齊

3月1日，上汽、蔚來剛剛獲得了上海無人車路測的牌照，7日百度李彥宏就對媒體表示正在申請牌照，要在今年上半年實現路測；

　　另一邊，

　　京東與上汽大通、東風汽車研發了新能源無人貨車和電動無人貨車；

　　阿里巴巴攜手上汽成立的斑馬智能解決方案；

　　騰訊廣汽發力多個智能汽車出行領域；

　　華為東風汽車合作共同打造“智慧汽車”……

　　忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。未來的城市裡到底會出現多少種智能汽車，誰都無法明確地估量。只能確定的是，全世界都在大張旗鼓地步入“無人”時代，無論是工程師、創業者、科學家亦或是投資人，行業人才的需求程度、資本公開支持的力度，2018年也只有區塊鏈能壓下無人駕駛的風頭。

　　“傳統駕校將逐漸消失、職業司機可能減少、保險費下降、修車員變IT專家、車內空間變消費場景……”才經歷了幾年，故事就已經開始發生翻天覆地的變化了。

　　8大巨頭8大廠商，“中國速度”不容忽視

　　市場上誰的聲音最響呢？都不好說。各方都使出了十足的馬力來迎合當下這個巨大的風口。

　　因為在新格局還沒有成型之前，誰最先落地，誰就是老大。

　　據不完全統計，目前在無人駕駛汽車的研發上，全球至少存在8家互聯網巨頭和8家汽車製造廠商。

　　今年年初的CES上，百度首次亮出了自己最新成果的新進展：Apollo和DuerOS。4月才正式發佈Apollo，在短短9個月裡發展到2.0版本，它將訓練數據和自動駕駛軟件免費開放給開發者，通過API或者SDK為開發者提供包括感知體系、路徑規劃、車輛控制等無人駕駛能力。成為當年全球無人駕駛領域的最大成就之一。

　　百度的無人駕駛領域的合作伙伴更是引人注目：其中不乏博世、黑莓、微軟、福特這樣的各領域領先者。在行業發展的前期，李彥宏勢必要向世界展示“百度超級速度”。

　　但百度仍然有非常大的壓力去面對市場上不絕於耳的其他聲音。比如：騰訊、阿里，更或者是新出現的對手，像蔚來、景馳、滴滴……

　　蔚來的出現就號稱要與特斯拉對標，那些自帶光環的創始人給予了它非常大的厚望：易車網創始人李斌、汽車之家創始人李想，還有背後的騰訊、高瓴資本、順為資本。

　　2017年的3月蔚來就表示公司的無人駕駛電動汽車2020年將在美國上市。若此次亮市成功，一方面將無人駕駛的落地又推向高潮，更重要的是背後的資本玩家將回報豐厚。為了達到宏偉的目標，資本勢必會更加快速、夠量地支持蔚來汽車的無人駕駛的研發，實力不容小覷。

　　除了這些相對成熟的公司以外，還有一家公司成為了無人駕駛領域最近的談資——景馳科技。

　　因為與百度數不清理還亂的糾紛讓景馳登上了檯面，即便結果是王勁的離開、百度招安景馳，可除去八卦之外，僅到Pre-A輪的景馳也成為了無人行業裡的“代表”了。市場上的目光全都轉移到了這個團隊：成員背景豪華、技術基礎起步高、成長迅速，無人車的技術解決方案、基於軟件和算法的知識產權、通過技術授權、聯合設計開發運營等業務。王勁曾經立下的“將在2020年6月大規模量產無人駕駛汽車”的flag依然值得期待。

　　國際方面，技術基礎較強的巨頭的野心也昭然若揭。谷歌在2009年就涉獵了無人駕駛技術，谷歌的無人汽車相對於全球其他公司，都是測試里程數更長、經驗更豐富、技術也相對成熟。該公司的無人駕駛汽車經過了多次升級換代，並且每週都有1萬至1.5萬英里的自動駕駛測試里程積累，谷歌的自動駕駛公司Waymo在2015年也曾宣佈，希望在2020年實現無人駕駛汽車的量產，未來很可能在每戶的門口就會出現一輛谷歌無人汽車。

