混合動力還沒搞太明白是怎麼回事，街上的插電式混動汽車又多起來了。

插電式混合動力汽車，簡稱“插混”，英文縮寫PHEV。這種車可以“電油兩用”，沒有純電動車的“里程焦慮”；能掛新能源的綠牌，不受限行約束；在一些限牌搖號的城市，搞到牌照也比較方便——於是，很多人買車就打起插混的主意。

雖然都叫插電式混合動力汽車，但插混和插混之間的區別太大了，大到結構上完全不一樣。粗略來說，市面上的插混可以分兩種：一種是結構和功能相對簡單的“基礎版”，比如大眾途觀L PHEV；一種是結構和功能相對複雜的“plus版”，比如比亞迪的唐DM。

為什麼混動車要“插電”？

插電式混合動力汽車，簡單來說，就是能充電的混合動力汽車。

在說為什麼要“插電”之前，先簡單說說為什麼要“混動”。

混動，說全點兒是“油電混動”，也就是讓燒油的發動機和用電的電機搭夥，一塊幹活兒。混動的主要目的是為了省油，省油的竅門有兩個：一是讓發動機儘量在省油的狀態下工作，二是能量回收。

我們開車時，有兩種情況特別費油：一是起步，二是急加速。那麼好吧，起步這種重活兒就讓電機來幹，把汽車速度提起來後，再讓發動機接手；需要急加速的時候，電機再跳出來幫著推一把，加速完成後再接著休息。

有電機幫忙，發動機工作就輕鬆多了，油耗自然也會降低。

電機幹活兒總要用電，電是從哪兒來的？除用發動機發電外，一大部分是回收來的。鬆開油門滑行或是剎車時，混動車上的驅動電機就會變成發電機（也有用單獨發電機的），把汽車行駛的動能轉化成電能，存到電池裡。

這樣一來，混動車的油耗就比純汽油車降低了。

光降低油耗還不滿足，既然混動車有驅動電機，為什麼它只能是個配角，不能當主力多幹點活兒呢？

裝上大容量電池，再加大電機的功率，混動車就能當電動車開了。電不夠咋辦？插上插頭充唄——這就是插電混動。

插混汽車，就是電動車和混動車的合體。充好電時，可以當電動車開，電耗得差不多了，還能當混動車開。

插電混動汽車，是全面進入純電動時代之前一種不錯的過渡車型。平時通勤代步用電，環保又省錢；跑長途時就用油電混合，不用擔心“里程焦慮”。

途觀L把電機放到變速箱裡

“插電混動”方案多種多樣，正所謂殺豬殺屁股，各有各的路數。

各種方案的區別，主要是看放幾個電機、放在什麼位置。

大眾途觀L PHEV（插電版）的方案，是“單電機直連”。一聽就明白，是隻用了一個電機，這個電機的動力跟發動機的動力是直接連在一起的。

具體來說，大眾是在發動機和變速箱之間加了一個電機，再具體點說，這個電機是跟一個6速雙離合的變速箱做成了一個整體，就好比是一個裝了電機的變速箱。

在電機和發動機之間，又裝了一個離合器，可以切斷或者連接來自發動機的動力。切斷髮動機動力，電機帶著車子跑，這時候是純電動模式；連上發動機，發動機和電機就一起帶著車子跑，這時候是混動模式。

這個電機不光是個動力電機，它還兼職充當啟動電機和發電機。

在電動模式下跑的時候，發動機是熄火狀態，需要它幹活兒時，就要“喚醒”。在燃油車上，帶著發動機點火的是啟動電機，在插電版途觀L上，動力電機可以先拖著發動機轉起來，達到合適轉速後再點火。

在需要給電池充電的時候，電機就充當發電機，由發動機帶著發電；在汽車滑行或制動的時候，電機也可以發電，回收一部分能量。

大眾這種思路算是很巧妙了，巧就巧在把電機和變速器整合成一體，用一個“三離合變速箱”就實現了混動。這樣一來，燃油車的機械結構不用大的改動，換個“混動變速箱”，再找個位置放下電池，就齊活了。

