自從百度地圖推出中國城市實時擁堵排行的功能後，常年霸佔擁堵榜TOP 10的城市常駐民就熱衷於通過社交平臺曬榜單來比慘。更多非“限牌”地區的車主被堵在晚高峰一眼望不到頭的車龍時，心理都期盼著自己所在的城市能儘快加入到機動車“限牌”的行列。
對於尚未購買小汽車的族群，“限購”政策再細微的調整都會牽動他們無時無刻不處於緊繃狀態的神經。
可申領新能源牌照的插混汽車成了“限牌”城市的香餑餑
國家發改委近日發佈了最新的《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，有意將插電式混合動力汽車（插混汽車）歸類到“燃油汽車”的目錄裡。也就是說這對於“限牌”地區數量龐大的等待中籤者而言，足以引發一陣群體性的恐慌。
混動車=燃油車缺乏理論依據
在現行的工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》裡，新能源汽車泛指“完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車”，其中就包括了插混汽車。
國家財政部更早些時候發佈的《關於2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》也明確指出，混動汽車只要在純電模式下最大續航里程達到50公里，即可獲得3萬元的購車“國補”優惠。
在政策的推動下，國內幾乎所有的汽車廠商，無論合資和自主品牌都投入到了插混車型的研發和生產中，純電續航里程超過50公里的“目錄車”則被視為中國汽車發展的下一個風口。
純電續航里程超過50公里的插混車型即將形成中國車市的下一個風口
將符合參數指標的混動車型納入到“新能源汽車”的範疇，是許多歐美髮達國家慣用的做法。譬如純電續航里程22英里（約35公里）的豐田普銳斯Prime，無論在美國還是日本本土市場，都是權威認證的新能源汽車。包括普銳斯V和普銳斯C在內的普銳斯車系一直都是全美銷量最高的混動車型，該車系在2017年累計共賣出了108661輛。
豐田普銳斯Prime在日本和美國都是權威認證的新能源汽車
國家工信部突然起草徵求意見稿，欲“推翻”2017年1月6日才開始實施的《關於混動車型購車補貼的管理規定》裡對於新能源汽車的界定準則，是否因為該管理規定在實施過程中出現了問題？
混動汽車補貼門檻應逐年遞增
統計數據表明，我國混合動力乘用車的產量從2013年推廣初期的8124輛激增到2017年的95606輛，實現了5年翻10倍的驚人增速。在“雙積分”政策的驅動下，傳統燃油車廠商將進一步加速混合動力汽車的發展，這意味著國家財政部的專項補貼總額也會隨之水漲船高。
能拿到節能補貼的“大排量”豪華汽車，似乎成了“壓垮”政策的最後一根稻草。例如華晨寶馬的530Le，混動系統由一臺2.0T發動機和一臺電動機組成。因其屬於新能源補貼的“目錄車”，所以購買寶馬530Le的用戶不但可減免4.2萬元的全額購置稅，國家還將另外給予1.68萬元的專項補貼，兩項優惠政策疊加後的寶馬530Le“落地價”已經低於純燃油版的530Li車型。
補貼後的寶馬530Le“落地價”已經低於純燃油版的530Li
剛於今年日內瓦車展正式亮相的賓利添越PHEV搭載了一套由3.0T V6發動機和電動機組成的插電式混動系統。在NEDC工況下，賓利添越PHEV的純電續航里程超過了50公里。沒錯，購買該款“天價”混動SUV也能拿到中國相關政策給予的新能源補貼。
在中國購買賓利添越PHEV可享受到新能源專項補貼
從這一層面來看，新能源汽車的“國補”款項勢必會面臨著無底洞般的資金壓力。另外，政策的制定者似乎一早就找好了退路，“完全或主要依靠新型能源驅動的汽車”，在界定中本身就存在一定的理解分歧。
若用車環境以城市通勤為主，特定工況下50公里的純電續航里程顯然是達標了。但在以高速公路為主的城際穿行中，內燃機則毫無爭議的成為混動汽車的主要動力源。將需要加註燃油的混動汽車統稱為“燃油車”，在字面上連反駁的底氣都給你扼殺了。
但是，以如此簡單、粗暴的方式否決掉混動汽車的“新能源”屬性未免有失偏頗。希望工信部的決策層能夠廣泛聽取輿論的聲音，在最終定稿的《管理規定》中對插電式混動汽車的“國補”條例加入諸如發動機排氣量的上限抑或提高純電續航里程的補充說明，而非一棒子打死正加速步入正軌的混動汽車產業。
將混動車推廣重任下放到車企
