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民航局和有關單位已經啟動了調查。需要說明的是民航不安全事件的調查，需要時日，需要多方配合，這不光是川航的事，空客也有義務配合調查。調查有可能在比較短的時期內完成，也可能需要較長的一段時間，最終結果應以民航局公佈為準。在此之前，並不影響我們結合過往案例，作出一些推測和分析。
圖一：正常的A320駕駛艙是這樣的。
小小螺釘有可能釀下大禍，先從這裡講起吧。我們還是回到1990年的英航風檔脫落事件，畢竟兩個事件有高度的相似之處。都是駕駛艙風檔玻璃脫落，最終都能安全降落，無人死亡。1990年英國航空5390號班機，機長蘭開斯特在飛行中解除了安全帶。爬升到17000英尺時，駕駛艙風檔玻璃突然脫落，機長的半個身體立即被吸出窗外。
這時飛機的起飛時間不長，並沒有達到巡航高度。副駕駛艾奇森非常果斷，命令空乘輪流抓住機長的腳，以免機長墜落或被吸進發動機。並立即下降到11000英尺，以維持機長的呼吸。飛機最終安全降落，機長在入院治療後，繼續服役飛行。事故調查發現是維修出了問題。
圖二：出事的川航客機，駕駛艙的風檔玻璃完全不見了。
在英航飛機出事之前，進行過飛機風檔的更換維護。當時地勤人員用較細的螺釘，取代了正常規格的螺釘。大家必需要了解的是，航空器的零部件更換維護有嚴格的規程，必須按規操作，不能擅自更換。當時固定風檔的90個螺釘中，有84個細了約0.6毫米。另外6個比短了約2.5毫米。正是這個原因，導致了受力不足，在飛行中風檔脫落釀成重大險情。
飛行安全的天災必然關聯人禍。這並不光是螺釘細了不到1毫米的問題，這也反映了英航維護保養的體系出了問題，沒有一個部門對於維護後的飛機作再審查。如果有這麼樣的一個流程，用錯螺釘這個事是可以避免的。這還說明飛機的設計有問題，如果把螺釘從外安裝改為從內安裝，窗框也會分擔一些力，不用把力全集中到螺釘上。
圖三：川航的飛行員還是很牛的，相當於是在開敞蓬飛機，迎面撲來的氣流非常強大，飛行員操縱飛機的難度極大。
其實飛機的風檔玻璃是非常非常堅固的，象塊夾心餅乾一樣會分成若干層。從目前公佈的川航飛機圖片來看，並非因鳥撞或是質量不合格引起的碎裂，目前公佈的關鍵詞是消失。即使風檔玻璃產生了裂紋，也不一定意味著玻璃會炸掉，空客和波音均考慮過這種極端狀況，並有相應的飛行對策，視情返航或降低飛行高度。
厲兵
從收到的圖片上看是副駕駛前的前風擋玻璃出現的破損，出現這種不正常事件的原因可能性有很多。
我們通常所說的飛機的駕駛艙玻璃，實際上它不是一個單純的玻璃，它實際上是由多層結構構成的。在飛行當中，由於內外溫差比較大，這種玻璃就很容易形成水霧之類的影響駕駛員觀察外邊，所以風擋玻璃中是具備電加溫功能的。那麼在電氣設備的使用當中，就有可能出現由於細微的短路造成裡邊的電加溫系統出現故障，從而使得某個地方的溫度過高，然後由於熱脹冷縮的原理，使得溫度不同的玻璃之間的受力不均勻而產生裂紋，隨著飛行時間的延長，這些裂紋可能會不斷的擴散，直到最後整個玻璃就會碎裂。
還有可能就是說飛機在飛行的時候遭受了其他物體的擊傷，使得這個玻璃產生的碎裂。
另外呢如果在飛機檢修期間，由於一些特殊的原因導致的玻璃安裝和其固定設備的不合理使用，在長時間沒有檢查發現的情況下，也可能會導致裡邊發生問題，最後導致整個風擋玻璃的破損。
暮冥戰機
這兩天川航客機起飛後因為防風玻璃破碎，機長通過自己的過硬的操作技術和良好的心理素質，在緊急情況下迫降成都。這件事爆出來的時候，鬧得沸沸揚揚，所有的人都在為機組人員英勇行為點贊，為川航擁有這樣應對自如的機長而讚揚。
或許到現在，那些大力歌唱的人，連英雄機長的名字都不知道，在太多的媒體和網友讚揚的聲音，川航自賣自誇推卸責任的同時，導致大多數人都忽略了在這背後應該去挖掘的真相——為什麼飛機會出現擋風玻璃破碎的現象。
飛機出事的原因，無非就兩種情況，要麼是天災，要麼是人禍。
天災。就去在飛機運行中，可能受到強大的阻力導致擋風玻璃破碎，另外就是在飛機高速飛行中撞到同樣飛行的鳥，在高速撞擊中，強大的力量也可能會使擋風玻璃破碎。飛機撞擊飛鳥，一直是威脅航空安全的重要因素之一，自1988年以來，全世界由於鳥擊引起的墜機事故已經造成至少190人死亡。（不過在此事件中，飛機上沒有明顯的血跡，不過也不會排除這個因素）
