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作為一個“慢熱能力”非常強的人，這項技能始終讓我和大多數90後聊起個別天兒來顯得格格不入。說實話，我對任何新鮮事物都顯得格外慢熱，接受起來通常都比較慢。舉個例子，現款奧迪A4L在剛換代的時候，這套簡約又極富科技感的內飾讓不少年輕人拉著父母去買單。而我卻怎麼也無法欣賞的來，在大多數人吐槽寶馬內飾“擺不上臺面”時，我卻覺得一臺車的內飾本該是這樣簡簡單、實用就行了。所以每次聊到類似的話題，我只要稍微發表下自己的想法，總是會被身邊同事擠兌，偶爾還會被質問“你到底是不是年輕人”。
言歸正傳，我不太能接納新鮮過了頭的事物，對我而言，越是穩定、越是傳統的東西就越能打動我。但目前隨著主力購車人群不斷年輕化，90後慢慢接手了購車主力群體的大旗，傳統似乎再也不能打動年輕人了。長江後浪推前浪，一不留神就有可能被拍死在沙灘上。對於像奔馳C級、奧迪A4L、寶馬3系這樣的熱門車型來講，每次改款、換代，不得不經過深思熟慮，“銷量支柱”一旦坍塌，勢必一把刀就會插在心頭。
正當大家都在猜測奔馳C級會在什麼時候換代並裝上全新家族內飾的時候，奔馳C級在去年完成了改款，而此次的改款表面看上去沒什麼意外，但外界對新的動力系統還是存在褒貶不一的態度。新的1.5T+48V的動力系統裝配在C級上，且原先C200車型取消，改為C260，表層意思可以理解為排量變小、尾標上的標識數字增加。當然，2.0T車型同樣也可以買到，只不過只能去選擇高功率的C300車型了。那天刷論壇無意中看到網友這樣評價道“好在奔馳沒給C級來個三缸機，還能當一頭”瘦死的駱駝“。”這句話無非表達了這位網友對排量減小很不理解的看法，其次也可以說是一種抱怨吧。但總歸來說，面對大趨勢，我們理應客觀的去看待問題。BBA的這三款產品本身的取向就有所不同，再加上市場的不同政策，奔馳換裝小排量動力系統一舉，更像是把寶壓在上面，大夥兒能不能接受還是得慢慢看市場反饋。至於1.5T+48V的新動力組合，到底會不會對銷量造成影響呢？我們先從產品方面來談。
#48V輕混系統存在有何意義？
其實代號為M264的四缸發動機大家聽了一定不會陌生，但仔細對比下就知道了，之前C200上用的是M274，而這是264。這臺發動機排量只有1.5L，與48V的輕混系統匹配在一起，綜合功率為184馬力，峰值扭矩280牛·米。與之前2.0T的C200車型相比，馬力方面保持一致，而扭矩小了20牛·米。關鍵的是百公里加速成績也慢了0.6秒左右，變成了8.3秒/0-100km/h。
從數據方面來講，新款奔馳C確實不如上款代車型，而這時候提一嘴燃油經濟性，搞不好還得被噴，因為在無數鍵盤手心中奔馳車主怎麼可能在乎“那兩個油”？奔馳官方宣稱在C260上有超過50%的配件都是全新的，是老款C200上沒有的。而48V到底是幹嘛的其實也不難解釋，目前配備48V輕混技術的車型不少，目的也是為了輔助發動機以及車內用電需求，說白了就是一個輔助位。
圖：M264發動機上的48V智能電機（RSG）
但實際上這套48V輕混技術與傳統的混動技術還不大一樣，相對的參與度並不高，因為48V輕混系統並不具備傳統混動系統可維持一段時間純電行駛的能力，電池容量也相對很小，說白了也就是對動力輸出幫助不大。但它確實也參與到了動力輸出上，至於能不能感受的出來，也就另當別論了。再有，48V輕混系統也確實有動能回收，針對於奔馳C260而言，能在不超過2500轉的氛圍內，提供動力輸出，可在特定條件下在車輛低速時關閉發動機，從而降低5%-10%的油耗，帶來更好的燃油經濟性。不過若是你用傳統混動車型的眼光去看待這套48V輕混系統，從行駛方面來說它確實沒什麼能感受到的功勞，這裡也包括平順性。
#和2.0T相比，這套動力系統體驗如何？
當你按下啟動按鈕時，這時候48V輕混系統一定會刷一波存在感，整臺車動力被喚醒且感受不到一絲抖動。為啥說48V輕混系統在駕駛方面遠沒有傳統混動車電機給予的幫助大，是因為當車輛正式走起來發動機就開始正式工作了，你感受不到電機的幫助，油門踏板還是奔馳一貫的調教，初段顯得比較慵懶，讓你覺得整臺車沒什麼輕塊的感覺，反而比較沉。如果你不盯著儀表盤下方的電能指針看，你真的感受不到電驅的存在。由於排量減小的關係，同速下C260的轉速要比之前的C200要高，這也是小排量車型無法避免的一點，當然你也不能完全說這是缺點，總之正常行駛你感受不出來無力感也就行了。不過來自發動機的噪音隨著深踩油門之後，慢慢就開始顯露出來，隔音方面沒有在上款車型的基礎上有所減配的前提下，車內來自發動機的噪音變得要更大一些。
ECO模式下，車速提升起來時鬆油門，此刻儀表盤轉速會顯示為0，此刻代表了發動機已經進入休息狀態，點擊介入到驅動當中，向前滑行的力度有所保持，從而達到降低油耗的目的。
