在斯基眼裡，打車其實是一件頗為奢侈的事，我曾經問過黃小越為何捨得經常打車，他說：“花錢換時間”。
經濟學喜歡用一件商品耗費的勞動時間去定義商品價值，路費的背後同樣是一種時間置換的標價，司機的載客時間置換了乘客搭乘其它公共交通工具的出行時間，乘客花錢換節省下來的時間，拼車、順風車是司機用同樣的時間置換了多個乘客出行時間；網約車則是提供了更多願意置換的司機去置換乘客時間。時間真的是金錢，金錢也能換取別人時間。
電動出租車司機與換電站之間的“時間匯率”
天底下，開車掙錢可能就兩類人，一種是職業車手，一種是職業司機。
出租車誕生原型便是司機“出租”時間來換取乘客的路費，從這個角度看，出租車設置夜間服務費、堵車候時費，其實還挺合理，畢竟睡眠時間更加寶貴。這群與時間賽跑的司機更像生活中的車手，在你等紅燈時，或許就有一位現實版的勒芒24h車手跟在身後。
他們跟勒芒車手一樣，基於“換人不換車”規則，同輛車每人各跑12小時，天天如此；“跑道”並不平坦且遍佈沙井蓋，最佳入彎角度是沒車的空隙，壓著最高限速趕路，爭取在24h內跑得足夠遠，當天里程數長短不論排名，但決定了當天收入。
F1都有FE，當這班“車手”遇上電時，還能愉快完賽嗎？
廣州肉眼可見的純電動出租車數量正在飆升，截至近期統計數據，全市共有2.3萬輛出租車，純電動出租車4000+輛，佔比約20%。繼公交全面電動化後，出租車也緊接跟隨。
廣州出租車20%車輛為純電動
斯基始終認為加油肯定比充電方便，充電繼司機上廁所難、吃飯難後成了又一痛點，在擁堵繁忙的城市裡，描繪的充電時順便吃飯的畫面只不過是美好的設想罷了。這班“車手”日常面對的是白天盯著剩餘續航里程數計劃充電路線，夜間趁電費谷值去排隊充電，即便是電動魔都深圳也鬧出過電動汽車以“充電”為正當理由拒載事件。
單輛出租車每天需要進行2-3次，每次40多分鐘的充電動作，意味著少了兩三個小時去載客賺錢，為了跑贏時間，一部分純電動出租車司機找到近乎對等燃油出租車的“時間匯率”——換電。
位於海珠區南洲路的換電站
廣州藏著估計只有北汽純電動出租車司機才知道的27座奧動換電站，斯基去了其中一站，位於海珠區南洲路的奧動換電站觀察換電，現有的換電站只支持北汽EU220、EU260、EU300換電。
換電高峰偶爾會形成小堵塞
神奇的是，這家奧動換電站，跟小時候玩的四驅玩具車品牌奧迪雙鑽是同一家——奧飛集團（奧飛動畫也在其旗下），這公司充滿想象力的業務佈局，讓90後斯基，20年前，蹲在地上給四驅玩具車換電池；20年後，蹲著在看它給真正汽車換電池！有趣！驚喜！
四十分鐘內有九輛出租車駛入
換電有多快？看了九輛出租車換電後，得出答案：不超過3min。
現場出租車師傅如是說：
“聊下天，喝口水，一條抖音還沒刷完就要趕去載客了。”
“跟加油差不多，就是站點有點少。”
對準位置後就可以更換電池
限位器表示我只認同規格的車型
正常速度播放，沒有加快
整個換電過程，首先借助前輪限位器與兩側引導滾輪，精準固定車輛停放位置。接著機械臂抬舉整輛車，鬆開16個卡扣，取出車內重量將近400kg的動力電池，機械臂下降橫移將舊電池運載進倉。之後，新電池出倉，再通過機械臂抬舉電池推進車內。
換電後就可以溜了，車從進站到駛出約合六分鐘以內
其中耗時佔比較大的是電池出入艙這環節，因為裡面比想象中的大，內部我瞄了一眼，電池恆溫艙確保充電適宜溫度，裡面類似圖書館書架的排列，兩排書架分佈著一層層電池儲存倉，電池入位後便自動開始充電，沒有絲毫延誤。
涉及機密就沒拍照，上圖能大致說明裡面情況...
