提起HEV（不插電）形式的混動，大家可能第一個想到的是豐田，畢竟豐田的THS系統曾一度被稱為“世界上僅有兩種混動”中的一種，豐田也在中國市場推出了一系列的混動轎車。
後來，世界上出現了“第三種”混動，那便是本田的i-MMD。
與豐田推出一系列混動轎車不同，本田似乎更熱衷於把混動系統鋪向不同種類的車型，除了轎車方面的雅閣之外，此前還有SUV方面的CR-V，這一次輪到MPV了，也就是萬眾期待已久的奧德賽，銳·混動。
首先解決最大的難題
顯然，作為一輛混動車，相比起汽油車來說，勢必要增加一個重要的部件——電池，並且作為一輛具有一定距離的純電行駛能力的混動車來說，這電池必然不會太小。這麼一來，找一個適合安放電池的位置就是最大的難題了。
對於轎車和SUV來說，這倒不算太難，即便追溯到九代雅閣，電池侵蝕後備箱的部分容積也還是可以接受的，更何況到了十代雅閣身上，他們把電池挪到了後座下方，這就完全不影響後備箱的載物空間了。
而SUV這邊，CR-V的電池放在了後備箱地臺的下方，只是這樣就沒法放備胎了而已，問題也不算太大。
但是對於奧德賽來說，事情就不一樣了。
大家都知道，奧德賽是一款將本田MM理念貫徹到極致的車型，是一款“容積率”超高的MPV，本田將所有對於空間利用的奇技淫巧都用在了奧德賽身上。
首先，地臺很低，很方便於二三排乘客上下車；其次，奧德賽的第三排座椅可以完全收折至地臺下方，也很顯然，下面的空間幾乎全都要為第三排座椅作預留了。如果混動版奧德賽把電池放在後備箱底部，那必然要捨棄巧妙的第三排座椅，奧德賽也就失去了奧德賽的意義。
那麼，電池到底放哪好呢？我們有請PPT君！
沒錯，就是這個位置——可以描述為前排座椅的下方，我們可以趴在地上從車底偷窺到它的輪廓。
這個部位原先也是汽油版奧德賽的備胎位，所以跟混動CR-V一樣，混動奧德賽不提供備胎。
換個角度想想，運氣好的話，你車上的備胎或許一輩子都只能躺在裡面浪費青春，但把備胎換成電池，你可是每時每刻都在用它。
它所佔用的這部分空間也就比備胎更有價值，某種程度上來說，這也是充分地利用了空間，與本田的MM理念高度吻合。
然後解決一些小問題
對於混動版的奧德賽來說，解決了電池佈置的問題就相當於完成了一半的工作。不過因為奧德賽的發動機艙跟雅閣不太一樣，是個短而高的形狀，所以機艙內部的部件佈局也就跟雅閣銳·混動不太一樣了。不過這都是小問題，不足掛齒。足以掛齒的是一些線束的包紮相當不拘一格，據說這是本田一貫的風格，你們同意嗎？
除了整個混合動力系統的佈置，在廠家的技術說明會上，他們說已經針對混動車型改進了隔音和底盤濾震。
實際效果如何暫且賣個關子，車轍君想說的是，其實隔音和底盤濾震不僅僅是混動版奧德賽才需要改進的東西，汽油版奧德賽同樣需要。如果本田說這是為了給混動版留一手的話，那……我們還是趕緊來看看混動版是不是真的有改進好了。
是量變還是質變？
談奧德賽銳·混動的實際表現需要分為兩個部分，一個是圍繞換裝的混合動力系統部分，另一個是底盤濾震隔音的部分，我們接著剛才的話題，先說後者。
的確，本田對奧德賽銳·混動的隔音和濾震做了改進，在試駕的過程中能夠比較明顯的感知出來。
首先是安靜了，暫且刨除動力系統變更帶來的發動機噪音變化，從底盤傳上來的路噪比起汽油版的確少了些。少了多少呢？大約是汽油版奧德賽在60km/h左右的噪音，現在在混動版奧德賽裡，需要到80km/h才會達到差不多的吵鬧程度。但這並不代表混動版奧德賽很安靜，其實開到80km/h以上，路噪就很明顯了，跟GL8不是一個量級的。
那麼濾震呢？其實我不認為混動版奧德賽相比汽油版有著質的飛躍，混動版只是會顯得稍微厚實、柔和一點。這樣的變化是可以通過採用不一樣的襯套來實現的，雖然車轍君並不能打包票他們就是這麼做的。而整體的軟硬度特性倒沒有發生太大變化，混動版奧德賽依然是會讓第三排乘客畏懼大起伏的奧德賽。所以即便你買了奧德賽銳·混動，當你車裡第三排有乘客的時候，遇到橋頭跳啥的還是慢一些吧。
事實證明，奧德賽銳·混動在底盤濾震和隔音這方面比汽油版有提升，不過屬於量變，達不到質變的程度。
動力系統可以說是質變了
