超聲波懸浮
【分時四驅&全時四驅】可靠性可相同可不同，安全性對於非專業越野人而言全四更理想。
分時四驅指縱置發動機變速箱通過分動箱分出兩根傳動軸，分別向前後橋輸出動力；在四驅（4H/4L）模式中分動箱的齒輪鏈條為剛性連接，前後轉動軸的轉速和輸出動力是相同的，只要不斷開四驅則不會發生變化，也不會出現所謂的過熱導致不能正常使用四驅；所以理論上分時四驅是越野車的標配，但是分四也有明顯的不足。
正是因為在四驅模式中前後橋獲得的動力是一樣的，那麼在行駛中前後輪獲得的動力也相同；而車輛在行駛過程中必然會面對轉彎，轉彎時四個輪胎以同一圓心為標準的行駛距離完全不同，實現不同行駛距離的前提是四條輪胎獲得動力各不相同。
但是在四驅模式中各個輪胎得到的動力理論上是相同的，即使前後橋的差速器可以正常差速也會影響同軸輪胎的行駛距離，如果前後橋還有通過偵測輪速差自鎖限滑的限滑差速器或差速鎖的話，分時四驅在摩擦力很大的公路上無法轉彎，強行扭轉方向盤不僅損傷方向機和傳動結構，楞別車是可能翻車的。
所以分時四驅適合對機械結構原理有一定了解的準專業越野愛好者，而全時四驅不需要如此麻煩，不過也要區分兩種類型。
縱置全時四驅指分動箱的多功能化，首先要為分動箱配備普通“開放式差速器”，也就是車輛行駛中前後傳動軸可以獲得不同的轉速；其次在越野時需要轉速一致時可以通過差速鎖鎖止差速器的差速功能，鎖止後分動箱又回到剛性連接的分時四驅狀態；所以這種全時四驅通過手動開關中差鎖能實現公路四驅駕駛和重度越野，功能性增強會非常理想，不過使用這種結構的技術難度較高且成本偏高，所以使用這種全時四驅的車也只有高端越野牧馬人、奔馳G級等車。
而如撼路者、途樂、F150、哈弗H9、榮威Rx8等車使用的全時四驅級別要低一些，為分動箱實現正常差速和差速限滑功能的裝置為【多片式離合器限滑差速器】，在公路駕駛時選擇AUTO模式可以利用限滑差速器為傳動軸差速，在4L模式中多片式離合壓緊能取消差速功能，“一鎖兩用”是限滑差速器的主要特點。
然而高度集成也決定了至少有某一項功能會比較差，對於限滑差速器而言就是限滑鎖止可靠性一般，長時間的壓緊限滑會造成離合器的過熱，高溫後的離合器出現打滑則不能保證前後橋動力的始終如一。
不過在越野只是愛好或運動而不是剛需，在鋪裝公路普及率極高的今天，除了可以找爛路或者戶外工作等場景，絕大部分路段都沒有能讓限滑差速器離合器高溫的條件，尤其是會主動切換模式以為離合器降溫的老越野愛好者；所以如撼路者這種結構的全時四驅系統可以滿足99%的越野愛好者，選擇途達之類的專業越野四驅大部分時間也只是擺設，對於普通愛好者而言建議考慮撼路者。
不建議考慮途達的原因不僅是四驅操作需要的知識儲備，學習的速度總會很快；真正不建議途達的原因為這臺車動力太差且配置低，發動機是奇駿同款的2.5L多點電噴自然吸氣，用在這臺重量級越野車上就是個笑話；剎車系統還是前碟後鼓，很顯然這臺車是日產納瓦拉皮卡車換個殼，這麼臺的四驅版售價20萬以上銷量註定很低，同級別任何一臺分時四驅或全時四驅越野車的綜合體驗都會比途達好。
（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）
天和Auto
綜合因素推薦撼路者，全時四驅，中央差速鎖，後備箱容積大，離地間隙大通過性很好，四輪盤式制動安全係數高。底盤是非承載式車身剛性很強。
