號稱是“德國品牌、源自1919年、航母級鋼材、德國工業4.0智造”的寶沃汽車，對於其控股方神州系的主導者陸正耀來說，真的是“好貴”。
近日，陸正耀所領導的國內汽車租賃行業巨頭神州租車發佈了盈利預警公告。2019年，公司淨利潤跌幅超過80%。在資本市場上，神州租車的光環也已褪去，公司的股價在2015年巔峰時最高達到22港元，而現在卻不到5港元，跌幅達77.82%。作為神州系的第一大核心板塊，神州租車陷入“至暗時刻”。
神州優車是神州系的第二大業務板塊，如今也陷入了大衰退。直到發稿截止，神州優車仍未披露2019年三季度財報。我們只能看到2019年的半年報，該公司在半年時間裡營業收入為19.20億元，同比下降48.98%，淨利潤-6.52億元，同比下降551.28%。
神州系的實際掌權人陸正耀花費數年打造的人車生態圈中，神州優車和神州租車是兩大核心，前者主營神州專車、神州買買車、神州車閃貸，後者專注於租車業務。2018年底從福田手中接下寶沃汽車後，陸正耀將業務觸手伸向了汽車產業鏈的上游，進軍造車領域，完成了其產業鏈上的閉環。
彼時的陸正耀暢想，打通智能製造、汽車新零售、二手車處置等一個完整的汽車全生命週期閉環。
理想很豐滿，現實卻很骨感。神州的業務蛋糕越做越大，殊不知，盤子變大的時候，反而拖累了兩大核心走了下坡路。反觀被神州控股後的寶沃，在汽車圈的聲量越來越小，一年內幾乎看不到與產品、技術有關的新聞。
正應了那句歌詞：自從有了你，世界變得更美麗。但放在神州和寶沃的身上，就變成了，自從有了你，世界變得好暗淡。神州和寶沃，難不成要重走寶能和觀致的老路子？
我們不禁要問：神州和寶沃，到底是誰坑了誰？
寶沃坑了神州？
2018年底，神州曲線收購了由北汽福田控股的寶沃汽車，用39.7億元的高價拿下67%的股權，實現了對寶沃汽車的控股。
北汽福田轉讓寶沃汽車控股權的原因在於，這家百年德系品牌已嚴重拖累了公司的整體業績。北汽福田發佈的2018 年年度業績預盈公告顯示，公司當年歸屬於上市公司股東淨利潤為-320,000萬元左右，整整虧了32億元。同時，北汽福田也披露了業績預虧的主要原因，其中最主要的原因是2018年寶沃業務受市場影響，廣告促銷費同比增長，銷量下滑，導致業績同比大幅增虧。
而在甩掉寶沃汽車這個大包袱後，北汽福田在2019年的整體業績也好看了許多。北汽福田在前不久公佈的2019年年度業績預盈公告顯示，預計公司2019年歸屬於上市公司股東淨利潤為36,000萬元左右。其中的原因也讓神州看了很扎心：寶沃汽車於2019年1月不再納入合併範圍，使得同比大幅減虧。
沒有了寶沃汽車的北汽福田，在短短的一年時間內便實現了扭虧為盈的壯舉。而擁有了寶沃汽車的神州系，在一年的時間內卻止不住下滑的頹勢。這其中的客觀原因雖然是汽車租賃市場和二手車市場的整體行情在過去的一年裡欠佳。但其中暴露出的一個問題也耐人深思：以租車起家的神州系，能不能扛得起造車這一極度燒錢的生意，可能是一個問號。
以神州系中最能賺錢的神州租車為例，神州租車成立於2007年，現已成為亞洲最大的連鎖汽車租賃公司。其經營能力的巔峰時刻出現在2016年，當年神州租車的營業收入64.54億，同比增長29%，淨利潤14.6億，同比增長4.21%。
但神州租車的巔峰太過短暫，僅僅一年過後，神州租車就光環不再，雖然營收仍在增長，淨利潤卻日漸下滑。2018年，公司實現營收64.44億，淨利潤卻僅有2.9億，同比2017年下降67%，更不及2016年的零頭。2019年的業績暴降更是敲響了警鐘。
年利潤最高十幾億元的一個企業，要想運營一個重資產屬性的汽車公司，其壓力可想而知。更加糟心的是，主力業務不及預期，也讓神州無法按時償還從北汽福田手中買下寶沃汽車的剩餘款項。
北汽福田於今年年初向股東發佈的一份公告顯示，截止2020年1月10日，公司收到剩餘價款人民幣13億元。截止2020年1月15日，尚有148,077.562萬元剩餘價款未收到。
本來，神州曲線收購寶沃汽車的款項分兩期付給北汽福田，首付款（30%）人民幣119,176.098萬元已在2019年1月18日按時給到了北汽福田。但剩餘款項卻遲遲未到北汽福田的賬上。
北汽福田在報告中說道，根據《產權交易合同》的規定，“剩餘價款人民幣278,077.562萬元，應按中國人民銀行同期貸款基準利率計算延期付款期間的利息且在本合同生效日起12個月內（無論是否取得本次交易前置審批）一併付清。”
實際合同生效日為2019年1月15日。因此，交易對方長盛興業應於2020年1月15日前付清上述股權轉讓剩餘價款。
但是截止2020年1月10日，北汽福田只收到剩餘價款人民幣13億元。截止2020年1月15日，尚有148,077.562萬元剩餘價款未收到。