那不是廢話嘛，都從純汽油動力換成世界最強之一的混動系統了，能不是質變嘛？話雖如此，但是我們評價產品還得從體驗出發，任何高新科技不都得為體驗來服務嘛？能帶來好體驗的高新科技才是有意義的高新科技，如果高新科技帶不來好的體驗，那就是雞肋了，談何質變？
雖然說在動力系統零部件的位置佈局上與雅閣略有不同，但這並不影響硬件參數，全套動力系統的參數與雅閣銳·混動保持一致。奧德賽銳·混動開起來與汽油版的2.4L奧德賽有著明顯的不同。
從起步開始，響應就要輕快很多，而且動力來得非常線性，易於把握。而2.4L的汽油版奧德賽開著總有一種壓力山大的感覺，尤其是在滿載的情況下。我猜混動版即便是滿載，電機隨傳隨到的315Nm扭矩還是能夠輕鬆應對的。動力性能的提升非常顯著，但是更明顯的變化是噪音。
混動嘛，在純電模式下當然是沒有發動機噪音的，正常節奏行駛，發動機即便是啟動了也很難察覺，只能通過儀表板上的能量示意圖來觀察。只有在急加速的時候，發動機會提高轉速，這下噪音才會傳入車廂裡。
奧德賽銳·混動並沒有提供多種駕駛模式，非要選的話只有D擋和S擋這兩種動力系統上的風格外加ECON綠色小樹。D擋當然是比較柔和了，而S擋的油門響應會更敏捷，動能回收的力度也會更強。
在整個試駕的過程中我發現總共六格的刻度，電量一直都維持在三格或四格，即便你開啟EV純電模式來強行用電，在電量稍微有所下降時，發動機就會介入充電。奧德賽並不像雅閣一樣具有強制充電的模式，所以電池電量只能隨緣，它不受你控制。不過倒也不是個大問題，放在這種形式的混動車，你就讓他自己去管理能量好了，效率一定不低。強扭的瓜不甜，強充的電也未必高效。
總的來說，奧德賽銳·混動的出現其實是為奧德賽多提供了一套動力總成，畢竟原先那汽油版僅有的2.4L一個版本實在是太佛系。混動版不但能有更輕快的動力，還能有低一大截的油耗。除了這些，他還有……
你們要的“智酷版”回來了！
幾年前，第五代奧德賽在中國市場推出的時候，只有一種外觀風格，但是眾多本田迷表示不滿，因為他們知道在日本有一款很運動的包圍，他們希望廣汽本田能夠引入。後來廣本就真的增加了一款智酷版車型，外觀採用了日規運動版造型，的確也更符合奧德賽的設計風格。
但是在中期改款之後，廣本又取消了採用日規運動版外觀的車型。不過現在有了，運動版的包圍迴歸到奧德賽銳·混動身上，並且是混動全系標配哦，大家可以不必掏錢去做後期改裝了。不過這也能說明本田把最好的，或者是大家比較看重的東西都留給了混動車型，一方面吸引你們買，另一方面也說明他們對混動產品的重視。
其他方面，混動版的奧德賽與汽油版並沒有什麼不同，包括內飾、乘坐空間、第二、三排那靈活巧妙地佈局，尤其是第二排座椅真是相當的舒適。雖然說坐在第三排會對路面大起伏產生恐懼，但坐在第二排就安逸多了。
說到第二排，本田這次非常高調地發佈了“魔術感應門”，它是感應式尾箱門的變種，只要車鑰匙在你身上，你用手掌、手肘，甚至臉，在側滑門的LED亮條處一揮，無需接觸，側滑門就能自動打開了。實際“試玩”起來還是挺方便的，只不過他們說這項配置目前還未搭載到量產版本上，所以不僅我們的試駕車上沒有，大家短期內也買不著，屬於一種“概念性”配置。
混動對奧德賽意味著什麼？
比起雅閣，我認為奧德賽更需要混動。
因為混動既從正面也從側面改善了汽油版奧德賽的不足，例如動力、行駛品質，甚至還有油耗。而這些東西放在汽油版雅閣身上，其實並沒有那麼的不足。尤其是油耗，無論實際試駕過程中粗略的計算還是從工信部公佈的綜合油耗值來看，混動奧德賽在省油的絕對數值上都比雅閣要多。所以對比起來，混動對雅閣來說是更好選擇，但混動對奧德賽來說是更有需要的選擇。
最後是關於價格。
本以為廣汽本田會在剛剛開幕的上海車展上公佈奧德賽銳·混動的價格，但是他們居然又賣了個關子，說要四月底才正式上市。那就再等等唄，不差這半個月。車轍君預測奧德賽銳·混動將不會比汽油版貴太多，而且以本田一貫的套路，會針對汽油版車型和銳·混動車型作出一定程度的定位區分，也許未來汽油版會走入門路線，而銳·混動版走精品路線。
好了，本田又非常成功地帶來了一輛新的混動車型，接下來又會是哪一款呢？
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