12月15日，第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）在北京國家會議中心盛大開幕。作為大會重要分論壇之一，微型電動車論壇今年的主題是——轉正之戰。會上，中國工程院院士楊裕生、山東汽車行業協會會長魏學勤、南開大學濱海開發研究院院長劉剛、雷丁汽車總經理舒欣、車和家戰略副總裁趙雷共同探討了企業如何備戰新國標，進行技術和產品的革新。會議乾貨滿滿，小編結合之前對相關領域的研究，向您全面介紹低速車的市場現狀和趨勢。

第八屆全球新能源汽車大會（GNEV8）微型電動車論壇主題及嘉賓

全文2589字，約5分鐘

低速車銷量是新能源車總銷量的2~3倍，是萬億級的大市場

2016年我國低速電動車銷量達到120-150萬輛，是新能源汽車銷量的兩倍多（2016年我國新能源車總銷量50.7萬輛）。新能源汽車在政策力挺下，銷量尚不及未被政策認可的低速電動汽車，反映出低速電動汽車深藏的巨大發展潛力。

微型電動車消費市場需求旺盛，正成為新能源車產業發展的主要力量。根據全國乘聯會統計，1-11月A00級電動乘用車銷售量達到24.44萬輛，同比增長162%，佔新能源乘用車銷量的53.35%；高速純電動車銷量前10，7席為A00車型。根據山東省汽車行業協會不完全統計，2017年1至11月全省公告內微型電動乘用車和低速電動汽車共生產74.10萬輛，同比增長26.89%。

低速車五年內的市場空間高達7.5萬億。據南開大學濱海開發研究院調研測算，市場政策明確放開的話，5年內僅國內就有1.5億輛、約7.5萬億元的市場。

低速電動車實屬A00級微型車

2017年9月，《四輪低速電動車——技術條件(草案)》被媒體曝光，對四輪低速電動車生產標準做了詳細規定：外廓尺寸方面，低速電動車長×寬×高尺寸不得高於3500 × 1500 × 1700mm，最高車速應在40~70km/h之間，整車整備質量在750Kg以下，動力電池質量不超過整車質量的30%。在安全要求方面，包括電安全和碰撞安全方面，完全按照高速電動汽車標準進行規範、要求。對此有業內人士分析指出，此版標準出臺後，四輪低速電動車和高速電動汽車的不同基本上僅體現在兩方面，車速和體積大小。

根據中國汽車分類標準(GB9417-89)，A00級轎車是指軸距在2-2.2米，排量不大於1升的車型。按此標準，低速電動車實際上也屬於A00級電動車，只是還沒有標準或公告明確界定。

隨著低速車身份的轉正，其定義也有望從目前“低速電動車”、“老年代步車”等名稱升級為“微型電動車”。

低速電動車代表企業雷丁汽車的總經理舒欣表示，很高興看到此次全球新能源汽車大會論壇將低速電動車定義為微型車。

新國標箭在弦上，低速車有望明年一季度合法化

低速電動車既沒有被列入法定交通工具，也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內。行業內相當一部分車企根本不具備乘用車生產資質，而個別車企所具備的也只是取得了國家質檢總局的電動觀光車生產許可證。

截止至2016年底，出臺低速電動車管理辦法的地方省市累計有山東、河南、河北、湖南、湖北、四川、浙江、福建、安徽、山西、貴州、遼寧12個省，其中有28個市(縣)出臺了低速電動車管理辦法，在路權、牌照、駕駛證、續駛、里程、時速、質保期等方面做了相關規範，允許合規範的低速電動車上牌上路。其中，山東省、河南省屬於大力積極推廣低速電動車的省份。

對於低速電動車一直沒有一個準確的定義，由於政策監管權利下放至地方，各地對於低速電動車的態度也大不相同，低速電動車的身份也一直沒有得到官方統一認可。

政策出臺緩慢是燃油車與低速電動車利益群體的博弈。據山東汽車行業協會會長魏學勤透露，今年山東低速車增長超過15%，而山東產量最大的乘用車下降8%，說明多一輛低速車就會少一輛傳統燃油車。因此，代表傳統燃油車利益的群體，是不願意低速車轉正的。但低速車廣泛的市場需求，正在推動這場博弈，朝著傳統燃油車企不願看到的方向發展。承認低速電動車合法身份，已成為大勢所趨。