現階段國家多部門聯合對混動汽車進行大手筆的財政補貼，其初衷就是要幫助汽車廠商去推廣售價相比普通燃油汽車更貴的插混車型。
由工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合制定的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（雙積分政策），已經於2018年4月1日正式實行，“雙積分”政策將從2019年開始考核整車製造企業的平均燃料消耗量，2018年作為過渡期僅作鼓勵而不列入考核標準。
“雙積分”政策參照的是2016年1月1日起執行的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，在“限值指標”的引導下，我國乘用車的平均油耗將從2015年的6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。
“雙積分”的遊戲規則是，整車製造企業平均燃料消耗量的實際值低於達標值即產生正積分，反之則出現負積分。將混動汽車歸類到“燃油車”的範疇，或將有助於傳統燃油車製造企業應對積分壓力。
中國的混動車熱潮讓舍弗勒的P2混動模塊實現了落地國產
儘管“雙積分”政策中的正積分可以按照80%或者90%的比例結轉至後續年度使用，還能“轉讓”到關聯企業中抵消負積分。有意思的是，廣汽乘用車與關聯合資企業之間轉讓的並不是虛擬積分，而是新能源汽車的知識產權共享化。
廣汽三菱的祺智PHEV、廣汽豐田的ix4 EV以及廣汽本田的世代PHEV均屬於傳祺GS4的衍生車型。這三款合資自主車型在設計風格上，絲毫沒有避忌與傳祺GS4之間的從屬關係。
廣汽三菱的祺智PHEV是國內首款由中方企業“反哺”到合資工廠的混動車型
受限於被政策主導的市場環境，廣汽傳祺的GS4 PHEV和GS4 EV的銷售基數並不算高，如今將推廣任務“攤派”到三家合資企業中，雖然不同品牌渠道之間可能會出現“窩裡鬥”的局面，但只要把控好各方權益，作為共同中方合資夥伴的廣汽乘用車將是最大的既得利益者。
插混技術的形象光環不可估量
插混汽車將被新能源汽車產品目錄除名的“傳聞”目前仍停留在意見徵集的“聽證”階段，無論最終坐實的是哪種結果，補貼退坡都是個不爭的事實。如果連扶持政策都將其拋棄了，混動汽車在中國市場將何去何從？
廣汽集團將自主研發的新能源汽車產品“反哺”到三個日系品牌的合資夥伴中，並不僅僅是為了讓旗下關聯企業緩解燃油積分壓力，外資夥伴對中方企業導入的產品足夠認同才是雙方在戰略方針上達成一致的關鍵要素，這恰恰反映出了我們民族汽車工業在乘用車混動技術領域後來居上的發展態勢。
除廣汽之外，比亞迪、上汽、吉利的PHEV車型市場份額均不輸主流合資品牌的同類產品。長城汽車還專門為打造WEY P8這款插電式混動SUV自主開發了一條先進的Pi4平臺，得益於專屬平臺的先天優勢，WEY P8才能實現前橋2.0T+15KW BSG電機+6DCT雙離合變速器；後橋85KW TM驅動電機+舍弗勒2檔減速器的完美底盤佈局。
誕生於Pi4新能源汽車專屬平臺的WEY P8有著接近完美的底盤佈局
論技術儲備，一線自主品牌並不比很多合資廠商差，但品牌形象相對低端卻是自主品牌難以攻克的壁壘。事實證明，自帶科技光環的插混車型確實有助於提升自主車企的品牌形象，並且消費者也更易於接受自主品牌插混車型直逼同級合資燃油車的價格。
以WEY P8先期上市的三款車型為例，29.28～31.28萬元官方指導價在享受到3.3萬元的節能補貼之後，最終25.98～27.98萬元的實際成交價區間與大眾途觀L 330TSI、別克昂科威28T車型基本一致。正是因為有了高大上的混動系統加持，才淡化了自主品牌與合資品牌之間的定位差距。尤其是在機動車“限牌”的地區，購買插混車型隨車附贈新能源牌照更是直擊消費者的痛點。
吉利汽車提出要自掏腰包補貼非政策區購買博瑞GE PHEV的用戶
吉利汽車則將自己最新研發的PHEV混動系統運用到對品牌形象提升作用更為顯著的中級轎車上，補貼後的博瑞GE插混版全國統一指導價為16.68～19.98萬元。重點來了，在沒有補貼的地區，吉利汽車將自己貼錢為用戶降低購車成本。可以預見的是，混動汽車若失去了政策的庇護，豐田汽車在中國市場自掏腰包補貼“雙擎”車系的推廣案例將會成為常態。
閱讀更多 DearAuto 的文章
關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 新能源汽車 能源
