宋春良
很多在用【貨車寶導航】的卡友還在談論去年921之後的那段甜蜜時光，遺憾的是，美好只是曇花一現。我們在僅僅三四個月之後，再次飽受辛酸與無奈，究竟因為什麼？
1、政策的缺失與落實折扣
政策的缺失：
這兩年來國家出臺了很多和運輸相關的政策，黃標車淘汰，新GB1589，921治超新規，以及關於整治執法隊伍的相關文件等等，有這麼多的政策來干預市場，還不夠嗎？
是的，貨運行業還缺乏制衡供需的機制，運力大於貨源需求，運價自然慘跌。
例如，去年921政策實施後，載貨量大幅降低，而且當時大部分人都不敢超載，再加上之前的黃標車淘汰，導致短時間內運力缺失，貨源大增，運價上漲。但隨著後續大量新車湧入，運價出現反差。
在那段時間裡注入的散戶新人，有一部分並不具備經營卡車行業經驗，盲目性極大。
治超政策落實折扣：
從去年921以來，就不停嚷嚷“史上最嚴治超……一超四罰……”等宣傳語，但現實是，長途與物流快運好點，但短途運輸超載依然很普遍，百噸王照樣活的有滋有味。
以罰代管的執法理念是不是更要改變？有些以卡車為生財之道的執法蛀蟲是不是要剔除執法隊伍？如果沒有正確的執法理念與有力的監管，治超永遠只是個笑話。
2、行業缺乏自律
有不少用【貨車寶導航】的卡友經常掛在嘴上的一句話，“不超載不轉錢啊！”可是，去年921政策後的兩個月你超載超限了嗎？你沒賺到錢嗎？
“不超載就不賺錢”是大部分卡友的心聲，但也有小部分人是用這句話做擋箭牌，也正是因為這一小部分人造成了市場的混亂，使“不超不賺錢”與執法不嚴的漏洞形成惡性循環。
3、信息網絡化的推波助瀾
信息交易網絡化，是一把雙刃劍，在建立了貨主（信息部）與司機（車主）的橋樑時，也給惡性競爭創造了溫床，所謂“回頭車”拉低運價。
目前在任何一個信息交易APP裡的貨源，運價沒有最低，只有更低。更可恨的是，有人利用平臺發佈虛假信息，欺騙卡車人的血汗錢。
4、環保政策對企業的影響
2017年轟轟烈烈的環保戰役打響，28個督察組奔赴全國各地，監督各地環保部門對牽扯到環保的各行各業禁行整頓。
一些地方出現“一刀切”的現象，不論企業是否環保達標，一律實行錯峰停產，有的達標企業被關停4個月。
全國的企業都受到環保政策影響，這也進一步降低了貨源量，對公路運輸來說雪上加霜。大多數散戶在貸款的壓力下，只能通過各種降低成本的手段來維持運營，吃苦不說，安全風險也成倍上升。
貨車寶司機
2018年1月11日，中國汽車工業協會信息發佈顯示：2017年，貨車產銷368.27萬輛和363.34萬輛，同比增長16.87%和16.91%。各大機構和媒體預測2018年重卡銷售仍然延續增長態勢。
2017年重型貨車新增100萬輛，創歷史新高
據中國汽車工業協會數據顯示，2017年，商用車在貨車增長拉動下，產銷增速明顯高於上年，產銷再次回到400萬輛以上水平，“重型貨車繼2010年首次突破100萬輛後，再次超過100萬輛，產銷分別達到115萬輛和111.7萬輛，創歷史新高。
2017年，貨車產銷368.27萬輛和363.34萬輛，同比增長16.87%和16.91%。其中：重型貨車產銷114.97萬輛和111.69萬輛，同比增長55.07%和52.38%。中型貨車產銷23.40萬輛和22.91萬輛，同比增長1.11%和0.02%；輕型貨車產銷173.83萬輛和171.89萬輛，同比增長12.14%和11.63%；微型貨車產銷56.07萬輛和56.84萬輛，同比下降10.74%和6.21%。
2018年貨車銷量仍延續增長