人禍。這可能就是主要原因了，首先，防風玻璃的質量。對於飛機的材質，這個擋風玻璃的質量是不容小覷的，在這次川航事件中，擋風玻璃就這樣任性的破碎了，不難會讓人覺得其質量不過關。
其次，就是飛機起飛前的檢查了。客機定期檢查這是件不可缺少的步驟了，在飛機出現事故之前，檢查人員可能沒有對飛機進行很好的檢查，導致在飛行過程中出現問題，
現在飛機出事的真正原因還沒有出來，我們也希望官方能給大家一個合理的解釋。
含冰凝雪
上圖是飛機風擋的典型構造，由圖可知，飛機風擋分為好多層，這保證了風擋的可靠性，另外由於風擋中有導電條，可以給風擋加溫，防止風擋中出現霧氣或者冰等情況。
上圖是我跟據據傳是這次川航事件風擋碎裂視頻的一張截圖。由圖可以看到，風擋是從底部導電條開始出現裂痕，然後逐漸擴大，最後被扯開。
上圖是我們單位根據這次川航風擋事件做的一期培訓，上面明確講出了老化飛機風擋窗戶的導電防冰加熱膜系統發生故障的原因。字數太多我就不一一說明了，僅供參考。最後，所有結論均是大家的猜測，具體結果希望大家等待局方調查報告，這次出事的飛機風擋也是空客的原廠件，所以空客也參加了這次調查。
另外不明媒體把這個鍋甩給機務維修不當，檢查不到位。在調查報告出來至少，不要亂扣帽子，這個鍋我們機務不背！
靜待調查結果。
搞1搞個大飛機
由於目前調查結果尚未出來，從目前公開的圖片判斷，此次川航風擋玻璃開“天窗”，與1990年英國航空的5390航班事故有諸多相似之處。
對於川航的空客飛機，從圖片外觀看，第一種可能性是空客生產的玻璃質量出現了問題。
第二是基件老化的問題，飛機玻璃的安裝跟汽車玻璃一樣，只不過汽車玻璃是用膠粘的，而飛機玻璃外面還有螺絲，從外面往裡面粘，粘好以後外面有固定片，再用螺絲擰上。英航事件是因為機務沒有按照規定,而是用了小一號的螺絲,導致事故發生。
高挺觀點
四川在線消息（記者 王眉靈）5月14日9：18，四川航空官方微博發佈消息，稱正換機執行成都至拉薩航班，預計旅客將於上午11時飛往拉薩。
隨著不同的網友爆料，關於3U8633航班的更多細節流傳了出來。
知名航空博主@航空物語 發佈了飛友提供的川航B-6419號A319客機在成都雙流機場緊急著陸前照片，可以清晰地看到，飛機駕駛艙右側擋風玻璃已經沒了。
知名航空博主@FATIII 發佈了從機艙內部拍攝的近照：駕駛艙右側，即副駕駛員座位前的擋風玻璃已經完全掉落。
網友萌辣麗莎biu透露：機艙設備損壞很嚴重。
一位不具名的乘客發佈了長微博，復原了機上的情況。他說，飛行中飛機頂部傳來一個聲響，“只不過一剎那而已”，機艙驟然變暗，氧氣面罩也垂下來了，飛機開始失重急速下降，甚至清晰地看到飛機下方的冰山。
披露細節的同時，更多網友為機組點贊。
據瞭解，飛機在高空飛行過程中前方擋掉落，非常非常罕見，因機艙內外氣壓差大，一旦前風擋破碎，周邊設備會向外飛出，甚至駕駛人員也會被“吸”出艙外；而且艙內氣溫會急速下降。在這種情況之下，機組還能穩定情緒駕駛機著陸，十分厲害。@航空物語 表示，“（機組）有可能完成了近年來國內最有挑戰的一次飛機特情處置和緊急著陸。”
@王康16 說，世界上僅有中國西藏的飛機失壓後必須高於6000米飛行，客機駕駛艙爛玻璃失壓及超低溫還能儘量貼著眾山峰頂飛回成都，已是特技飛行員才能做成的事。
據網友流傳，執行該航班的機長曾擔任空軍部隊的飛行教員，技術和心理素質過硬，因此在氣流吹襲和大量儀表被破壞的情況下組織機組安全返航。
飛機備降後，機組人員已經接受體檢。但遇到這種意外，飛行員即使身體無恙，也會有心理創傷。祝願機組人員健康。
記者瞭解到，拉薩機場為高高原機場，從成都方向飛拉薩的航路氣候複雜多變，因此執飛拉薩航班的機組均是技術特別過硬的人員，且須持高高原機場飛行資質。
11時許，民航局西南管理局發佈了官方消息，稱：2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於07：46安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。民航西南局、四川監管局已於第一時間趕赴現場開展調查處置。
新聞鏈接：
