7 月 5 日，北汽新能源舉行了「車電價值分離商業模式啟動發佈會」。車電價值分離這個詞特別好，把換電之於消費者的意義說得明明白白。
先來說說對於普通消費者，換電到底好在哪裡。
第一是便宜，說了車電價值分離，電池的所有權歸北汽，車主買到的是一個沒有電池的電動車，以租賃的形式使用電池。
這個怎麼理解呢，燃油車上的油箱是很便宜的，相對整車價值很低；但到了電動車上，同樣是能源的載體，電池組卻非常貴，比如 ES8 一塊 70 kWh 的電池組成本要十幾萬。所以車電價值分離，由企業為電池組成本買單。北汽、蔚來，以及更早的雷諾，都是如此。
北汽新能源 EU 快換版只要 7.98 萬元，具體的換電模型按里程計費。
第二是兼具燃油車和電動車特性的好體驗。
我們就拿綜合體驗最好的純電動車特斯拉對比，我從北京跑一趟青島，走高速以平均 120 km/h 的速度跑，全程只開空調，Model S 75D 滿電只能跑 358 km。這還是按照工信部工況，如果按更接近日常通勤的美國 EPA 工況，還得再減個 40 km - 50 km，也就是 300 km 左右的續航。考慮到你不可能把電用到 0% 才去充，所以實際續航里程在 250 km - 300 km 之間。
沒電了就去充唄，但是你看官網寫了，30 分鐘從 0 充到 80%。而且還很拗口的加了一句“您不一定需要將電池充電到 80% 以上”。為什麼加這麼一句呢？
因為鋰電池的特性，在保證電池壽命的前提下，越接近滿電充電速度越慢。所以最後 20% 的電量需要充 53 分鐘。
特斯拉超級充電站網絡的充電樁數量剛剛超過了 1 萬根，這種對用戶體驗孜孜以求的精神值得讚揚，特斯拉也確實是當下綜合體驗最好的純電動車。
但是，至少在現階段，在補充能源（充電/加油）環節，電動車的體驗比不上燃油車。尤其是在長途出行的時候，這個短板會被放大。
另一方面，電動車的平順性、綜合駕駛體驗和能耗成本又遠遠優於燃油車。
怎麼兼具燃油車和電動車的優勢？換電。
無論北汽新能源還是之前的蔚來，都把換電速度控制在 3 分鐘以下，這個速度一錘定音的解決了電動車充電慢的問題。換電模式至少是現階段最好的「兼具燃油車和電動車的優勢」的方案之一。
（為什麼是之一，增程式電動車：電機驅動車輪，發動機驅動發電機給電池充電。相對於純電動車上只多了一個發電模塊。電機直接驅動車輪、通過加油補充能源，兼具燃油車和電動車的優勢。）
上面是針對車主的「你為什麼應該買一輛支持換電的汽車」，其實換電對於企業、監管方面的優勢也很明顯。
第一是更安全。大多數人尤其是傳統汽車行業的人，會下意識的認為換電不安全。汽車要求高可靠性、高度穩定安全的架構，三分鐘就能從底盤位置換掉幾百公斤的模塊，安全性可靠性怎麼保證？
這個問題你要這麼想，保證安全是汽車行業進行任何創新的前提。無論是北汽、蔚來，以及換電跑道上的先烈們，Better Place、特斯拉，如果走換電路線會讓整車安全性降低，甚至出現更滑稽的電池模塊鬆動跌落，那麼換電從一開始就不會商業化。
雷諾在 2017 年 4 月簽了第 10 萬輛車的電池租賃合同，從 07 年到 17 年這十年間，陸續有 10 萬輛雷諾可換電架構車型上路，也沒見因為換電整車安全性降低，出現意外的報道。
為什麼說換電會更安全呢？
當車企決定推行換電模式，就必須保證整個電池流通體系中的電池組都是健康安全的狀態。也就意味著每次都得對換下的電池組進行全面檢測，把狀態異樣的電池剔除。但使用快充充電沒有檢測電池這一步。
第二，效率提升。本來充電至少要 30 分鐘，現在只要十分之一的時間，對於私家車主可能還不太明顯。如果是出租車隊，一天幾充（換），還是能節省出不少運營時間的。
第三，綜合成本優勢。北汽的換電站極限效率達到 300 車次/天、4 小時建站、佔地面積 67.5 平方（不足 5 個停車位）。比同等規格的超充站無論是建設速度、佔地面積上都是全面佔優，蔚來李斌也表達過類似的觀點。不過最核心的建設成本上，北汽換電站建設成本為 300 萬，特斯拉同等規格的超充站很可能要低於這個數字。
第四，電池壽命更長。因為不再追求充電時間，換電電池比快充電池的循環次數至少高一倍。這個主要的想象空間在於後期的電池二次利用。
第五，峰值用電需求低，換電站的峰值用電需求遠低於超充站。隨著電動汽車的普及，峰值用電需求會愈演愈烈，這也是為什麼特斯拉在籌備第三代超充站與儲能電池、太陽能電池板結合，徹底斷開國家電網。
這麼看好像換電才應該是主流啊？其實換電也有很多問題。
第一，要對私家車主進行長久的用戶教育工作，讓車主理解電池可以租賃，不一定要持有。這一點雷諾已經在中低端市場進行了驗證，並且 93% 的用戶在雷諾支持整車銷售以後依然選擇了電池租賃模式。看點在於蔚來能否說服豪華車用戶接受電池租賃。
第二，商業模式更重，無論是北汽還是蔚來，都持有了一筆其他車企沒有的資產：電池組。對規模龐大的電池組進行統籌運營調度，屬於非常重資產的模式。
如果要提升單座換電站的運作效率，最好的辦法是讓街上跑著足夠多支持換電的車型。蔚來除了統一了 ES8、ES6 等自家車型上的電池組規格，與長安、廣汽的合資公司也將採用同等規格的電池組，提升換電站運作效率的同時，也通過規模效應降低電池組成本。北汽也宣佈向全行業開放換電技術和換電站。
第三，換電作為階段性最優方案長遠來看不可持續，一旦純電動車續航里程超過某個臨界值，換電的優勢將大幅下降。
我們來算一筆賬，今天特斯拉 Model S 100D 的 EPA 續航里程已經超過了 500 公里，再過三年電池組能量密度提升 15% 達到 600 公里，同時全國各地的充電站密度進一步上升，快充規格相對目前提升兩倍達到 300 kW - 350 kW，可以做到充電 20 分鐘續航 500+ 公里。當一輛車續航達到 600 公里時，車主換電的動力會大幅下降。
對於北汽和蔚來而言，龐大的電池組資產還好說，可以在儲能設備中二次利用。但換電站本身卻會在用戶換電意願下降後全部轉化為沉沒成本。北汽已經在北京建成了 100 座換電站，城區平均服務半徑僅為 2.78 km，蔚來也承諾將以 3 公里為服務半徑在全國主要城市部署換電站。在寸土寸金的北上廣深，如果各大車企電池規格不統一，不同規格的換電站也會造成社會資源的浪費。
蔚來總裁秦力洪之前也提過，推換電模式主要是出於保證現階段的用戶體驗，當電池技術水平達到單次充電續航 1000 公里的時候，換電優勢將不再明顯。從這個表態看，蔚來很有可能對未來潛在的退出機制有系統的考量。
對於消費者來說，如果預算充足同時對超充的補電體驗仍然感到不滿，那麼換電 or 增程。只有這兩條技術路線，有機會做出綜合體驗優於特斯拉的智能電動產品。
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