距離歐洲嚴格的新排放法規實施已經不到3個月的時間了，然而歐洲汽車製造商似乎還未做好準備。到2020年，歐洲汽車製造商所生產的95%新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克；至2021年，車企旗下所有新車都必須達標。為了實現這一目標，歐洲車企不得不銷售更多純電動汽車和插電式混合動力汽車。不過，由於價格高昂，很多歐洲消費者對於純電動汽車並不“感冒”，從當地電動汽車不溫不火的銷量數據就可以看出，從歐洲最大的汽車市場——德國百萬輛電動汽車上路目標宣告流產也可以看出。減排迫在眉睫，為了避免鉅額罰單，大部分車企現階段紛紛押寶插電式混合動力汽車，以便為他們贏得緩衝的時間。
插混成車企避免被罰的“救命草”
按照歐洲環境署公佈的數據，過去2年，歐洲碳排放量一直呈上升趨勢。歐洲汽車製造商協會此前曾表示，由於柴油車銷量持續下滑、消費者對油耗更高的SUV需求飆升，2018年歐洲汽車業二氧化碳排放量同比增長1.6%。
根據Jato Dynamics市場研究公司發佈的調查報告，目前歐洲大部分車企都無法滿足歐盟即將實施的排放新規。如果屆時歐盟真的對未達標的車企開罰單，那麼罰款總額或將高達340億歐元。歐洲最大的汽車製造商大眾集團將面臨超過90億歐元的罰款，標緻雪鐵龍（PSA）集團也面臨高達53.9億歐元的罰款，而雷諾-日產聯盟的罰款金額預計為35.7億歐元。
需要指出的是，歐盟法規允許汽車製造商在內部進行碳排放積分交易來達標。除了集團內部，競爭車企也可以進行積分交易，通過聯營來達標。因此，菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）已經開始未雨綢繆。今年5月，據外媒報道，FCA計劃向特斯拉支付數億歐元來購買碳排放積分，以避免新排放標準實施後由於排放超標導致數十億歐元罰款。
如何在2年時間內降低整體車型排放水平、避免罰款？歐洲車企將目光放在了插混車上面。通過在傳統動力汽車上裝載電池和電動機，插混車不僅不會有“里程焦慮症”的問題，同時還可以減少50%~80%的二氧化碳排放量。按照歐盟現行的測試方式，插混車的二氧化碳排放量可輕輕鬆鬆降至每公里50克。因此，不難看到，在前不久舉行的法蘭克福車展上，插混成了車企電動化車型的主力軍。
現階段押寶插混，對於歐洲車企具有明顯的現實意義。當明年歐盟排放新規開始實施時，銷售插混車不僅有助於車企降低整體車型陣容的平均二氧化碳排放量，而且還能在2023年之前幫助車企獲得一部分碳排放積分，以抵消其銷售的高排放量車型。更重要的是，在很多歐盟國家，插混車還可享受各種稅收優惠以及購車補貼，並且有資格進入許多歐洲城市設置的超低排放區，而傳統燃油車被禁止駛入。
市場份額有望超純電動汽車
從排放測試結果數據看，插混車的二氧化碳排放量僅次於純電動汽車。歐盟新的WLTP測試程序也證明了這一點，例如PSA近來推出的插混新車，包括標緻508和歐寶/沃克斯豪爾Grandland X插混版，這2款車型的二氧化碳排放量就創下了29g/km的新紀錄。相比之下，車身重量僅有這2款車型一半的標緻108微型車二氧化碳排放量卻高達93g/km。
LMC Automotive分析公司全球預測主管傑夫·舒斯特爾認為，歐盟在新測試規程中將插混車歸類為超低排放汽車，似乎是一個經過深思熟慮的決定，目的是提高插混車的使用積極性。但他也坦言：“我懷疑這同時也是歐盟給汽車製造商的‘免責條款’，是為了避免再重蹈此前柴油車‘排放門’醜聞的覆轍。”
不管怎樣，插混車獲得超低排放類車型的身份，有助於其銷量提升。LMC Automotive預計，明年歐洲插混車的銷量將增長1倍以上，達到59萬輛，高於此前預計的22萬輛，市場份額將達到3.1%，並在短期內有望超過純電動汽車。該機構還預測，到2025年歐洲插混車的銷量將突破100萬輛，佔整體車市5.2%的份額。