1990年6月10日，英國航空BAC111客機執行5390伯明翰-馬拉加航班，途中左風擋脫離、機長大半身體被吸出機外，全靠空乘拉住倖免於難，飛機由副駕駛操縱安全落地。機長在5個月後恢復工作。
高速警事
5月14日上午，四川航空公司3u8633航班執行重慶-拉薩航班任務時，在起飛後不久駕駛室右座前風擋玻璃破裂脫落，機長劉傳健發出特情代碼7700，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度、儀器多數失靈的情況下，他憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質，讓飛機安全備降成都雙流機場。機組的快速反應，緊急處理不僅保證了百餘名乘客的安全，這位冷靜、機警的機長更是贏得了無數網友的點贊。
▲駕駛艙右座風擋玻璃脫落
14日下午，記者聯繫上劉傳健的戰友及同事,飛行員王明（化名）,他告訴記者，劉傳健是一名有著25年飛行經驗的飛行員，同時也是一名模擬機高級教員，對待飛行和教學，他從不放鬆分毫。也正因為長期以來的嚴格要求，加上豐富的飛行經驗、強大的心理素質讓他能在故障發生的短短几秒內做出正確的反應，確保了所有人的安全，“雖然平時都有各種類型的故障演練，但這次事件的發生中國民航史上還是第一次，在高空壓力和設備失靈的情況下，機長必須手動操作控制飛行，無論是操作難度、心理壓力和身體不適的克服，難度都非常大，劉傳健完成的非常漂亮。”
機艙座艙蓋掉落
曾是空軍飛行教員為人嚴謹
王明說，劉傳健於1993年在空軍二航院擔任飛行學院至今已有25年飛行經驗，是空軍二航院飛行學院的教員。2005年底前後，加入四川航空公司飛行部重慶飛行分部擔任飛行員，同時，也是一名模擬機高級教員。20餘年的相識，王明眼中的劉傳健為人十分豁達開朗，但對待教學和飛行卻從來不允許有半分馬虎，他帶出來的學員飛行技術都十分純熟。作為一名同樣有著豐富飛行經驗的飛行員、模擬機高級教員，王明對劉傳健此次執行的重慶-拉薩航班任務也捏了一把汗，“作為飛行員，我們每年會有2次為期7天的訓練，訓練內容包括了各種設備障礙、外界因素干擾等情況的演練，演練結束後，還會經受民航局的技能考核，合格後才能繼續執行飛行任務，但劉傳健此次遭遇的故障，在中國民航史上還屬首次，而劉傳健的快速反應、在萬米高空的高壓和巨大的心理壓力下的手動操作，確保安全，可以說非常牛！
川航3u8633客機
萬米高空突發事故全靠手動操作控制飛行
王明告訴記者，在風擋玻璃脫落的瞬間，作為飛行員需要迅速決定是緊急下降、備降、返航，而整個決定的時間只有幾秒。風擋玻璃破碎、脫落後，在8千至1萬米的高空，駕駛艙失壓，氣溫只有降到零下40多攝氏度、儀器多數失靈的情況下，飛行員的移動變得萬分的艱難。從飛機降落後的圖片來看，許多儀器在故障發生時便已失靈，要保證飛機的安全著落，需要飛行員手動操作，而在此過程中，劉傳健不僅要克服巨大的心理障礙和惡劣的處境，身體也可能會有凍傷或耳膜穿孔等損傷。“這次飛機能成功降落，與飛行員豐富的經驗、過硬的技術和心理素質密不可分，我想這也將成為飛行史上的一個經典案例。”
事故發生時客艙情況
事故原因：玻璃破裂可能是在極端條件下承受能力發生退化
關於這次川航客機飛行中玻璃脫落的原因，電子科技大學航空航天學院文紅教授分析認為，可能是飛機玻璃材料有缺陷，然後遇到拉薩的極端氣候時，材料震盪比較劇烈，突破了材料的極限承受能力。“飛機在拉薩飛行的高度比一般城市要高一些，材料長時間承受極限能力，在一定程度上能力會有所退化，如果沒有及時發現，就可能導致中途脫落。”
記者查詢航班信息顯示，發生事故的3u8633航班長期執行重慶江北國際機場飛往拉薩貢嘎國際機場的任務。文教授告訴記者，該航班飛機飛行過程中內外氣壓差較大，溫差也很大，玻璃承受極限能力降低後就可能出現破裂的情況。
“當然還會有其他情況，如飛機停降過程中受到過重力碰撞等。”文紅教授認為，發生碰撞以後，可能其他地方修好了，但玻璃上的裂紋很難發現，所以很容易忽略。“這個事件對飛機維修歷史的調查也重要，要等官方調查結果出來後才能斷定。”文教授說，大家可能會有一些推測，但官方對飛機的飛行歷史和破裂情況進行鑑定後才能得到有效證據，這對以後飛機飛行也會有很重要的指導意義。
空港融媒