這就很尷尬了，神州在按時還款這件事上逾期了。這其實也說明了神州的現狀：公司賺錢能力大不如以前，哪來的閒錢償還相當於從信用卡上借的錢。
單就堵上寶沃這一個窟窿，神州可能就得多奮鬥好幾年。寶沃難道真的坑了神州嗎？其實寶沃也有苦難言。
神州坑了寶沃？
神州不惜重金拿下寶沃的最大推力是為了打造陸正耀所說的人車生態圈的閉環，神州要為寶沃賦能汽車新零售。神州寶沃汽車新零售平臺，通過產業鏈改造和平臺賦能，全面實現產銷分離、渠道重塑，重構汽車消費，重新定義汽車新零售。
陸正耀認為，傳統汽車產銷模式在成本、效率、用戶體驗等方面已無法適應新技術和新消費的變化；以純電商平臺為主的“汽車新零售”和以新勢力造車為代表的直銷模式也都沒有真正解決效率、客戶體驗的問題。他認為，真正的汽車新零售不是拋棄經銷商，而是賦能經銷商，是通過對整個產業鏈成本結構的全面再造、創造全新的效率和更好的客戶體驗，是通過重新定義主機廠、經銷商和消費者的關係，釋放渠道能量，讓汽車消費中人、貨、場的效率達到最優。
但陸正耀所說的“汽車新零售”其實新的地方也不見得有多少。神州租車的整體打法和諸多互聯網企業其實很類似，大規模佈局線下，採用線上和線下相結合的方式實現大發展，陸正耀的瑞幸咖啡就是依靠這種簡單粗暴的方式發展起來的。但是，將這種打法用在汽車新零售領域裡，還能實現相同的效果嗎？
寶能和觀致的前車之鑑歷歷在目。寶能入駐觀致後的2018年，觀致汽車的銷量實現同比暴漲至近400%。就在很多人以為寶能救活了觀致時，其銷量上漲背後的原因被髮掘了出來。其實，觀致的銷量中有很大一部分來源於寶能旗下的共享出行板塊的採購項目。
據悉，寶能的關聯公司規劃2017年向觀致採購1.5萬輛汽車，2018年的計劃是9.5萬輛，2019年～2020年則將每年採購10萬輛。但這種“左手倒右手”的做法有一個巨大無比的缺陷：它可以刺激銷量的的短期上漲，但出行公司的車輛飽和後，汽車銷量將會直線下跌，無法維持穩定增長。
觀致的後續發展也證明了這種弊端的存在，其銷量延續了半年之久的高增長後，此後便一路下滑，2019年4月份又重回月銷30輛的超低水平。從月銷7000輛到30輛，觀致猶如坐了一趟超級過山車，其中的滋味可見一斑。
寶能打著“新零售拯救觀致”的旗子最終證明行不通，同時又極大地傷害了經銷商的利益，2019年上演的“觀致經銷商維權”事件也成了汽車圈的談資。不幸的是，如今的神州和寶沃，又重複了一遍寶能和觀致的老路子。
2019年，寶沃汽車的銷量為44923輛，相比2018年的32942提升了超過一萬輛，成績斐然。但如果再去深究銷量背後的細節，我們好似感受了一回歷史再現的情景。
神州進駐寶沃後，寶沃的銷量在2019年上半年超過了3萬輛，同比增長了80%。在沒有推出一款新車的前提下，有媒體將寶沃實現逆勢增長的原因歸於神州賦能的汽車新零售平臺。
但是據《中國汽車報》報道，寶沃位於北京惟一的一家品牌旗艦店僅提供車輛的展示與講解服務，只有在“神州寶沃銷售驛站”才能進行試駕，買車則需要通過微信端的小程序。據某家神州租車門店的工作人員介紹，網點還是以租車業務為主，賣不了幾輛車。
高漲的銷售成績和慘淡的線下實際銷量形成了鮮明對比。這與之前觀致汽車的情景非常相似，神州也複製了“左手倒右手”的玩法。不過，這種玩法只能在短期起到作用，後勁不足。寶沃雖然在2019年的上半年就賣出了3萬多輛汽車，但整個2019年不過是4.5萬輛的成績，下半年只有1萬出頭的戰績，典型的後勁不足。
神州聯手寶沃汽車啟動的“千城萬店”渠道下沉計劃也傷害了眾多原有經銷商的既得利益。經銷商上演了兩次大規模維權活動，抗議他們遭到不公正的待遇。
這只是神州在銷售模式上帶給寶沃的傷害。一個汽車品牌的核心應該是產品和技術。但是在過去的一年，寶沃汽車在以上兩方面幾乎沒有聲音。
寶沃汽車在2019年最矚目的時刻應該就是那句“百年寶沃——好貴！”的洗腦式廣告詞了。除此之外，再無聲音。
在重要的新車推廣和新技術研發方面，寶沃的聲音寥寥無幾。被神州收購之後，寶沃接連缺席了去年三大國內車展，產品層面在年中推出了2020款BX5，外觀沒有作出較大改動，只有部分配置進行了升級，還在在年底推出了一款在市場上毫無亮點的小型SUV寶沃BX3。
翻看寶沃2019年的日曆，其多數亮點都集中在了賠本賺吆喝的所謂的銷售創新和營銷創新上了，在品牌建設、新產品推廣、新技術研發等幾大關鍵領域中毫無建樹。神州恐怕早已忽視了寶沃品牌早已被邊緣的事實。
可是，陸正耀恐怕也不太會承擔起寶沃品牌復興的偉大歷史使命，他只關心汽車新零售能否行得通，寶沃只是其中的一個工具而已。
寶沃的明天會怎樣？誰知道呢。
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