電池艙藏有28塊電池，聽說電壓為340-380V，電流達到60A以上，能做到同時充電，為了保護電芯，一般電池充至接近80%時，會切換至涓流模式，因此在相對繁忙高峰期間，有一小部分更換上的電池就不一定滿電狀態。
換電非全封閉，但不允許車內有人
那麼，被換上不滿電電池的司機豈不是虧了？沒事，還有神奇的結算方式會解決這個問題。
運營人員正在跟司機確認里程數
每次換電成本大致幾十元左右，本次換電費用以車載里程錶顯示數值與上次記錄的里程數之差，乘以1km計價得出。基於此，司機們為了不吃虧，一來絕不會採用其它方式進行充電；二來，司機想提速就提速，空調怎麼舒適就怎麼開，絲毫不用考慮平均能耗，司機爽了，乘客也樂了。
“這種（換電）模式，我都敢開空調了，舒服多了。”
每輛車大概要換電2-3次
不過，現階段來看，出租車比較青睞換電，家用車除了蔚來這類用戶企業外，幾乎沒人願意換電。
車企與換電站之間的“時間匯率”
這年頭，常聽到一句話：等傳特斯拉國產Model 3的大規模切入，中國車企有的時間不多了。
換電的時間匯率其實還存在於與車企之間。燒錢建換電站換取用戶點讚的同時，更是為了換取未來競爭的起跑時間。
有賴於高能量密度的NCM811電芯撐場，用戶普遍存在的續航焦慮重心已從短腳續航勉強轉移至充電速率，快充40min與換電3min，簡單對比後並不能得出換電能取代快充的結論，事實上換電與充電兩者並不能互相取代，推崇換電站的蔚來在充電網絡上動作頻頻，信仰超充的特斯拉早年也試水過換電，快充與換電相信會很長時間並存，且別忘了，大部分日常充電場景由家用充電（7kW慢充樁）完成。換電更深層的意義並不是粗暴地解決續航里程焦慮，而是在於車電分離。
車電分離簡單理解就是整車與電池分開銷售，分離的還有高懸在用戶心中的8年/12萬km後的高昂電池更換費用。整車銷售不包含電池後，整體售價下降至與燃油車對標的合理價位，動力電池通過租賃方式，最終讓日常用車成本與燃油車差不多扯平。新能源市場不會一直冷下去，但會變得更加理智。
換電站附近就是公交充電站，充電與換電會長時間並存
基於這樣的認識，換電是車電分離後的必然產物，於是，就成了大家關注的問題之一。暫不支持換電的車企大佬有著一致的回應：目前充電滿足主流需求，日後不排除換電的可能性，尚處於觀望狀態。
他們觀望的背後原因是有兩條賬目要算，第一條帳是換電站昂貴的建站費用，一個具備日常營運能力的換電站的投入成本大概在300萬元以上，僅僅覆蓋長三角、珠三角等一線城市已經是天文數字了；
第二條帳是車企要獨自承受動力電池這個成本大頭。動力電池成本高居，有甚者佔比超過50%，品牌溢價高的特斯拉也佔到25%左右，這個成本大頭從消費者頭上轉移到自己身上，需要一定的接受時間。租賃收益回收成本顯然又很長線，遠水救不了近火。
按照5號電池設計的、不同品牌的標準電池都能塞進我們小時候的任何電動四驅車裡，是因為它們統一了規格。同理，不同品牌、不同車型的動力電池因容量不同、形狀各異、重心配比不一，也不盡相同。統一電池規格形狀在汽車設計研發初期就需前置的思考，如果沒有國標出手，一統動力電池規格猶如登天難事。這一情況，使任何一家車企自建的換電站均形成天然的排它性，甚至自家不同車型為了兼容同一個換電體系也需妥協，蔚來ES8木桶效應般地揹著小電池，是為了讓路給更小尺寸ES6等後來者，真的太難了。
隨著國家補貼從整車銷售傾斜於充電基建，換電的時間匯率會再次擺在車企的車型規劃表前，拭目以待 。（文章轉載自微信公眾號“登斯基”）
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