5月14日上午，四川航空一架重慶飛往拉薩的3U8633航班因機械故障備降成都。中國民用航空西南地區管理局發佈通報稱，該航班在成都區域巡航階段，因駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，後安全備降成都。
當晚，記者從西南民航局獲悉，事件發生後，按照事故發生的屬地管理規定，西南民航局第一時間趕赴現場展開調查，調查工作主要由航空安全辦公室承擔，航空公司也參與協助。
【最新報道】
川航備降飛機去年曾進行C檢，專家：C檢含所有窗戶玻璃檢修
該飛機為法國空客公司製造，機號A319/B-6419，於2011年7月26日加入川航機隊。事情發生以後，中國民用航空局立刻成立調查組，調查工作於5月15日上午啟動，目前調查仍在進行中。
C檢屬大範圍檢修
標準上包含了玻璃維護檢查
四川一家知名的航空維修企業技術部相關負責人在接受記者採訪時表示，國內目前使用的是歐美飛機維修標準，即按飛行小時或起落架次分為ABCD檢等級別，一般來說4A=B,4B=C,8C=D，各類檢查的飛行間隔主要因機型而定。據悉，A檢屬於小範圍檢修，C檢屬於大範圍檢修。
廣州航佳技術創始人、航空高級工程師、中國宏泰航空經濟研究院常務副院長蔣紹新告訴成都商報記者，根據A、B、C、D檢等級別不同，檢修深度、範圍而不同，由A到D逐漸深入維護工作和檢修力度，航前、航後和A檢，通常都是比較簡單的維護工作，會有大量的目視檢查內容。
一般情況下，A檢也僅僅利用每日飛行完任務後的航行後檢查時間來進行檢查。蔣紹新還告訴記者，C檢檢查的範圍更廣、深度更深、要求更高，按照檢修要求，C檢肯定會包含了飛機所有窗戶玻璃的檢修，針對風擋玻璃，甚至還會有功能性檢查，比如加溫測試、電阻測量、排除故障信息（如有）等內容，通常不會對狀態正常的玻璃進行拆除，而D檢包含了飛機結構性的檢查、壽命件更換、監控件、重要器材的送修等工作，因此也會包括風擋玻璃拆裝和測試、周邊結構檢查等工作，經過D檢的飛機理論上就要將飛機恢復到原有設計水平的可靠性能，從而再次投入營運。據蔣紹新介紹，“檢測的參考標準由兩個部分組成，首先主要根據廠家的要求進行維檢，另外，各個國家民航局也會制定相應的檢修標準”。
上述知名航空維修企業技術部相關負責人表示，時間間隔和維修項目內容由飛機的製造廠家指定標準，按機型提供維修大綱，維修單位在維修保養時必須按照大綱規定來操作。肉眼檢測玻璃，只能檢測是否有表面損壞，例如老化、龜裂。無法檢測出配件規格是否符合規定，需要專門的檢測工具。飛機航前、航後維護僅針對一般情況，具體工作依據具體飛行任務安排，各航空公司都有自己的標準，執行過程中有對應的工卡，依據飛機制造廠家的規定按流程操作。
故障調查已啟動
詳細情況待進一步調查
民航西南地區管理局航空安全管理辦公室副主任曾繁舸表示，目前初步掌握的情況是，“根據我們目前調查情況發現，飛機的前右側風擋在空中脫落，飛機的駕駛艙前FCU，就是飛行控制面板，右側的三分之一在空中也脫落了”。
針對川航3U8633航班在飛行途中，因風擋玻璃破裂脫落而緊急備降一事，空中客車方面回應表示，目前空中客車已經指派專門的技術團隊，為法國民航安全調查分析局（BEA）和負責此次事件調查的中國民用航空局（CAAC）提供相應技術支持。
據悉，該機於2011年7月26日進入川航，截至2018年5月14日，共使用19912.25小時，12920循環。最近一次A檢（小範圍檢查）為4A5，2018年4月12日昆明完成。最近一次C檢（大範圍檢查）為3C，2017年3月9日外委成都川維完成。飛機當日無保留故障項目。查詢近15日維修記錄，該機無風擋故障信息，詳細情況需進一步調查。
飛機、發動機和機載設備在經過一段時間的飛行（飛行週期）後，可能發生磨損、鬆動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、潤滑油等也需要更換或者添加，所以經過一段飛行後，就必須進行相關的檢查和修理，並對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障。
川航3U8633備降背後：空軍緊急清理空域 叫停十餘架軍機
當所有人都在為“中國版薩利機長”劉傳健瘋狂打CALL時，西部戰區空中作戰指揮控制中心的態勢目標席和航空管制席一如平常正在緊張工作。