其次是大家最關心的動力，主觀方面，我並沒有明顯感覺到比老款車型變肉，整臺車提速過程也不會很吃力。每一腳踩下油門動力響應也很及時，只不過隨著轉速的攀升，你就能體驗到小排量發動機還是存在一定吃力感。加速成績雖然沒有差太多，但你愜意的駕駛還好，如果把駕駛模式調到Sport模式且駕駛風格稍稍激進的話，發動機不友好的噪音加上較為佛系一些的加速感就不能讓人滿意了。若你用2.0T 的車型進行對比，很容易就能感受出之間存在的差距，這臺C260L 4MATIC確實不太適合激進的駕駛風格，所以Comfort下正常舒服愜意的駕駛，才是它的調性。
總結下動力夠不夠用的問題，日常駕駛動力不弱雞，但油門踏板力度加深，動力表現就趨於一般了，整體與同馬力的C200車型比，動力差異還是比較容易感受出來的。
9AT帶來的體驗沒有明顯的新意，還是和之前一樣，升降檔邏輯以及換擋速度都挑不出什麼毛病，但“老生常談”的2-3擋切換時出現的小頓挫問題，依然可以感受到，不過油門初段48V輕混系統的介入，一定程度上也優化了一些平順性，算是彌補一些掉分情況吧。正常駕駛時，這臺9AT變速箱與發動機匹配度極高，除了剛才說的小問題以外，如果你不盯著儀表盤看，體感方面你甚至感覺不到變速箱檔位間的切換。
其實奔馳C級的定位並不在於運動，相反是舒適兼顧一部分運動，但老實說，它真的不適合激烈駕駛，底盤和懸架的調教也更趨於舒適。首先，底盤的厚重感和紮實度都是同級最出色的，和3系相比差了些韌性，但比起奧迪A4L，高級感要更強。對於路面上細微顛簸的過濾，C級做的真的很到位，濾震效果同級最出色，面對大的顛簸，只要你車速控制合理，傳入車內的震動感也很合理。由於後排坐墊進行了加除了相對緊繃的底盤和懸架，C級的轉向手感也屬於比較穩健的那一類型，轉向力度相對偏重，沒有3系那麼神經刀般的指向性，但一樣也沒什麼虛位，車頭也很靈活，無論是低速還是高速駕駛，都能給駕駛員不錯的信心。
#外觀微調，這套設計再看幾年問題不大
新款奔馳C級的外觀基本與老款車型保持一致，只在一些設計上進行了微調，例如全LED大燈，全設計的LED尾燈，在AMG套件車型上對中網以及空力套件進行了完善。與此同時被多應用在奔馳S級車型中的19寸AMG輪圈以及奔馳E級車型上的輪圈也被下放至C級車型當中。
新款奔馳C級的外觀變化並不是很大。可以看出差別的主要有三個地方，第一就是前後的LED大燈，第二是不同款式所配備的中網以空力套件上的細節，第三則是更多樣的輪圈選擇。
#內飾區別較明顯，依然是同級最豪華
2019款奔馳C260L 4MATIC的內飾方面和老款C200L相比整體變化並不誇張，不過細節相差還是很大的，整體配置有所增加，依然是同級最豪華的座艙。
至於新鮮感，可能就沒那麼強了。方向盤樣式有所變化，標軸和長軸也在方向盤上做出了區分，長軸方向盤底部不是平的。方向盤還加裝了Dual Thumb Control系統。
全液晶儀表也是需要進行選裝的，樣式保留了雙炮筒式的佈局，顯示色彩非常豐富，整體效果還不錯並且帶有三種顯示風格，選裝費用為4900元，說實話確實不貴。
10.25英寸的中控大屏看起來也舒服多了，全新的COMAND系統取消了原先的滾輪。
原先長軸運動版中控臺上也有一塊鐘錶，而現在鐘錶只在立標車型上出現，其實對於一臺C級來說，有沒有這塊表沒多大意義，因為實際看著並不顯好。
由於試駕車為C 260 L的頂配車型，所以配置也自然對得起觀眾，前排座椅記憶+按摩+加熱通通都有，並且也出現了柏林之聲的音響，實際感受效果很出色。
後排也有分區的獨立空調，並且設置了USB等充電口滿足後排乘客需求，後排乘客也可以獨立控制天窗的開啟和關閉。
美中不足的是中間地板隆起的高度不太理想，坐在中間位置的乘客腿部會比較難受，不太適合長時間乘坐。
空間方面，如圖所示。身高 178的體驗者坐在前後排都能輕鬆找到一個舒適的坐姿，如果是標軸車型，後排空間會明顯縮減，而長軸車型頭部和腿部均有超過一拳的空間，加上後排較軟的座椅，整體舒適性還是非常給力的。
說了這麼多，其實大家最糾結的還是1.5T+48V的動力系統。可能不少人會覺得話30多萬買臺豪華品牌的車型，如此小的排量實在有些“跌面兒”，但不得不遵循趨勢的情況下，我們還是把目光放在產品上吧。有一點可以證明，48V並不是為了讓1.5T看起來不那麼蒼白無力的彌補品，它其實對整臺車動力的影響並不大，它的出現讓整臺車的動力系統更加平衡。奔馳選擇給C級換裝該套動力系統，更像是先入戰場，先打響小排量渦輪機+輕混系統這場戰爭。事實證明，從成本和產品角度來看，48V就像是一味添加劑，讓整碗湯的味道更濃郁。
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