　　包括特斯拉、英特爾、NVIDIA公司也在不斷試水，爭取汽車早日實現自由，上路飛奔。

　　提案再登“兩會”，政策紛紛“上路”

　　宏觀上的政策總是會適當地傾聽市場上的聲音。

　　“打造自動駕駛政策全球新高地、搭建‘中國汽車大腦’平臺”這是李彥宏在兩會上關於人工智能的重要提案。

　　在技術落地的產業初期，李彥宏的一席話將無人駕駛的關注度又擺在了新的高度上。

　　中國政策反應並不慢。去年年底北京發佈了《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》兩個自動駕駛的指導性文件。而2018年的開年，上海地區先於北京一步，發放全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌，同時劃定了相關測試道路。中國製造2025要求國內企業在人工智能和機器人等十個重要戰略行業中奪得主動權。

　　大環境上政策並不落後，但相比美國已經有20多個州推出自動駕駛相關的法律法規，迪拜已將無人駕駛出租車投入使用、歐盟無人汽車進入實地場景檢測、英政府在2021年前實現無人駕駛上路……只有北京、上海兩地推出相關測試規定的中國在政策上的推動力度仍然稍遜一籌。

　　正如李彥宏所言：“這不夠，汽車是一個很大的產業，涉及到很多環節。比如說自動駕駛高清地圖，無人駕駛車輛的反黑客問題。”

　　在李彥宏看來，在造車上政府並不需要發愁，因為巨頭公司們已經在下面你追我趕，不知疲倦。反而政府需要給予更加宏觀的支持，在道路和基礎設施上開始大的作為，比如降低自動駕駛的技術開發難度等等。

　　“非客用”更易落地，溢出市場將是萬億量級

　　“敢為天下先”，必定要攻克一系列難題。

　　對於無人駕駛車而言，跑上1000億公里，才能夠安心乘坐。但是走在最前沿的谷歌也只測試了644萬公里，安全性到底怎麼樣都難說。

　　“這裡面需要很多感知技術，車開在路上，要能感知到前面有一輛車開到哪兒，車往哪兒走。但下圍棋是沒有感知的。”吳恩達毫不遮掩地提到了無人駕駛的問題所在。

　　人工智能雖然作為無人駕駛的技術基礎，但無人駕駛的應用比人工智能更復雜。那些所謂的盲點、技術不透明都與生命息息相關。當Google的自駕車墜毀，Uber的自駕車闖紅燈、駕駛方向錯誤，特斯拉的自動駕駛事故導致司機身亡。這些嚴重的事故會很大程度影響人們對自動駕駛技術的信任及期待。在中國，每年有超過26萬人死於道路交通事故，保守態度之下，社會真正接納無人車還是要越過一定的心理障礙。

　　隨著技術的發展，安全係數終究會達標。高精度地圖的成熟、車載通訊模塊的完善、傳感器的融合都會讓落地更加晴朗。只不過短期內“非客用”的無人車量產還是更容易實現。

　　2017年12月，深圳的無人公交就上了熱搜。它的出現，讓無人車的發展前景多了一種可能。

　　比如：景區觀光車、垃圾車、清潔道路車等。

　　有研究機構預計，2020年我國智能汽車市場規模接近600億元。未來，無人駕駛不僅僅在出行領域引起變革，甚至是物流業、環境能源業都將受到影響。無論載客還是非載客，這都將是一個萬億級的市場。

　　無人駕駛將會產生巨大的溢出效應，對車企、交通、物流、能源、房地產等行業均會產生巨大影響。到那個時候，已經不再是一個汽車技術的突破，將會開拓新的消費場景，在汽車上的活動也會更加豐富：餐飲、服務、娛樂、辦公等意想不到的事情都會接二連三地發生。