所以，大眾集團只要配1.4T發動機的車型，都能方便地轉身為“插電混動”，途觀L可以這樣幹，帕薩特、蔚攬、高爾夫、奧迪A3等車型也可以這樣幹。

方便是方便了，缺點也是有的。這套“插混”畢竟是從燃油車基礎上改造而來，難免有不少侷限。

第一個問題是電池容量和純電續航里程受限。燃油車的底盤上沒給動力電池留下合適的位置，只能現找地方，比如途觀L就把電池放到後座下邊，佔用了原來油箱的位置，油箱只好繼續往後挪，佔了一部分後備箱的位置。受安裝位置所限，插電版途觀L裝的電池容量是12.1度（kWh）電，純電續航52公里。

另一個問題是電機裝在變速箱裡，受制於變速箱的體積，電機大小和功率也受限；功率受限，車子的性能就受限。插電版途觀L的電機峰值功率85kW，看上去也過得去，但這要跟那些“插混”高手比起來，實在是小巫見大巫了。

還有一個問題，插混版途觀L的電池、油箱、車載充電機佔了傳動軸和後驅動橋的一些位置，四驅功能只好放棄了。

像大眾這種把電機和變速箱融合成一體實現混動的辦法，巧妙是巧妙，侷限也不少，吉利和寶馬後驅平臺的插混也是類似思路。這種“插混”可以看成基礎版，真正能讓“插混”大放異彩的，還要看plus版。

比亞迪唐DM的“三擎四驅”

看過大眾途觀L插混版的基本構架，你應該能明白，它是以燃油車為主的“插混”，或者說，是在燃油車基礎上改造出來的插混版本。

比亞迪唐DM的思路就不一樣，它是完全按“一半電動、一半混動”的邏輯去構思的，而且從十幾年前就是這種思路。從2008年上市的F3 DM算起，這套插電混動已經歷兩次重要升級，現在發展到了第三代。

比亞迪所謂的DM，是英文單詞的縮寫，意思是“雙模”——電動和混動兩種模式，也就是“插電混動”的另一種說法。

我們以唐DM為例，看看比亞迪的“插混”是什麼路數。

唐DM主打“三擎四驅”，意思很明白：它有三個“引擎”，還是四輪驅動。所謂“三擎”，包括一個2.0T的發動機和兩個驅動電機。

兩個驅動電機，一個放在前軸變速器的輸出端，可以和發動機一起驅動前輪，也可以單獨驅動前輪；另一個放在後軸，負責驅動後輪。

唐DM的電池平鋪在前後軸之間的地板上，電池容量大，碰撞安全性也好，還能降低整車重心。唐DM有兩種電池容量版本，一種裝了19.96度（kWh）電，純電續航81公里；另一種裝了23.97度（kWh）電，純電續航100公里。

既然要“插電”，無非是想用電跑得遠些，相比途觀L插電版的52公里，唐DM純電續航里程明顯已經不是一個量級。

唐DM電池、電機的佈置，一看就是“新能源汽車”的思路，沒有受到燃油車的束縛。擺脫了束縛，“插電混動”的優勢就能盡情釋放了。

唐DM不光是純電續航長，它是一個發動機和兩個電機一塊兒“混”，混動的模式更多，技術上也更復雜。我們挑重點舉幾個例子：

日常上下班代步，可以用純電模式，由前後兩個電機驅動。好處是省錢，80公里、100公里的純電續航里程對大多數人來說都很充裕。

需要加速超車時，發動機和兩個電機一起驅動。想必大家對唐DM強悍的加速性能有所耳聞，百公里加速時間最快可達4.3秒，堪稱狂暴。為什麼會如此狂暴？前電機最大功率110kW，後電機最大功率180Kw，再加上一個2.0T的發動機，總功率達到驚人的431kW，跟V8渦輪增壓發動機有一拼。