鮮有人知道，5月14日清晨，正是因為這些“千里眼”“空中交警”，發現了意味著飛機機械故障的“7700”代碼，並迅速叫停十餘架已滑上跑道的飛機，將進藏航線以北空域由民航調配，保證川航3U 8633才得以最短航路、最少時間成功備降。
英雄，不止劉傳健一個人。
航空管制值班員辛鑫（左）和戰友在操作檯察看當天空中航線情況
雷達發現川航3U8633偏航
一分鐘下降2000米
5月14日，清晨7時08分，西部戰區空中作戰指揮控制中心態勢目標席上，值班參謀關健克、李東波正在監控責任區內及周邊空中態勢。
雷達情報值班員關健克緊盯屏幕，時刻保持高度警惕監視空中各類飛行器飛行情況。
突然，他們發現川航執飛重慶至拉薩的3U 8633航班，在川藏航線雙流機場正西122公里處，突然改變航向，偏離航線向南飛行：“飛行高度在不到一分鐘的時間裡，從9400米開始急速下降到7300米。”關健克立即通知相關空域的空軍雷達某旅，轉進一等值班並增開雷達，加強對3U 8633的監控，密切關注高度變化。同時，通報本級各值班席協同處置。
川航“英雄機組”3U8633航班當時飛行航跡圖
7時10分30秒，雷達情報顯示，川航3U 8633二次代碼已由顯示正常飛行的2245，跳變為意味著飛機機械故障的“7700”。關健克立即啟動異常空情處置程序，通報本級相關席位協同處置。
5分鐘十餘架軍機“剎停”
6分鐘釋放空域供民航調配
7時11分，正在打電話調配軍機的值班員辛鑫猛一抬頭，航空管制席航管終端屏幕上閃爍的“7700”提醒著已堅守這個崗位6年的他：“有大事發生！”
電腦顯示出航班號，此時，川航3U8633的高度已降至7200米。辛鑫立即與民航西南空管局值班人員聯繫，得知川航3U 8633前風擋玻璃裂了，正在備降雙流機場，但機場已無法聯絡機組：“整個通話不到一分鐘，接電話的人很著急，說話語速很快。”
這是一場必須打贏的仗！
辛鑫根據川航3U8633航班緊急備降可能涉及的區域，對有關活動實施了緊急調配，並迅速向指揮所總值班員和空軍航管值班員報告，協同民航組織好飛機避讓。約一個小時前，辛鑫打過很多電話，每一個電話，都是聯繫當天軍機的接收和放飛。他知道，其時，已經有10餘架軍機，滑入了西部戰區空軍航空兵某部跑道待飛，還有一些訓練飛行即將進行。這些軍機，將飛向國內東南西北各個方向，辛鑫當即致電空軍航空兵某師管制值班員：“所有轉場飛機和本場訓練飛機，聽令起飛。你們的塔臺頻率和雙流機場一致，立即嘗試用無線電和川航3U8633聯繫。”
地面，西部戰區空軍航空兵某部跑道上，10餘架軍機安靜地待命。此時，是7時16分。
空中，西部戰區空中作戰指揮控制中心釋放了進藏航線以北空域，由民航航班作為調配使用。這片空域，平常民航機是禁入的。此時，是7時17分。
三地聯動
直至3U8633安全備降
7時20分，辛鑫接到民航西南空管局值班人員報告，與川航3U8633取得間斷性聯繫，可以聽見空中通話，但空中無法收到地面通報，雙流機場已做好備降準備。
此際，民航西南空管局、西部戰區空軍航空兵某師、西部戰區空中作戰指揮控制中心均在拼盡全力為川航3U8633保駕護航。
辛鑫緊盯屏幕，看著飛機的飛行高度一點點往下降：“離地面近一點，我的心，就往下落一點。”短短几分鐘，辛鑫的內心千迴百轉“如果不放油，降落是否安全？”“民航如何指揮降落？”“能不能安全降落？”
作為一名空中管制員，他知道機長在9000多米的高空之上，如果玻璃裂了是不可能聽到地面呼叫的：“座艙失壓，人體可能會在第一時間失去知覺。平常我們訓練，4000米以上座艙需要全封閉，而且要戴上氧氣面罩。”
7時25分，辛鑫再一次打電話至民航西南空管局，要求及時報告備降情況。
電話突然響起，辛鑫以秒接的速度聽到好消息：“川航3U8633成功備降！”
【早前消息】
民航局通報川航事件：為英雄機組點贊 脫落玻璃為原裝件
5月15日下午，在中國民用航空局（下簡稱“民航局”）新聞發佈會上，民航局通報了川航3U8633次航班風擋玻璃破裂脫落一事。
該航班由一架A319-100飛機執飛，生產序列號為4660，註冊號B-6419。該飛機於2011年7月交付給四川航空公司。截至目前的總飛行時間約為19942小時。
我們向所有乘客表示衷心的問候，向全體機組成員致以誠摯的敬意。