　　只不過，還是需要時間來給我們答案。

　　結語

　　從最初的好奇，到之後學術研究，再到真正的技術落地，要滿足對無人駕駛更迭變化的好奇心，還要安心地與算法進行博弈。傳統車廠、科技巨頭、資本力量結盟已是大勢所趨，各方的相互捆綁勢必能有效推動無人駕駛社會的實現，只是在過渡階段，勢均力敵之下必將掀起滾滾塵煙。

投資界

很多人都說，2020年是無人駕駛的元年，從這一年開始進入爆發增長期。是的，無人駕駛技術一定肯定而且必須是未來的發展趨勢。如果你差不多30歲，那麼我敢說你有生之年也一定能感受到無人駕駛的生活。沒辦法，科技就是這麼牛逼，世界就是這麼無聊。一切源於科技。谷歌自動駕駛汽車於2012年5月獲得了美國首個自動駕駛車輛許可證。截止目前，全球將近100家無人駕駛公司，包括谷歌、華為、騰訊、阿里、特斯拉、Uber、通用、福特……紛紛投身這次創新洪流。

卡爾本茨不會想到他的奔馳能夠從那個不比馬車複雜多少的簡陋玩意兒，變成130年後的奔馳S級，豐田喜一郎不會想到做紡織機起家的他，將來會成為全球規模最大的車企，並且在油電混合動力領域一枝獨秀，亨利福特更不會想到將來的某一天，竟然會有特斯拉這樣的純電動車。如果沒有科技的推動，那麼上面的這幾位汽車界的巨擘就根本沒有機會把汽車產業做到今天的規模，強大的動力舒適的內飾優秀的操控更是無從談起。

在國內，今年7月5日，李彥宏乘坐百度無人駕駛汽車，駛上五環。他雙手放開駕駛盤，滿臉微笑地對著鏡頭。視頻另一端，正連線著百度AI開發者大會數千名觀眾。（不過之後好像他被交警隊追究調查了。。）而這並非無人車在國內第一次亮相。早在今年4月，長安無人駕駛汽車已完成2000餘公里無人駕駛。

無人/自動駕駛大勢的到來，只是時間問題。

那麼再說說，無人/駕駛技術目前所面臨的最大問題。

根據數據顯示，如果現在所有路面車都裝上無人/自動駕駛技術，交通事故率將降低80%以上，但是目前也存在著問題。比如，如果出現突發狀況，肯定會撞上前面的車，假如前面是一輛陸巡和一輛飛度，電腦識別撞上陸巡會讓雙方人員造成損傷要小，那它會自動選擇撞上陸巡。但是這公平嗎，陸巡車主找誰惹誰了，花錢買安全的車還要無條件承擔被撞。再如果說，突發情況要撞上前面，而前面是兩個人呢？一個致死率是50%，一個是100%呢？電腦又該如何選擇？如果無人自動駕駛汽車行車中，撞傷、撞死了人，責任由誰來承擔？誰知道是否是車主手動關閉自動駕駛系統，造成故意傷人？汽車廠家敢承擔嗎？Google 敢說你隨便開，出了事我擔著，那你Google不成了殺人工具了嗎？除非路面汽車全部裝上無人駕駛，並且駕駛者只能設定目的地而不能駕駛。這也是一個問題，事故責任劃分難。（不過之前沃爾沃發表聲明，將對自動駕駛汽車事故負責到底，雖然大家都知道負責一說也是很多年之後的事了，不過確實提高了沃爾沃在此技術行業的知名度及好感。）