關於低速車的國家政策和技術標準，魏學勤透露，預計會在明年一季度或4月份出臺。

山東省行業協會會長 魏學勤

鋰電與鉛酸之爭：不用著急一刀切，讓市場說話

低速車鋰電化是國家倡導的方向，但鉛酸電池由於具備經濟性、安全性，在市場競爭中仍然具備較大優勢。目前低速車行業標準的徵求意見稿中，禁止低速車使用鉛酸電池的要求，引發了廣泛爭議。

關於鋰電和鉛酸之爭，其實並不用等政策出臺，市場正在加速洗牌。山東低速車企業有幾百家，進入行業統計的有20家，前5家佔總產量約75%。因此，完全不需要再借助政府力量洗牌，市場已經在洗牌，龍頭企業會帶領這個市場發展，並利用規模化優勢降低成本，加速市場出清。

微型電動汽車將率先進入消費市場

從現在到2020年，我國將全面建成小康社會。在城市，包括低速電動車在內的微型電動汽車將是分時租賃、出行共享的首選車型；在農村，微型車將成為新能源汽車進入家庭的主力軍。

目前低速電動車的主要消費市場在山東（由於地方政府政策支持），以及全國三四線城市、城鄉結合部及廣大農村市場；50-60歲的中老年人是低速電動車的主要用戶，一般由80後兒女買車孝敬父母，用於代步或接送孩子，是摩托車、電動自行車的升級產品，售價2-4萬元，每公里用電成本僅5-8分錢、是汽油車的20%。

未來消費人群向上下班短途通勤的年輕人、藍領工人過渡，年輕化趨勢明顯，低速電動車市場將不再限於老年代步。隨著政策放開和消費升級，4萬元以下的微型車將很快成為作為家庭消費主力的年輕一代消費群體短途代步的工具，併成為共享汽車的主力車型。

低速電動車未來消費人群年輕化趨勢明顯

低速車門檻較低，是跨界造車的理想切入點

互聯網+汽車並不是一件簡單的事。小鵬汽車CEO何小鵬曾坦言，互聯網和製造業融合的過程中，面臨一系列的挑戰，九死一生。打造互聯網思維的汽車，如果以互聯網的角度看製造業，基本上會犯很多錯誤。假如你在互聯網領域是一個高段位的人才，進入了製造業，一定要做好心理準備，你提出的任何挑戰，有可能完全行不通（可參見本公眾號12月5日發佈的文章《互聯網人造車的挑戰與機遇》）。

小鵬電動汽車Beta版

微型電動汽車升級速度加快，小型化、輕量化、智能化、網聯化成為一種新趨勢，作為短途、輕型的車量智能技術和自動駕駛在微型電動汽車上更容易實現。隨著微型車在個人消費市場和共享汽車市場的普及，車輛大數據將成為更有價值的金礦。

一些微型車企業認為，電動車核心部件“三電”（指電池、電機、電控）大家在市場上都能買到，並不能算作未來微型車企業最核心的技術，車輛的軟件、遠程控制能力才是核心能力；另一方面，微型車企業還要不斷提升用戶體驗。

可以預見，在低速電動車這個領域，由於門檻相對較低，將最有可能出現跨界“攪局者”和顛覆者。車和家、上海電驅動等互聯網和供應鏈上游電機電控企業，都開始涉足這一領域，並且進展迅速。剛剛成立兩年的車和家的“可換電”低速車也已進入海外路測階段，計劃明年量產上市。

同時，低速車身份轉正後，也將引來傳統燃油車企業的進入，通過低速車市場拿積分。新老企業之間將出現合資、合作、相互參股之勢，重組力度逐步加大。未來微型電動汽車生態圈的主導者，必定是具有強大資源整合能力的企業。

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