本年度最受關注的豐田新車，卡羅拉算是其一，這款全球累積銷量超過4700萬輛的“家轎之王”如今迎來了第12代車型。我們有車以後也在第一時間拿到了媒體試駕車，看看在我們的PT8-120實測體系之下，它的真實表現到底如何？
一眼就可以分辨出普通版卡羅拉與運動版的區別，這從氣質感受上就能看出來。運動版卡羅拉特有的包圍組件、與海外版高配車型同步的17英寸撞色輪轂、以及比普通版車型更低的懸掛設定（降低1cm），配合鋒銳凌厲的車身線條，整體觀感夠年輕，夠運動。
沒錯，它的外觀擺脫了以往卡羅拉給人中庸的印象，在眾多緊湊型家轎當中能脫穎而出，同時能夠滿足大部分人的審美。做工用料也符合一汽豐田一貫的表現，車身平均間隙表現不錯，漆平均膜厚度也能達到同級主流水平。
對於家用車來說，乘坐空間的表現至關重要。之前在參加第12代卡羅拉試駕活動的時候，主觀感受這代車型的空間沒有上一代那麼大，這也是很多TNGA時代豐田車的一個特點，為了放下複雜的機械結構而犧牲了一點空間，但我覺著這樣是值得的，因為它的底盤質感真的比上一代好太多了。
相比上代車型，新車前排乘坐感受得到很大的提升，整體坐姿更低，座椅包裹性出色，貼合性也不錯，給予身體足夠的支撐力。值得一提的是，為營造運動氛圍，運動版車型的座椅採用了暗紅色與黑色的搭配方案。
後排座椅靠背較直，乘坐舒適性不如前排那麼好。經過我們實測，後排縱向空間為820mm，在同級車中表現一般般，但實際乘坐感受不會覺得擁擠，滿足家用需求沒問題。
儲物空間方面，卡羅拉的表現一般般。該有的儲物格都有，只是單個儲物格的空間不夠大，空間利用率不高，在這方面的設計還需要完善。
運動版車型的後排座椅靠背不能放倒，限制了載物空間的靈活度，如果你想要4/6比例放倒的後排座椅，只能選擇高配車型。好在後備廂基本空間是ok的，在實測當中，它能夠塞下9個我們實測用的標準紙箱，在同級車中表現較好。
可以看出，12代卡羅拉的空間的確沒有上代車型那麼突出，但實際體驗也不會覺得擁擠，對於大部分的家轎目標用戶來說完全夠用。更有看點的是新車的內飾，整體設計感得到了脫胎換骨般的提升，人機工程學模型也很好，各種按鍵用上去很順手，方向盤握著也很舒服。
中控主體採用了大面積軟質搪塑材料，高配車型上還有皮革覆蓋，符合2019年合資緊湊型車的主流表現。值得一提的是新車的低窗線設計，這讓它的駕駛視野變得非常通透，這種感覺很棒！
車機一向不是豐田的強項，畢竟它賣的不是平板電腦，而是車，但豐田也知道中國主流消費市場對於大屏車機的狂熱需求，因此就搞了這麼一套特供中國大陸市場的9英寸大屏，無論是界面設計還是操作邏輯標定都很一般，就像中規斯巴魯的車機一樣，看著像是第三方的出品。
卡羅拉全系標配TSS 2.0主動安全大禮包，包括預碰撞控制系統、全速域雷達巡航系統、車道偏離輔助、車道循跡輔助、自動遠光系統。實際體驗下來，這套系統的表現值得點贊，特別是主動巡航和車道循跡輔助功能，介入動作線性自然，跑高速的時候開啟它們能降低一定的疲勞感。
12代卡羅拉1.2T配備的是8NR-FTS渦輪增壓發動機，最大馬力為116匹，峰值扭矩為185N·m，最高熱效率達到36.2%，與之匹配的傳動系統是CVT無級變速箱。
1.2T+CVT，聽起來想必挺省油吧，經過我們PT8-120的油耗實測，卡羅拉1.2T最終取得了4.3L/100km的油耗成績。位居我們所實測過緊湊型車中的第3名，擊敗了95%我們實測過的緊湊型車，燃油經濟性表現優異。
畢竟發動機最大馬力只有116匹，因此性能的表現就不夠理想了，我們實測0-100km/h加速用時是12.68s，極限動力表現偏弱。好在發動機與CVT無級變速箱之間的匹配完成度較高，小慣量渦輪在介入的時候也沒有不舒服的突兀感，動力響應迅速及時，在你需要的時候能隨時聽命調遣，對於一輛家用買菜車來說，只要你不執著與追求動力表現，這樣的表現也無傷大雅，畢竟接近15秒破百的朗逸還不是一樣那麼火？
卡羅拉運動版配備了一套米其林的Primacy 4輪胎（市面售價在￥900/條左右），這是一套主打靜音舒適的輪胎，此外還有不錯的溼地抓地性能，與卡羅拉的定位很搭，在保證日常通勤舒適性的同時也能保證足夠的抓地力。
剎車腳感線性自然，最終我們測的100km/h-0的剎車距離為37.68米，擊敗了93%我們測過的緊湊型車，表現良好。
TNGA時代豐田最令人津津樂道的就是行駛品質的大幅提升，有一定的高級感。在GA-C平臺下，卡羅拉的後懸掛由扭力梁式變成了多連桿式，在經過減速帶的時候，懸掛的壓縮回彈動作乾脆自然，只是前懸掛感覺還有一些輕微的顫動，整體影響不大。此外，在經過破損路面的時候，小振動會比搭載15寸輪轂版本的卡羅拉會來得明顯一些，這就是帥的代價。經過我們PT8-120的舒適性測試，卡羅拉1.2T運動版的平均顛出水量為35ml，擊敗75%我們測試過的緊湊型車。
轉向手感給好評。回正力的隨速增益線性，隨角度的阻尼設定也很自然，而且虛位並不大，還保留了一定的路感，讓駕駛員與車身動態之間的交流更為直接。但即便是運動版車型，卡羅拉的彎道極限也並不算高，推頭的趨勢比較明顯，好在比較可控，推頭的時候不難挽救，極限狀態下的車身動態也比較自然。
相對於2019年的主流產品表現而言，12代卡羅拉的隔音的表現不算出彩。在市區中低速行駛的時候感受還不錯，但隨著車速超過100km/h，從門板處傳來的風噪較為明顯，路噪的表現也是一般般，深踩油門超車的時候，渦輪增壓發動機特有的渦輪吸氣聲也比較明顯。
12代卡羅拉依然是一輛好開舒適、配置齊備、經濟省油的家用車，相比於上一代來說進步實在太大了。而且它把它擅長的方面做到了極致，遙遙領先於同級對手，我堅信它會繼續大賣。不過相信大家更關注的是12代卡羅拉雙擎的實測表現，別急，敬請期待下個星期的卡羅拉雙擎有車試駕吧。
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