還有其它一些問題，比如在雨雪冰雹及颶風等自然災害下是否可以安全行駛？技術通過雲服務來提供，那如果被黑了呢？豈不是車要帶著我自殺去？等等一系列的問題還有待解決。

至於大家之前熱論的駕車因為有駕駛樂趣，而不會選擇自動駕駛的問題。我認為，這是時代產物的自然更替，現在路上不也沒馬了嗎，大家也沒有放棄騎馬的樂趣，只不過騎馬放在了馬場及運動場了而已。有了自動駕駛，至少我們找停車位沒有那麼難了，路上沒有那麼堵了，到時候你可以把後排座椅拆了放張床進去，想幹什麼幹什麼（至少可以隨意的打個牌）或者搬個電視、電腦進去，路上的時間就真的變成了休閒時光了。

自動/無人駕駛技術大勢已到，我們拭目以待。說說你更喜歡開車，還是更喜歡有人替你開車呢？

假如我是一本書

剛看到一則新聞。

來自外國的記者朋友體驗了一下中國的高科技，北京燕房線無人駕駛列車，載著一幫遊客進行了試運行。這輛北京首條無人駕駛地鐵明年即將開通。

當然，說是無人駕駛，其實還是有人的。

這些工作人員都“躲”在幕後，敲敲鍵盤就可以控制一切。目前，無人駕駛列車技術已經成熟，早在2002年，丹麥就已應用。

所以，我和你一樣，並不感覺有什麼新奇的。

不過！

就在10月份，由中國中車株洲研究所自主研發的全球首列智軌列車在“中國電力機車之都”株洲實現上路運行。

試乘途中，列車還演示了一段“無人駕駛”，駕駛員雙手不觸碰方向盤，列車自動調節方向，遇到障礙減速停車。

預計在2020年可實現自動駕駛，屆時，我們對滿大街跑著“幽靈車”的畫面，就不會感到恐懼了。

聽了半天，這些貌似對於我在地鐵上挨擠這事兒並沒有卵用！該後背貼著後背還是貼著，該前胸擠著前胸還是要使勁地擠。

但無可爭議的是，無人駕駛的日子正在悄悄逼近我們的生活。

還記得今年7月份的時候，百度大BOSS李彥宏，因將無人駕駛車開上北京五環嘚瑟，被北京交警查了！

查得好！

我連車都沒有，你都開上無人車了，瞧把你能的！

還有一個消息，據外媒報道，Alphabet旗下谷歌的專攻無人駕駛汽車項目的Waymo公司，已於近日向美國交通部提交了一份43頁的安全報告，詳細說明了Waymo為自動駕駛車輛所投入的先進技術及操作規程，旨在確保自動駕駛車輛路測的安全性。

可見，無人駕駛這事兒已經甚囂塵上！

甚至有專家預測，在未來25年內，將會出現人類駕駛被完全禁止的現象，因為，人類搞不過機器，機器自己操作比你們人類安全可靠，所以，人類，還是靠邊站吧。

要知道，1900年的人也在猜測2000年時我們的生活。在上個世紀之交的時候，法國巴黎藝術家珍•馬可（JeanMarc）和其他藝術家攜手打造了一系列展望2000年人類生活的明信片：

1.電動掃除機（吸塵器）

2.遙控收割機（機器人收割機）

3.自動成衣機（3D打印衣服）

4.自動化妝機（我們現在想要一步到位，可以直接去韓國換臉）

5.快遞員（無人送貨指日可待）

6.藝術家想象的飛艇大戰（不好意思，這已經落後了）

7.空中交警（無人機現在是沒有問題了，但是個人坐在上面駕駛的話，那得要建多高的紅綠燈才能防止堵機）

8.孵蛋機器（早就有了，只是一下子就長這麼大的雞，誰敢吃？）

千萬不要放棄自己的的想象力！

回看我小時候看過的兒童科幻小說，現在基本上都已經實現了，《哆啦A夢》除外。

我還記得看過的書中有這樣的一個情節：未來的汽車不再只是用輪子了，當我們遇到堵車時，會從車子底部伸出螞蚱腳一般的傢伙兒，跳躍過擁堵的車流，駛入暢通的大道。

我一直在期待這種設計的實現，這樣就不會有那麼多人怕上班遲到而選擇和我擠地鐵了。

我也相信，人工智能的發展遲早能解決堵車的問題。

大唐雷音寺

“無人駕駛卡車，你怎麼看？”