民航局方面在通報中稱，在這次重大突發事故中，機組臨危不亂、果斷應對、正確處置，避免了一次重大航空事故的發生，反映出高超的技術水平和職業素養，是當代民航精神（即忠誠擔當的政治品格，嚴謹科學的專業精神，團結協作的工作作風，敬業奉獻的職業操作）的具體體現，也是對民航局近年來抓基層、打基礎、苦練基本功和提升應急能力建設成效的 一次重大檢驗。
“我們為英雄的機組點贊。”據民航局安全總監兼航空安全辦公室主任唐偉斌通報，根據目前掌握的調查信息，該機於2011年7月26日新機加入川航運營。脫落的右側風擋玻璃為該機原裝件，投入運營至事發前，未有任何故障記錄，也未進行過任何維修和更換工作。
空中客車已經派出了專門的技術團隊為主導調查的中國民用航空局以及法國民航安全調查分析局提供技術支持。
由於目前調查正在進行中，同時根據國際民航組織（ICAO）附件13的相關規定，空中客車對於該事件暫時不能提供更多信息。
據中國民航西南地區管理局5月14日通報，5月14日，四川航空公司3U8633航班執行重慶-拉薩航班任務，在成都區域巡航階段，駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機於7時46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機並得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。川航已協助旅客安排後續出行，相關後續保障有序開展。
由於此次備降難度極大，這場緊急備降也被媒體形容為史詩級備降。該趟航班的機長劉傳健也因為超級穩定的操作，被網友們稱為“中國版薩利機長”。
關於這次備降，劉傳健在接受成都商報採訪時表示，風擋玻璃掉落後，首先面臨的就是失壓，突然的壓力變化會對耳膜造成很大傷害。溫度驟降到零下20~30度左右（監測顯示，當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右），極度的寒冷會造成駕駛員身體凍傷，“在駕駛艙中，儀表盤被掀開，噪音極大，你什麼都聽不見。大多數無線電失靈，只能依靠目視水平儀來進行操作。”
5月14日晚間，在機組見面會後，劉傳健在接受媒體採訪時說，“當時想的最主要的就是安全，操縱好飛機落地，保證旅客的安全和機組的安全。”
據央視報道，這位創造民航史奇蹟的機長以全優畢業，曾多次進行“玻璃爆裂”教學，現在已經有二十多年飛齡，“做過類似的訓練，也想象過”。在空軍第二飛行學院期間，作為飛行教員，劉傳健每年都要帶著學員進行“玻璃爆裂”訓練。
而據成都商報報道，3U8633航班的副駕徐瑞辰，生於1991年，事發時碎裂的玻璃就是他前面那塊。目前徐瑞辰的身體情況還算不錯，“感覺很好”，而對於大家“英雄機組”的誇讚，他表示都是應該做的，需要保證乘客的安全。對於遭受的驚險一刻則並未多講。
“航旅縱橫”的信息顯示，執飛該航班的機型為空客319客機，機齡為6.8年，為單通道飛機，飛行次數達1859次，次數超過約87%中國民航運營客機。
5月14日晚間，空中客車相關負責人表示，空中客車已經指派專門的技術團隊，為法國民航安全調查分析局（BEA）和負責此次事件調查的中國民用航空局（CAAC）提供相應技術支持。
民航西南局：要求航空公司普查川航備降航班同件號部件
5月14日，中國民航西南地區管理局向各航空公司、民航飛行學院、維修單位等相關單位，發出名為“關於‘5.14’事件的通報 ”的明傳電報，通報事件經過，並要求各航空公司要引起高度警覺，全面評估、防控安全風險，要求機務維修方面要及時對機隊相關部件深入開展隱患排查工作，對同件號部件開展普查。
記者看到了這份明傳電報。該電報對事件經過的表述為：5月14 日，四川航空 A319/B-6419 號機執行 3U8633 重慶至拉薩航班，在成都區域 MIKOS 附近 9800 米高度，駕駛艙右座前風擋玻璃（PN：STA320-2-7-1）產生裂紋隨即破裂，玻璃全部脫落。飛機釋壓，機組實施緊急下降，07:46 飛機安全備降成都雙流機場。現場檢查飛機氧氣面罩全部脫落，前飛控面板 FCU 右側三分之一脫落。管理局已成立調查組，調查工作正在全面進行中。
明傳電報下發給了西藏區局，各監管局，西南空管局，各航空公司，民航飛行學院，各機場（集團）、維修單位。這份明傳電報的級別為“特提”。明傳電報按緊急程度劃分為“特提、特急、加急、平急”四個等級，從左到右，緊急程度依次降低。