不過，歐洲車企仍需解決的一大問題是插混車的成本仍居高不下，限制了產量。福特歐洲乘用車總經理羅蘭特·德·瓦爾德表示：“插混車的技術成本很高，因此將該技術應用在二氧化碳排放量較高的大型車上還比較划算，但要想將這一技術應用在小型車上，就不太明智了。”
近期，德國工程領域專業公司FEV的一份研究報告顯示，將電池、電動機和電力電子設備安裝到現有的內燃機汽車上所需的成本大約為5000歐元。如果車企想要通過插混車獲得碳排放積分和稅收優惠，就需要將單車的二氧化碳排量降至每公里50克以下。為了實現這一目標，一輛插混車需要配裝大型電池組，而這一成本比一輛配裝32kWh電池的小型純電動汽車動力傳動系統還要貴，可見其成本之高。德國伯恩斯坦公司分析師馬克斯·沃伯頓認為，讓消費者負擔額外的成本幾乎是不可能的事。因此，他預計汽車廠商將不得不自己承擔插混車大約60%的技術成本，才能實現歐盟2020-2021年的二氧化碳排放目標。
補貼仍是刺激消費的關鍵因素
在歐洲，消費者購買插混車的主要驅動力還是各國政府提供的激勵政策，包括購車補貼、公務車稅收減免和在超低排放區的行駛權。瓦爾德表示:“在歐盟一些國家，稅收優惠自然會吸引消費者前來購車，而無需大力推廣。”以德國和法國為例，德國對插混車徵收的稅費大約為傳統燃油車的一半，而法國對大型燃油車的徵稅力度很大。因此，瓦爾德預計，這兩國對於福特插混車的需求會很大。不過，政府的激勵政策風險在於，政策可能會很快發生變化，屆時補貼和稅收優惠都將取消。
起亞歐洲公司首席執行官埃米利奧·埃雷拉表示:“到目前為止，歐洲插混車的銷量一直非常不穩定，在很大程度上仍依賴於政府的補貼。”以荷蘭和英國為例，2015年荷蘭曾是歐洲最大的插混車市場，然而在政府大幅削減稅收優惠後，插混車的銷量迅速下滑，2017年銷量相比2年前下降了96%。英國在2018年成為歐洲最大的插混車市場，但在去年年底該國
政府取消了2500英鎊的購車補貼後，今年前8個月英國插混車銷量同比下滑37%，而同期純電動汽車銷量同比增長93%。如果歐洲環保組織和各國政府認定插混車遠沒有官方宣稱的那麼環保，從而取消購車補貼，將會對市場帶來極大的影響。歐洲運輸與環境組織清潔汽車部門主管朱莉婭·波利斯卡諾娃對此表示:“插混車的環保優勢主要取決於其純電行駛里程，但如果大多數車主都不使用或者很少使用純電驅動，那麼它們的二氧化碳排放甚至比傳統燃油車更糟糕。”
純電行駛“消極”遭詬病
事實證明，歐洲各國政府對插混車的優惠政策，很大一部分受益者是較為富裕的購車者，他們購買高檔插混SUV只是為了進入超低排放區行駛或者享受稅收減免。實際上，歐洲很多消費者都將插混車當作傳統內燃機汽車使用，真正在車上使用純電驅動系統的時候並不多。荷蘭政府 正是在分析了插混車的各項行駛數據後，決定取消對插混車的購車補貼。
歐洲插混車車主很少使用純電驅動系統的另一個原因是當前插混車型的電池容量不大，純電驅動往往無法滿足每天的行駛需求。正因如此，新的WLTP測試規程要求純電動汽車增加續駛里程，插混車配裝更大的電池組。最近新上市的寶馬X5大型SUV插混版就新增了24kWh電池組，此前的電池組容量僅為9.2kWh。寶馬錶示，升級之後，該車的純電續駛里程提升到87公里。與此同時，全新大眾帕薩特GTE上配裝的電池組容量也比前款擴容30%，達到31kWh。
德國零部件供應商採埃孚十分看好插混車的前景，它在前不久的法蘭克福車展上展示了一輛配裝35kWh電池組的寶馬3系原型車，其純電續駛里程可達100公里。採埃孚汽車動力技術主管斯蒂芬·馮·舒克曼表示，由於僅靠電動系統無法滿足日常的行駛需求，很多歐洲插混車車主甚至都不會為電池充電。他相信續駛里程的提升將改變這一情況，刺激插混車的銷量增長。
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