不久前，特斯拉又推出了新產品，引起了市場的高度關注。這一次發佈，並不是高大尚的Model X或者是打著親民旗號的Model 3的換代升級，竟然是卡車。沒錯，這個卡車叫Semi，續航里程達到800KM，在高速公路上能夠無人駕駛，將於2019年投產。

平時自動駕駛無人駕駛我們都聽的很多，大多都是無人駕駛還在研究，有什麼研究成果，預計多少年後會商業應用。為什麼無人駕駛卡車會率先問世呢？聽小編娓娓道來。

為什麼選擇無人駕駛卡車？主要基於以下三個原因：

市場規模大，需求迫切

我們先來看看市場規模（圖片來源TuSimple）:

目前，在中國有超過1600萬的卡車司機，承擔著佔GDP比重15%的物流成本，而卡車的事故死亡率一直居高不下。採用無人駕駛卡車，如果按節省一半人力，800萬名司機且司機平均年薪為120,000來計算，這將會是一個萬億級的市場。同時，因為無人駕駛會摒棄掉司機不良駕駛行為，還可節省不少油耗。

需求清晰

卡車主要用於集散地之間的公路貨運，包括港口，公路港，物流園等，也就是說這些物流需求定義很清晰。

標準化路況

正因為卡車物流需求定義清晰，所以不像私人汽車，卡車的運行路線和路況可以標準化。

無人駕駛的難點是需要高精度的地圖導航，需要持續更新車道標記，街道標時，甚至地面凸坑等；而且需要在汽車上安裝各種各樣的雷達和傳感器，以探知隨時變化的路況。

而卡車因為其路況標準，正好可以巧妙地避開這些難點，從技術上也更加易於實現，這就是為什麼卡車能夠充當了無人駕駛應用的急先鋒。

現狀

SAE（美國汽車工程師協會）將自動駕駛分為從Level 0到Level 5，如下圖一覽：

隨著級別的提升，自動駕駛程度越來越高，最終實現無人駕駛。不同的汽車廠商會根據自身情況選擇不同的級別，並在不同的時間引入市場。目前汽車都或多或少具備了ADAS（先進駕駛輔助系統）功能，即我們平時熟悉的自動泊車，車道偏移預警，自動巡航，盲點探測等，但是離真正的無人駕駛Level 5還有一定的距離。

但是卡車已經能夠做到Level 4的級別，大多數情況下可以無人駕駛，是不是很吃驚。

那麼問題來了，先是卡車，接著就是公交車（據報道，幾天前，深圳無人駕駛公交已經開始測試），接著是......老司機們的飯碗還能夠端在自己手裡嗎？

汽車人參考

希望以上回到能夠幫助到您

汽車人參考

12月18日，北京市交通委就正式發佈自動駕駛實際道路測試規範指導文件。根據規定，在中國境內註冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛臨時上路行駛。有人為此而歡呼，“無人駕駛”時代真的來了！那麼，“無人駕駛”時代到底什麼時候才會來？我們北京日報科技版對此也有過多次探討。

什麼是真正的“無人駕駛”？

關於無人駕駛技術階段的劃分，按照美國國家公路交通安全管理局的定義，汽車自動化可分為五個階段：

第一階段 無自動化的駕駛員駕駛，即傳統駕駛汽車。

第二階段 駕駛員輔助，如車道偏離警告，正面碰撞警告和盲區報警系統等，能在關鍵時候給駕駛員及時警告的輔助駕駛技術，目前已經屬於普及階段了。

第三階段 半自動駕駛，駕駛員在得到警告後，仍然沒能做出相應措施時，半自動系統能讓汽車自動做出相應反應，比如緊急自動剎車、緊急車道輔助、自動泊車系統之類的技術等。此類功能在當前一般稱為ADAS（高級駕駛輔助系統），目前國外市場正趨於成熟，國內也在逐漸應用，屬於高端汽車產品銷售中的賣點。