通知稱，西南地區地形複雜，高原、高高原和特殊機場較多，天氣狀況複雜多變，運行條件複雜。如遇空中釋壓、單發等特殊情況，空中和地面處置工作難度大。為確保民航西南地區航空安全，對各單位提出以下四點要求：
（一）各航空公司要引起高度警覺，全面評估、防控安全風險，有效防止同類事件再次發生。機務維修方面要及時對機隊相關部件深入開展隱患排查工作，對同件號部件開展普查。
（二）飛行機組應提高自我保護意識，嚴格按照公司相關手冊規定，全程繫好安全帶，做好自身的固定。客艙乘務員應注意按程序提醒旅客全程繫好安全帶。
（三）各單位應加強應急管理，及時、準確報送安全信息，不斷提高應急響應和處置能力。飛行、乘務、籤派等專業人員要熟練掌握應急處置程序。飛行機組與客艙乘務組應做好飛行前準備，協同好應急處置預案，如遇特情應及時溝通，確保按程序及時處置突發情況。
（四）各單位應加強專業人員資質管理，加強對高原、特殊機場運行、特情處置、應急救援等方面的訓練工作，提高專業人員空中和地面的處置協調能力。
川航發佈情況說明：對旅客表示歉意
記者從四川航空獲悉，15日凌晨，川航官方發佈情況說明，稱因機械故障造成航班備降，給旅客帶來身體不適和出行不便，為此深表歉意。
同時，川航還表示機組在應急情況下沉著應對，妥善處置，盡到了航空從業人員的安全職責，受到了社會各界的充分肯定。
目前機組成員狀態良好，充分休息後，將繼續履行安全飛行的神聖職責。
業內人士分析事故四種可能性
與此同時，航空業內人士對事故的原因展開熱議。
中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長陳建國告訴澎湃新聞，飛機風擋玻璃破碎，可能存在四種情況。
第一種可能：安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。
陳建國說，飛機出廠進入運行狀態後，都需要維護，根據不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。
飛機的定檢週期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。
第二種可能：玻璃材質存在問題。
一般風擋玻璃可以承受3萬個循環（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現提前老化等情況。在檢修時，也存在根據需要，對風擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴格規定，且需要相關認證。
公開信息顯示，該飛機2011年出廠，已經飛行了7年，飛行1萬多個循環。據川航的說法，該飛機的風擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風擋玻璃。
第三種可能：飛機在飛行過程中，由於高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現短路或發熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。
第四種可能：風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。
飛機風擋玻璃有三層，內層主要承壓，外層主要是防震，通常內層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內層完好，飛機飛行不會有大問題。
陳建國說，此前國內曾出現過類似情況，飛機進入雲層後，遭到冰雹等打擊，出現外風擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。
陳建國說，根據相關規定，一般發生民航事故後，由事發地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發動機公司和航空公司，也會被要求參與協助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。
本次事故操作難度極大