平心而論，插混版途觀L用了1.4T渦輪機+85kW電機，百公里加速8.1秒，動力水平已經很不錯。唐DM更充分地利用了電機扭矩大的特性，把電機和發動機的優勢結合得更充分，性能又有大幅提升。

既然是“混動車”，能量回收水平也是一個很重要的指標。唐DM在滑行或剎車時，前後軸兩個動力電機都會變身發電機，把汽車行駛的動能轉化成電能存到電池裡。

說到發電，必須要說唐DM上的BSG電機了。對，唐DM除了兩個驅動電機，還有一個功率25kW的BSG電機。這個東西可謂比亞迪第三代DM技術中新加入的神器，功能之巧妙令人叫絕。

所謂BSG電機，就是啟動、發電一體機，用一根皮帶跟發動機連在一起。這個電機的作用，一是啟動發動機，二是發電。

BSG電機在一些48V弱混車上也有，不過唐DM上的這個功能複雜多了。在啟動發動機時，它可以先把發動機轉速拉起來，越過低速抖動區間再點火，所以，多數情況下你是感覺不到發動機點火振動的；在升降檔時，它還能根據車速和檔位，主動控制發動機轉速，讓換擋更快更平順。

就是靠BSG電機這個神器，比亞迪唐DM發動機和電機的動力切換平順到難以察覺，這一點可以跟經驗老道的豐田混動系統媲美。

還沒完，這個BSG電機的發電效率奇高，對唐DM的“保電能力”做出突出貢獻；這個BSG電機的功率大，達到25kW，跟微型電動汽車的動力電機功率差不多，所以能在急加速時助發動機一臂之力，百公里最快4.3秒的成績中也有它的功勞。

什麼是神器？這就是神器。

擺脫了燃油車構架的插混，真是自由到飛起。燃油車想要實現四驅非常麻煩，對於唐DM來說，什麼傳動軸、中央差速器全用不著，後軸加一個電機就搞定了；前後軸兩套動力系統，動力可以自由分配；後軸用單獨電機驅動，天生跟前軸沒關係，越野利器“中差鎖”完全可以淘汰了。

買插混要關注幾個重要數據

說得多了，大家聽得可能有點累。實際上，這些技術上的東西你搞不太懂也沒關係，如果要選插混車，留意一下幾個重要數據，就能基本判斷它的技術水準。

對於插混車來說，純電續航里程

是個重要指標，比如“基礎版”的途觀L PHEV續航52公里，“plus版”的比亞迪唐DM能到100公里。純電續航里程長，就能用電動模式輕鬆覆蓋一天內的行程，使用成本更低，駕駛體驗也更好。

油耗數據也很重要。比如，按我國目前的測試方法，插混版的大眾途觀L綜合油耗為百公里1.9升，比亞迪唐DM為百公里1.8升（81公里續航版）和1.6升（100公里續航版）。如果經常充電使用的話，插混車的日常使用成本遠低於燃油車。

性能方面的數據也要留意一下。由於插電混動汽車多了電機的參與，性能也會優於燃油車。比如，配備了1.4T發動機的途觀L PHEV，在電機輔助下百公里加速時間為8.1秒，可以跟2.0T媲美；而配備了2.0T發動機的唐DM在雙電機加持下，百公里加速最快能到驚人的4.3秒，V8渦輪機的動力水平也不過如此。

最後還可以留意一下是否有四驅。電機佈置的自由度大，電控的反應速度也比機械快，只要在後軸上佈置電機，就能輕鬆實現效果不錯的四驅，這也是插混的先天優勢之一。像唐DM、寶馬X1（寶馬前驅平臺插混的電機裝在後軸上）的電控四驅對操控性和通過性都有提升，而一些“基礎版”的插混車無緣四驅，有些可惜。

文/長城新媒體記者 傅雪峰