第四階段 高度自動駕駛，該系統能在駕駛員監控的情況下，讓汽車在特定的駕駛工況下自動控制行駛。如在高速公路上等特定路況下的自動駕駛，這需要更多功能更復雜的ADAS系統，目前大部分車企都在積極研發驗證此階段的產品。

第五階段 真正的完全自動駕駛即無人駕駛，在無需駕駛員監控的情況下，汽車在各種路況甚至多氣候條件下可以完全實現自動駕駛。在這個階段，需要更精密的傳感器如激光測距定位雷達系統以及高精度地圖。

目前，國內外有許多車企都已在驗證第四階段即高速公路自動行駛的自動駕駛汽車，而谷歌已在市區複雜路況下驗證第五階段無人駕駛汽車多年了。

國際車企普遍計劃在2020年左右量產自動駕駛汽車

目前，國際車企普遍計劃在2020年左右量產可在高速公路等特定路況下的自動駕駛汽車，而國內廠商的進度未落後多少，預計到2025年左右，市場上會出現真正的無人駕駛汽車。

各大知名諮詢公司更是對無人駕駛的市場一片看好。據美國麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值；波士頓諮詢公司的研究報告顯示，首批無人駕駛汽車將於2025年正式上路，到2035年，無人駕駛汽車的全球年銷量預計可達1200萬輛。而國際電氣電子工程師學會則預測，到2040年全球上路的汽車總量中，75%將會是無人駕駛汽車。

悲觀估計認為真正的無人駕駛 2075年才會出現

美國智能交通系統的先驅之一史蒂文·施多福認為，無論公眾怎麼看，人類駕駛員還是非常善於避免嚴重車禍的發生。2011年美國交通安全統計數據顯示，綜合所有司機的駕駛情況，大概駕駛330萬小時會發生一起致命碰撞；駕駛64000小時會發生一起致傷碰撞。這些數字為自動駕駛系統設立了重要的安全目標，即自動駕駛的最低安全標準不得低於人類駕駛時的標準。

想想你的筆記本電腦多久死一次機，如果這樣的軟件用於汽車駕駛，“藍屏死機”將不僅僅是一句抱怨，軟件延遲十分之一秒響應都有可能引發交通事故。所以，自動駕駛涉及的軟件，必須使用截然不同的標準來設計開發，不能以消費市場上現有的設備為基礎。要達到這些標準極其困難，需要在軟件工程和信號處理上都取得根本性的突破才行。

自動駕駛的汽車，行駛時前後都有很多車輛，還有可能出現突然闖入眼簾的障礙物，面臨突發問題，在任何情況下，汽車的自動駕駛系統都需要在幾微秒之內做出決策。因此，和飛機上使用的自動駕駛系統和代碼相比，這個系統複雜了幾個數量級。

因此，施多福認為，到2075年完全自動化的駕駛系統都很難實現。

洪良

已經到來了。

無人駕駛領域的先驅和領導者Waymo從2017年11月開始測試自動駕駛汽車，並且沒有安全駕駛員，現在已有超過20個美國城市加入，根據他們的選擇天氣和路況，而其他品牌在全球其他城市進行測試。

在美國亞利桑那州，無駕駛出租車現在將在幾個月內開始正常運行。與此同時，Yandex正在莫斯科，英特爾在耶路撒冷進行測試，並與歐洲汽車公司達成800萬輛汽車的交易，而Drive.ai汽車在得克薩斯州的道路上測試，也沒有司機，而蘋果公司在加州有55輛無人駕駛車，Lyft在拉斯維加斯運營無人駕駛車，而麻省理工學院剛剛建造了一輛能夠在農村地區自主駕駛的車輛。