記者注意到，國外也曾出現過飛機風擋玻璃破裂情況。2016年6月21日，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機（註冊號VN-A351、航班號VN-1201）在從河內飛往芹苴途中，機組人員發現副駕駛座位旁的風擋玻璃突然破裂，隨後決定在胡志明市緊急降落。20分鐘後，客機安全降落。
陳建國說，民航圈內人士都對此次險境處置評價頗高，當時機組人員面臨失壓、高噪音、極低溫、大氣流、儀表失靈的情況，操作難度極大。
微博認證為知名航空博主的“航空物語”稱，可以肯定的是，這次的情況在全球範圍內都屬極其罕見。
另據四川航空官方微博消息，目前3U8633航班機長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務員腰部受傷，正接受治療。其餘27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護旅客就診。
浙江新聞
到目前為止，民航部門還未通報擋風玻脫落原因，我們應該以官方通報為準。以下純屬學術討論，筆者認為不外乎以下兩種原因，一是鳥撞飛機，二是應力集中。 
鳥撞飛機：目前，不管是軍用飛機還是民航飛機，鳥撞飛機是威脅航空安全的重要因素之一，鳥擊引起的墜機事故時有發生。飛機的高速飛行使得鳥擊的破壞力十分巨大。一隻0.5千克的鳥兒，與時速800公里的飛機相撞，會產生160千克的衝擊力；一隻7千克的大鳥撞在時速960公里的飛機上，衝擊力將達到144噸。擋風玻璃很難承受這麼大的衝擊力。
壓力集中：飛機高空飛行時，內外大氣壓差是非常大的，產生在擋風玻璃上的壓力也相當巨大，加上其它因素導致的內應力，如裝配應力。一旦擋風玻璃上有細微劃痕，那就會產生應力集中點，應力達到臨界點就會導致玻璃瞬間破裂。
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紅龍軍團長
業內人士分析事故四種可能性
與此同時，航空業內人士對事故的原因展開熱議。
中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長陳建國告訴澎湃新聞，飛機風擋玻璃破碎，可能存在四種情況。
第一種可能：安裝風擋玻璃時，使用的螺絲不合格，或安裝時用力過猛，產生裂紋，造成隱患。
陳建國說，飛機出廠進入運行狀態後，都需要維護，根據不同的維護級別，進行不同的檢查，有些檢查項目需要將風擋玻璃全部拆卸，再重新安裝。該客機是否進行這樣的檢查，尚不清楚。
飛機的定檢週期一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。從A到D，檢修級別越來越高。D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統進行全面檢查和裝修。通常8年會進行一次大檢修。
第二種可能：玻璃材質存在問題。
一般風擋玻璃可以承受3萬個循環（一個起飛和落地的過程），如果風擋玻璃材質不合格，可能出現提前老化等情況。在檢修時，也存在根據需要，對風擋玻璃進行更換的情況，但更換飛機航材都有嚴格規定，且需要相關認證。
公開信息顯示，該飛機2011年出廠，已經飛行了7年，飛行1萬多個循環。據川航的說法，該飛機的風擋玻璃未做更換，依然用的是空客公司的原裝風擋玻璃。
第三種可能：飛機在飛行過程中，由於高空機艙外溫度極低，通常前風擋玻璃需要加溫以維持其強度，但如果加溫過程中，出現短路或發熱不均衡，也可能導致玻璃強度變化，在內外壓力差的作用下破裂。
第四種可能：風擋玻璃遭到外來物撞擊，導致破裂脫落。
飛機風擋玻璃有三層，內層主要承壓，外層主要是防震，通常內層強度最大，如果被外來物撞擊，一般是外層破裂，只要內層完好，飛機飛行不會有大問題。
陳建國說，此前國內曾出現過類似情況，飛機進入雲層後，遭到冰雹等打擊，出現外風擋玻璃破碎的情況。但在9800米高空，遭受外來物撞擊的可能性很小，這個高度沒有冰雹，能飛的鳥類也極少，因此基本可以排除這種可能性。
陳建國說，根據相關規定，一般發生民航事故後，由事發地屬地民航管理局主導調查，飛機制造商、發動機公司和航空公司，也會被要求參與協助。他表示，具體的事故原因，需要以調查結果為準。
