2019年1-9月，中國車市在去年負增長的基礎上，累計同比再度下滑10.3%，而在車市一片哀鴻的情況下，兩輪電動車卻迎來快速增長，其中以雅迪、愛瑪為代表的頭部企業，更是加快了對整個市場收割的速度。
2018年我國兩輪電動車產量達3277.6萬輛，同比增長5.28%，全國保有量超過2.5億輛，可以說是真正的“國民交通工具”。在眾多的兩輪電動車品牌中，“更高端”的雅迪更是一馬當先。2017年，雅迪銷量突破400萬臺，創造行業記錄，2018年又同比大增25%，銷量攀升至503萬臺。
503萬臺是什麼概念？它意味著月銷超過41萬臺，日銷超過1.3萬臺。就在你閱讀本文的十分鐘裡，就有超過100臺雅迪電動車被消費者騎回家。
與電動自行車市場的熱銷截然不同的是，如今的中國汽車市場早已沒有了十年前井噴的繁華。
2009年，中國汽車銷量躍居世界第一，2017年銷量突破2880萬輛，逼近3000萬輛水平。但隨後的2018年和即將結束的2019年，中國汽車市場均無法突破3000萬輛的“天花板”。無論是曾取得傲人業績的合資品牌，蓬勃發展的自主品牌還是異軍突起的造車新勢力，都倍感壓力。
這種一冷一熱之間形成了鮮明對比，同時令筆者感嘆，目前城市交通擁堵，車位貴、停車難的矛盾較為突出，再加上經濟預期的影響對於汽車消費者的確是產生了不小的抑制作用；相比之下，兩輪電動車憑藉其經濟、輕便、靈活的優勢的確很受歡迎，而且技術越來越成熟，產品越來越高端。
這是否意味著，兩輪電動車在出行代步上面更具優勢，且更符合當下中國國情，在人口紅利一去不復返的情況下，年輕一代對於汽車消費的興趣也逐漸走低？
作為國民經濟的支柱產業，中國汽車市場下行，已經成為全社會關注的熱點問題，其中原因非常值得深思。但更重要的是，中國汽車市場未來發展前景到底如何，該如何破局前行，則是擺在所有決策者面前的重要課題。
毫無疑問，很多人已經“默默”接受了3000萬輛是中國汽車極限，3000萬輛成為了中國車市一道難以逾越的坎。中國車市是否自此進入下降通道，而且3000萬輛就是中國車市難以觸及的“天花板”？
中國汽車市場已經積累了較高的基數，2800萬輛相當於第二名美國、第三名日本再加上第四名德國的總和。銷量下滑，市場低迷並不意味著中國汽車市場已經飽和。相比發達國家，綜合我國人口密度、經濟發展等現實因素以及已購人群的換購來看，中國汽車市場急速下滑可能性不大。
那麼，中國車市的中長期會是怎樣？產銷量的頂點又何在？
這是一個老生常談的話題，但又對中國汽車行業來說特別重要。
為什麼重要呢？
首先是產銷量決定話語權。如今，全球汽車巨頭都在圍繞中國用戶需求打造產品，都源於中國汽車市場的龐大規模。
再者是產銷量決定市場發展。中國車市的峰值點是多少，決定了中國汽車工業如何去做長遠的規劃，汽車企業又如何根據市場規模去制定戰略和配置資源。假設峰值是3000萬輛，車企想佔據10%的份額，年銷量規模就是300萬輛，那就要按照300萬輛做資源配置並打造體系基礎，而且投入後基本上不可逆。
最後，不得不說的是，中國汽車的峰值點以及它到來的時間，決定著汽車行業裡的每一個企業，乃至整個行業每一個人未來的走向。
從目前曝光的信息看，參照國內外汽車市場的發展趨勢，大致有這樣三種判斷：
第一種預測：5000萬輛，在2017中國汽車論壇上，中國汽車工業協會常務副會長董揚大膽預測，中國汽車市場可以增加近一倍，達到每年5000萬輛規模，其中在國內銷售4000萬輛，在國外銷售1000萬輛。
第二種預測：4000萬輛，國家信息中心副主任徐長明認為中國未來人口預計達到14.5億峰值，綜合多種因素後，千人保有量按400輛計算，總保有量可以達到6億輛，按15年報廢週期一除，年銷售規模可以達到4000萬輛。
第三種預測：3000萬輛，中國汽車工業協會原秘書長助理夏勝枝認為，3000萬輛很有可能是中國汽車產業一道難以逾越的坎。
我國擁有近14億人口，人口紅利為我國龐大的汽車消費市場奠定了基礎。同時，我國經濟持續平穩增長，造就了全球規模最大、最具成長性的中等收入群體，中低收入人群生活持續改善，也是我國汽車行業取得高速發展的重要支撐。
根據世界銀行發佈的2019年國家千人汽車保有量數據，中國僅僅排名在17名，1000人數量才173輛，而排名第一的美國，千人保有量837輛，歐洲國家平均千人保有量達到600以上，日本則達到了591輛。中國的千人擁車數剛達到美國的五分之一，也遠不及歐洲、日本，可見差距之大。