對於2018年市場行情，各大機構和媒體均預測2018年新增貨車雖然比2017年有所下降，但是仍然會延續增長。
◆中國汽車工業協會預測，預計2018年商用車將整體增長2%至428萬輛：客車銷量為47萬輛，同比下滑8%；貨車銷量為381萬輛，同比增長3%
◆中國汽車工業信息網預測：中國重型汽車市場2018年總需求預計106萬輛，較2017年111.6851萬輛預估下滑4.92%。
◆根據各大車企的“企業的商務年度大會”的信息，各個企業對市場銷售預測基本都認為“2018年市場非增長而是下滑，預計90萬輛”。
貨車持續增加
“車多貨少”矛盾加劇
從2016年921治超以來，由於貨車車貨總重限值統一調整，發貨量增加，貨物運價短期上漲。而後隨著車輛的增加，運價不斷落跌直到回到原點。
雖然車輛增量較大與車輛更新換代等因素有關，但不可否認的是在許多區域，車輛絕對數量的增加的確是影響運價上漲的重要因素之一。
另外隨著《北京市2017-2018年秋冬季大氣汙染綜合治理攻堅行動方案》等一系列政策措施的出臺，建築、建材、化工等行業企業皆面臨治理，涉大宗物料運輸的重點工業企業公路貨物運輸量減少50%以上。
2018年許多大型城市在環保整治方面繼續加大力度，不斷出臺清理汙染企業、限制貨車進城等措施，使今年貨運量大幅受到影響。
低價競爭激烈運價堪憂
車多貨少使司機壓力大增，也讓同行低價競爭無時不在，讓2018年運價堪憂。同行低價競爭不僅會導致運費連續走低，還會導致超載現象抬頭。
車多貨少，行業內的惡性競爭等不利因素已經讓車主和司機面臨較大的生存壓力。現在抵制低價惡意競爭行為，抵制車主尋找低價回程車儼然成為了每一個希望運價上漲的卡車司機的重大責任。
卡車人卡車事
貨車運輸何時回暖，這是每個卡車人目前最關心的話題
首先要了解運輸行業為啥利潤越來越低？
由於環保治理力度大，以及大量的新車投入運營，再加上執行得慘不忍睹的超限新標準，運費出現了跳水的行情。偏偏在這時，油價和天然氣價格也開始上漲，對本來就痛苦掙扎的貨運行業來說，無異於雪上加霜。
目前咱們國內的運輸大多數還是以散戶運輸為主，這種小和散的運輸模式由於沒有一個整體的管理和計劃體系，所以運輸效率非常低，容易形成惡性競爭。那麼運輸行業應該如何發展呢？
1.加入大車隊
加入大車隊，成為大車隊大公司的高薪高福利職業司機。大車隊有三險一金，不必操心貨源和車輛運營，還有節假日，生活和工作環境相對比較舒適。隨著從業環境的逐步改善，成為大車隊大公司的職業司機，也許是他們的一種選擇。
2.無車承運人
這是個新鮮名詞，什麼叫無車承運人，承運人，即承擔運輸責任，而不在於有沒有車。對於貨主來說，它就是實際承運人；但對於司機來說，它又相當於託運人，它的利益點不在於像信息部那樣的中介服務的信息費用，而是運費差價。
3.成立小車隊
一個小車隊，保持在5-20輛車的規模，這樣可以靈活經營，既能獲得客戶信賴，利潤率也是最高的。
由此可見，貨運行業要想回暖，還得需要國家的政策支持和貨運從業者自身的優化升級才有可能，所以要實現高效、健康、現代的物流運輸，還有非常遠的路程要走。
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貨車友
做了幾十年的生意，看慣了各行各業的興衰成長。每一個行業都一樣，從最初的高額利潤大家都賺得盆滿缽滿，到高額的利潤吸引更多的人加入，加入的人多了自然而然的利潤就低了，大家賺不到錢，再到部分人離開，行業日子輕鬆一點，又有新的競爭者加入，如此的週而復始。在這個週而復始的過程當中，有的行業會消亡被一些新的模式和方式代替，而有一些行業會發生變革。