阿里巴巴正在開發自己的汽車和進行道路測試，百度開放平臺阿波羅已經註冊了90多家合作伙伴公司，騰訊正在北京進行測試，滴滴被授權在加州測試其自動駕駛汽車，而幾乎所有中國的科技公司都在開展自動駕駛項目，作為包括5G在內的全國項目的一部分，都是為了緩解最大的兩個問題：空氣汙染和交通擁堵。

隨著自動駕駛汽車在世界各地越來越多的城市的道路上，以Waymo為首的領導者，各種各樣的競爭者，企業都專注於自動駕駛技術，交通運輸不僅僅是為了人，而是貨物，很顯然自動駕駛不再是未來，而是現在。

反對自動駕駛的人會繼續堅持現在仍處於測試階段，所討論的時間框架永遠不能滿足，或者需要巨大的法律變革，但事實是，當技術顯示出明顯的優勢時，政府意識到被拋在後面可以很快改變法律。接下來是銷售和市場營銷，城市間吸引投資者的競爭以及能夠實現自主駕駛的公司，以及基於城市規模的可行性研究以及他們的居民目前如何從A轉移到B。

硅發佈

記得就在去年的7月份，百度李彥宏在自己的AI開發者大會之後，坐著無人車上了五環，開始360度無死角對接式的炫大技，帥不過三秒，就吃到了交警的一張罰單。便莊嚴宣佈：無人駕駛的罰單已經來了，無人車量生產還會遠嗎？

無人駕駛車真的要來了嗎？我們這一代人能不能享受到這樣的福利呢？不過，話說回來，敢不敢把生命交給這輛無人車去駕駛才是個問題。

機器系統與人腦意識還沒有完全匹配

在去年的11月份，法國Navya公司生產的無人駕駛大巴，在上路的第一天，就和一輛小型貨車相撞，而事故的責任是在對面的人類司機。說這個並不是想說大巴沒有責任，反而是因為沒有人腦意識的機器系統，只能通過傳感器的識別能力去完成對駕駛現場的判斷。雖說技術是飛速的發展，但若要跟上人腦的思維，還是有一定差距的。

根據鋅財經採訪中瞭解：無人駕駛汽車的傳感器功能，雖說能夠判斷駕駛現場的一些客觀現象，比如前方車輛、行人，交通信號燈等等。但是一些主觀意識的東西，沒法像人腦一樣去判斷，比如，他能夠感應到前方有個老人，但是無法去判斷他是否要碰瓷；他能夠感應到前面有個小孩，但不會從前面小孩的行為去判斷他是一個調皮的小孩，要小心駕駛。這就是現在無人駕駛存在的問題。

都知道無人駕駛車輛中最核心的技術就是傳感器和芯片處理能力，這讓我們想到之前計算機的發展歷程，是一個循序漸進的過程，而並非一蹴而就。所以，無人駕駛在發展階段也需要走這樣的穩步之旅。雖說可能是一項前所未有的技術革新，但安全問題仍應該被放在首位。

無人駕駛的到來，還需要更多技術的更新迭代，以及真實場景的反覆測試。

關注~鋅財經~關注新商業

鋅財經

無人駕駛汽車是 一個集定位導航、環境感知、信息融合、規劃決策、控制技術、人機交互等技術於一體的綜合系統。

在無人駕駛汽車領域，有兩派在角鬥力量。一派屬於激進派，主要是來自新興的科技公司，包括樂視汽車、特斯拉、蔚來汽車、谷歌無人車、百度無人車等等；另一派屬於保守派，主要是傳統的汽車廠商，包括沃爾沃、豐田、寶馬、奔馳、大眾、福特等等。