參考美國的千人保有量，中國汽車市場保有量將達到12億輛，按15年報廢週期，年產銷量可以達到8000萬輛。即便是按照日本的規模，中國汽車市場保有量將達到8億輛，年產銷量也可以達到5000萬輛。
那麼，中國汽車市場能不能達到這個水平？
筆者以為，由於人口分佈不均，區域經濟發展不平衡，科技進步等因素，我國汽車千人保有量將不可能達到美國水平。究其原因，主要有以下幾個：
其一是經濟發展因素。儘管中國經濟取得快速發展，但在人均的意義上，中國距離先進發達國家還有很長的路要走。汽車負擔係數（即主流入門級轎車價格相對普通家庭年收入的倍數）可以直觀比較中美兩國家庭的汽車購買力，相比之下，中國普通家庭需要積蓄一年半還多一點的收入才能購買一輛還過得去的入門級家轎，而美國只需要一個多季度，因而中國家庭普遍買車和養車的經濟負擔更重。
其二是購車需求影響。2018年美國人口為3.27億人，中國的人口為其4.26倍，但中國跟美國的“購車單位”是不一樣的，美國是以個人為單位來買車，中國大部分還是以家庭為單位來買車，對於大多數中國家庭而言，汽車是家庭幸福的體現，何況如今單身大齡青年也相當普遍，許多人不願意買車，而是願意將錢花在個人旅遊和其他消費方面。部分城市嚴格的限行限購政策以及目前多數小區車位配比為1：1，部分老舊小區甚至不及的情況下，城市化的快速發展其實對汽車消費有明顯抑制作用。
所以，以美國千人汽車保有量來預判中國車市的頂點，顯然沒有意義。美國基本上人人都有汽車，平均每個美國家庭擁有汽車2輛以上。以家庭為單位統計首次購買率的話，中國全新購車家庭佔比已經非常低。城市絕大部分家庭已經有車，鄉鎮市場基本上通過“嫁妝”已經實現，所以大部分購買需求要依靠換購來實現。
其三是汽車的使用場景不一樣。美國地廣人稀，居住相對分散，城市人口規模小，相當多人口在城郊衛星城分散居住，在鐵路交通不發達的情況下，汽車毫無以為成為了必備代步工具甚至長途交通工具。而中國94%的人口集中在騰衝-黑河線以東，隨著城市化進程的不斷推進，人口不斷由中小城市向大中城市聚集，住在高層樓房中，這就決定了中國的道路環境、住房配套設施對汽車的承受能力有限。
而且，中國公共交通愈加發展，基本上社區周邊可以滿足大部分日常生活需求，加上高鐵的交通發達，人們對於節假日堵車的恐慌，所以汽車基本上就是以短途代步使用為主了。家庭成員的出行方式也多種多樣，電動自行車、共享單車、網約車、公交車以及地鐵等可選項非常豐富。
還有一點不得不承認，美國的地鐵、公交是犯罪的高發地，公共安全環境非常差，相比之下，只有自己的私家車最安全，所以汽車是大多數人無奈的選擇。
最重要的一點，不得不說中美兩國的人口形態。 中國上一輪汽車市場飛速發展，源於新購人群，主要以70後、80後為主。數據顯示，70後約2.15億人、80後約2.28億人，累計多達4.43億多人。但我們不得不面對的是90後、00後人口大幅減少，其中，90後約1.75億人、00後約1.46億人，累計3.21億多人，同比減少27.5%。中國人口結構已然呈現出紡錘體態勢，相比之下，美國人口結構比較穩定，近乎金字塔結構。人口結構的變化將對中國汽車市場的未來需求產生相當大的影響。
雖然中國人口眾多，經濟穩步發展，綜合這四個要素，筆者比較傾向於第三種預測，3000萬輛或許會成為中國汽車產業一道不容易逾越的坎，至少五年內，這個夢就別做了！
寫在最後：
其實，汽車市場的關鍵還在於經濟發展，從全球來看，不管處於哪一時期，只要經濟發展速度大幅度下降，汽車市場就會下滑，而經濟快速增長將帶動汽車市場的持續增長。要想擁有更大的汽車產銷規模，就要保持經濟穩定發展，創造更多願意購買汽車的消費階層。
中國汽車市場僅用不到20年便走過了起步期、普及期和換擋期三個顯著階段，整體實力的上升有目共睹，值得肯定。伴隨著宏觀經濟的發展，中國汽車行業已經由高速發展轉向高質量發展階段。如今，中國已經真正具備了完整的汽車工業基礎，絕大多數關鍵零部件都早已實現國產化，在汽車“新四化”的時代變革背景下，中國在技術、資金、市場等幾乎每個維度都具有得天獨厚的優勢，我們有理由期待中國汽車市場走出陰霾，取得更加驕人的表現。
閱讀更多 車經社 的文章
關鍵字: 國創上頭條 原汁原味的德系SUV 日本