貨運領域也不例外，目前的貨運領域不僅是處在行業波動的低谷，也處在一個變革的關鍵階段，這個變革就是基於移動互聯網技術帶來的行業變革，貨運人普遍感覺到運費低沒法幹了，行業進入了低潮。但是貨主卻感覺到運費很貴，而且越來越貴，究竟是什麼原因造成了這樣的偏差，貨運量年年增長，運費年年增長，司機卻進入了最不賺錢的低谷，我們來看一個網友說的，兩次拉貨，一次運費1000元，給了司機400元，一次運費4000給了司機2200元。一次中間信息費60%，一次是45%，如此高的信息費怪不得司機說運價低，貨主說運費高。
網上汽車飛機都可以賣，做不到貨主司機直接對接嗎？這樣貨主省運費司機可以多賺錢。貨主司機直接對接在互聯網時代技術手段達不到，因為一車貨動輒幾十萬甚至上百萬，互聯網沒有辦法讓雙方相互信任，貨主選擇相信在本地區的配貨站，因為他們認為出了問題我打官司我可以在本地起訴配貨站，其實這是心裡因素，配貨站是不具備賠償能力的，司機起碼還有價值幾十萬的汽車，配貨站有什麼？註冊資金幾萬塊。所以採用類似於淘寶的第三方平臺這個問題就解決了，目前快遞物流領域的第三方平臺已經開始運行了幾個月了，受到了廣大司機貨主的青睞，尤其是貨主。我們來看看快遞物流第三方平臺51快配app的模式。
貨主發佈訂單信息在平臺形成電子發貨單，這個發貨單很關鍵，司機的報價依據，也是運輸的法律憑據。司機物流公司根據發貨單報價，發貨人根據報價查看接單人的資質評價以及是否有保證金，將運費支付平臺，到貨點確認鍵司機秒收運費。把配貨和擔保融為一體的模式，貨主完全可以放心司機了，比目前的保障強很多。從六個方面打消貨主的疑慮。一接單方實名認證；二貨主可以要求司機交保證金到平臺，貨運結束保證金可以隨時退回；三發完訂單直接通過平臺保險公司鏈接購買保險；四運費在平臺到貨再付運費，雙方都放心；五評價接單方；六出現糾紛由接單方按法律規定指定人民法院管轄。
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我是10年開始入行貨運開的小貨黃牌車！我剛入行的時候貨源十足價錢還可以！慢慢的到了這兩年基本都沒有貨了.這兩年查環保好多廠不能開工沒有貨源！現在的貨運行業狼多肉少.價錢很低無法賺到錢.唉.每個行業都會被社會淘汰的我現在不指望貨運春天了！這輩子最後悔就是雙手握了方向盤揮了我的青春.造成了現在的無奈！
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物流運輸行業的發展模式就是平臺+個人，由於目前個人司機不太容易取得貨主的信任，尤其是長途幹線運輸，所以必須得有物流公司或者配貨站做信任背書，目前為個體司機做信任背書的第三方物流平臺51快配app已經出現了，發展勢頭迅猛，堪稱互聯網奇蹟，平臺有幾點完全可以取代物流公司和配貨站，一到貨再付運費，二司機交保證金，第三，司機實名認證，第四保險公司承保。來看看它的模式：
發貨寄快遞直接將信息發佈到平臺，形成電子發貨單，接單人根據電子發貨單描述的重量，體積，運輸期限要求等報價，發貨人跟據報價查看報價人的評價以及是否有保證金，將運費支付平臺，到貨點確認鍵司機秒收運費。只要註冊會員預存199元，3999元，9999元運費到自己的平臺賬戶，這個錢貨主可以任何時候找任何快遞物流公司個體司機使用，就可以參與他三年的分紅，也就是說不花一分錢就可以參與三年的分紅，預計預存199元的推廣會員年分紅可達2萬，預存9999元的金牌會員年分紅可達五萬.
