了。
在确认密封胶没问题后，就是按顺序安装缸体螺栓了。此时使用的扭矩扳手是连着电脑并有扭矩提示的。
由于有可以闭缸的结构，这台W12引擎的缸盖部分非常复杂。
在引擎本体组装好之后，就是冷机测试了。
主要测试机油、冷却液、一些摩擦副、缸压等数据。随后的热机测试中主要测试缸压、点火、喷射等系统，以及缸体密封性。
最后附上一份欧陆GT W12官图
今日日签
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