這兩派都認為未來的汽車將是無人駕駛，但是，對於無人駕駛什麼時候到來存在分歧。

激進派當然要技術激進，通過無人駕駛這個新技術，恨不得明天就把這些保守派的市場都搶到手。但是，激進派忽視了一個客觀規律，從實驗室技術到成熟技術，再到成熟產品，再到商業成熟，最後到社會普遍接受，都要有一個長期過程。2016年5月，特斯拉Model S轎車在自動駕駛模式情況下追尾前方大貨車，導致駕駛人死亡。這一事故，讓激進派冷靜了許多。

傳統的汽車廠商，那也不是好惹的，不會坐以待斃。剛開始，他們是懶得搭理這群來自互聯網世界的顛覆者，估計也是心裡默唸“一群小屁孩，懂什麼啊？還想跟我鬥，造汽車能像你們寫個軟件，調調BUG，迭代一下，這麼簡單！”但是，越到後來，越發現形勢不對，這群汽車界的老大們，也開始謙虛的坐在臺下聽賈躍亭們講互聯網汽車了。回廠後，這些汽車老大哥。儘管不說話，不宣傳，可是已經卯足勁開始幹了。

CES 2017上看各個汽車廠商發佈的新產品看，各個傳統汽車廠商的迅速跟進，無人駕駛汽車技術進展迅猛。估計沒多久，無人駕駛時代真的要來臨了。萬億級的汽車產業升級，究竟鹿死誰手，讓我們拭目以待。

一句話總結：新興科技公司和傳統汽車廠商借助各自的優勢，在角逐汽車未來，同時，也加速了無人駕駛汽車時代的到來。

機器人孔博士

百度創始人李彥宏曾經說過，人工智能既不是神話，也不是笑話，而是從人類的勞動創造中實實在在生長出來的。李彥宏不愧是堅定的技術信仰者，他敏銳的感覺到，人工智能將是未來的藍海。而在人工智能技術的應用中，無人駕駛最為引人注目。

就在昨天（2017年12月20日），百度與河北雄安新區達成了戰略合作，雄安將打造AI城市，當天，一群無人汽車跑在雄安路上，夢想正在變成現實，無人駕駛離我們並不遙遠。

不過，無人駕駛技術“飛入尋常百姓家”，的確還有不少阻礙。首先，從應用角度，無人駕駛普及的最大障礙之一，就是汽車模仿人類的感知能力和判斷機制，但是這種能力是有限的，而實際路況又非常複雜，大家知道，有些人開車不守規矩，超車併線不打燈再正常不過，而穿梭的路人、老年代步車、快遞小哥夾雜其中，同時，有些道路標線不清，甚至沒有標線，可以說，中國城市的路況條件實在是太嚴苛，無人車能像“老司機”那樣感知並判斷這些問題嗎？我覺得有點難。

再次，從法律法規方面分析，無人駕駛還沒有成熟的法律體系保障，駕駛員在無人駕駛汽車中發揮什麼作用？發生交通事故如何擔責？這是一系列世界性的難題。

雄安的確是無人汽車落地的最佳城市，因為雄安是一張白紙，城市基礎設施可以按照人工智能、無人駕駛的標準去設計，法律法規也可以提前進行考慮，設置“無人駕駛示範區”，改造成本會大大降低，非常有利於新技術的推廣。

所以，讓我們一起期待，無人駕駛在雄安新區上演的奇蹟吧！

後浪後浪

公交車深圳已經上線，最早還是公用上，因為軌道固定。至於私家車，10年後吧，那個時候應該用油的少了，估計也就貨車那些，充電樁會普及，到時候續航應該超800公里加快充。石墨烯技術誰家研發成功誰應該掌握大權。時間說長不長，說短不短。自動駕駛完全普及的時候還不好說，10年肯定不行。私家車自動駕駛還看美國，中國好像百度提出過。不過百度這個企業不行，賣廣告已經深深失望。中國阿里巴巴，華為，比亞迪。

---

分享到:

---

關鍵字: 科技 無人駕駛 上汽

---