這只是運輸方式，那麼業務模式將來會是快遞物流和二為一，什麼意思呢，現在快遞和零擔貨物中轉過多造成運價過高，那麼將來一定是舉個例子，我的業務範圍就是西安到成都，主要是西安到成都的不管是整貨還是零貨好事包裹快遞只要他在51快配app發單我就接單，組織人室內收貨送貨，這樣西安到成都我每天發五班車甚至去租用鐵路集裝箱，那個快遞公司和零擔物流公司能競爭過你？
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近兩年來，貨運真的是越來越難做了，運價持續低迷，導致很多司機選擇退出。真正的在經歷貨運市場的寒冬。那麼貨運究竟還有沒有前景，何時才能等到貨運的春天呢？
改變現在的狀態，依靠個人和公司的力量是很難實現的。需要國家政策的扶持，而中國經濟持續快速增長，貨運繁榮是必不可少的。所以交通運輸部近期出臺了不少有利於貨物市場的政策。
其中包括各項交通行業的減負內容，包括取消4.5噸以下貨車營運證等人們普遍關注的問題。相信為了經濟的持續增長，貨運市場勢必會迎來再一次的繁榮。
四軸
大貨車的春天頭幾年還行，這幾年雖然隨著房地產行業的下滑，有點力不從心，但是我縣的外環路每天晚上最少堵大貨車幾百臺，可見大貨車這個行業還是能吃到肉的。
第一，接活的時候別太挑。
我曾經壓車無數次，接觸過很多個大貨司機，要想幹的好，必須要和配貨站搞好關係，而且別太挑活，空跑基本杜絕，螞蚱腿也是肉。
第二，必須保證安全形勢。
我認識很多有車隊的老闆因為幾場車禍導致了傾家蕩產，而且出車禍都特別巧合，凌晨保險到期，後半夜就出車禍了！而且不要捨不得錢，長途必須標配司機。
第三，堅持。
要想掙錢，必須要堅持。你幹了這麼多年大貨車，因為一兩年不掙錢就放棄了，實在不應該，就像養豬一樣，今年豬肉6塊多，你無法保證明年什麼樣！
讓你一笑有多難
對不起，跑運輸的不會再有春天了，春天已經過去。
以前貨車價格過，買的起車的一半都是老闆，現在跑運輸的一般是運輸公司的車僱的司機，很少有多少私人車主掙的到錢的（關係戶除外），而且競爭力大，你不跑別人跑，再加之監管抓的比較嚴，超載抓到罰死你，所以貨車主的日子一直不好過。
再看以後，一旦無人駕駛的貨車普及開來，還有你貨車主什麼事。
A00000000記得我不
今天物流人，說起貨車跑運輸，最能引起大家的共鳴，儘管有苦有樂，有好有壞，畢競是一個行業，大家都有話語權
據說貨運運輸業解決了全國百分之三十的勞動就業，要說競爭激烈程度及收入情況，看看司機們的生活就知道了；
先看看開車的司機群體們，基本上都是學歷不高，出生草根,人格正直，吃苦耐勞型，因為他們的工作得確需要超人的精神堅韌不拔的毅力
雖說工作環境一般，但多數司機師傅也是樂觀積極
要說收入，貨車司機也算中等收入吧，只是風險比較大點
如果說到貨運春天，我認為現在就是春天，因為社會大環境好，路好、車好、形勢好，多數司機只要勤快能幹，就有錢錚、有飯吃
你非要指望一臺車一年賺上百萬，那是不可能的事
誰要說現在是貨運冬天，那真是身在福中不知福！
