近年來，隨著中國成為全球最大的新能源汽車市場，特斯拉在中國建廠的消息頻頻傳出，早先特斯拉CEO埃隆·馬斯克更是在自己的社交媒體上表示過對遲遲無法在中國建立相關工程的焦慮，繼中國政府上月宣佈最早今年就將允許外資新能源汽車製造商全資擁有在華工廠後，特斯拉加緊了推進其在華建廠計劃。就在前不久特斯拉Q1的財報會議上，就表示：“可能在下個季度，我們就將公佈有關特斯拉中國超級工廠的信息，最遲也不會晚於今年第四季度。”
日前，據國家企業信用信息公示系統顯示，特斯拉（上海）有限公司已於5月10日獲上海浦東新區市場監管局核發的營業執照，特斯拉（上海）有限公司註冊資本1億元，股東為特斯拉香港有限公司。經營範圍包括：從事電動汽車及零部件、電池、儲能設備、光伏產品領域內的技術開發、技術服務、技術諮詢、技術轉讓，上述同類商品的批發、佣金代理（拍賣除外）及進出口業務，並提供相關配套服務，電動汽車展示及產品推廣。
特斯拉（上海）有限公司的成立意味著特斯拉入華已經取得實質的進展，雖然官方並未對此事表態，但此次在中國獨資成立公司勢必會為特斯拉在中國的發展起到積極的作用。這一次，國產特斯拉真的要來了。
幾經波折終於入華
馬斯克曾多次表示對中國市場很感興趣，認為中國將將是特斯拉第二大市場，並預測特斯拉在中國的銷量將佔全球銷量的三分之一或者更多。但現實卻給了馬斯克一記響亮的耳光，動輒大幾十萬的售價令特斯拉與國內大部分群眾“say goodbye”，而隨著國內新能源領域的蓬勃發展，純電動車市場裡國內品牌佔據了市場的絕大部分份額，這顯然都是馬斯克不願意看到的。近兩年來，特斯拉先後4次被傳在華確認合作伙伴，多方“緋聞”對象來了又去，去了又來。去年就有媒體發佈特斯拉國產落地上海臨港的消息，但在當天便被闢謠，其實這樣的傳言並非空穴來風。
特斯拉近年來一直都在中國各地遊走，和各方就建廠事宜進行洽淡，並適當的釋放出一些“傳聞”，讓投資者對於其入華的決心和未來的“故事”有更多的想象空間。遲遲沒有最終落定，與馬斯克自身也有一定關係，遊走各方進行談判時總是用A地的條件來壓迫B地給出更優厚的條款，順手再從C地賺取更誘惑的入駐指南……儘管早前在超級電池項目上，特斯拉就曾經在美國各州玩過這一手，但這樣的談判套路在國內顯然是玩不轉的。
真正讓馬斯克糾結的是國內的相關政策，50:50的控股比令馬斯克難以接受，今年3月8日，美國總統特朗普發佈的一條有關中美貿易問題的推文評論區，馬斯克連發多條評論，直指中美汽車進口關稅、合資建廠的股比存在“不對等”的行為，引起業內廣泛關注。
“沒有美國車企能夠在中國擁有甚至50%的股權建廠，但在美國卻有5家中國完全獨資的電動汽車車企。”馬斯克在推特上說道。
據知情人士透露，特斯拉此前無法建廠的最大分歧就出現在所建工廠的所有權上，中國政府要求該工廠是與當地合作伙伴設立的合資企業，而特斯拉則希望全資設廠。
隨著 在4 月份舉行的的博鰲亞洲論壇 2018 年年會上，我國正式宣佈放開汽車行業的外資限制，這讓特斯拉一直在意的問題進一步鬆綁；而在本月，特斯拉的高性能電芯供應商松下集團首席執行官津賀一弘（Kazuhiro Tsuga）也通過《日經亞洲評論》發表評論稱，特斯拉未來將在中國全面投產，松下考慮與特斯拉聯合在華建立一家新工廠，用來聯合生產鋰電池。最起碼從現在來看，特斯拉在華生產的三大壁壘：股本比例、新能源造車資質和高性能電芯供應，只剩下了資質這一個。
如果一切順利的話，特斯拉中國應該會在今年年底開始建設工廠，按照工廠一年半至兩年左右的建設週期的話，最早在 2020 年就能見到 Made in China 的特斯拉車型了。
中國是特斯拉必須抓住的救命稻草
目前，特斯拉在中國面臨著“看得上的買不起，買得起的看不上”這樣的尷尬境地。對於有購買力的潛在客戶來說，近百萬的價位區間豪華品牌才是首選，以純進口身份來到中國的特斯拉無法享受國內關於新能源汽車的一系列政策照顧，再加之高額的關稅，令特斯拉這一目前市場上最成熟的純電動車在國內的價格居高不下，以特斯拉Model S 90D為例，在美國的售價為8.8萬美元，約合57.2萬元人民幣。而Model S 90D在中國大陸地區的售價卻高達84.43萬元人民幣。
近期，特斯拉的負面新聞頻出，多名核心人員離職令特斯拉在外界看來岌岌可危，處於鉅額虧損狀態下的特斯拉更是傳出瀕臨破產的傳聞，儘管流言已經不攻自破，但特斯拉的虧損狀態依舊在延續。據財報顯示，2018年第一季度，特斯拉的營收額為34.09億美元，雖然與去年同期的26.96億美元相比增長不少，但依然淨虧損為7.85億美元，這一數據與去年同期的淨虧損額3.72億美元相比竟然多了一倍。
產能問題是制約特斯拉的“阿喀琉斯之踵”，馬斯克想為特斯拉打造100%的純自動化工廠，但無奈進展緩慢，開銷越來越高但產能卻無法滿足需求，這也導致了Model 3的產能遲遲無法達到令人滿意的水平，而Model 3正是特斯拉需要“走量”的一款產品。再加之特斯拉每年投入到Autopliot的鉅額研發費用，外加之前特斯拉發佈的兩個“炫技”項目Roadster 2以及Semi純電動卡車都使得特斯拉的資金缺口越來越大。
佔據了特斯拉年銷售20%的中國市場是特斯拉必須抓住的救命稻草，中國工廠很可能將會為特斯拉在產能方面提供巨大的飛躍，極力改善特斯拉目前的經營狀況，儘管Model 3預計30-40萬的起售價顯得依然不夠親民，但少去了車牌搖號的痛苦，再加上能享受到新能源車補貼等福利依然使其充滿競爭力，一旦特斯拉在中國大量收割訂單，扭虧為盈這件事對於特斯拉來說並非痴人說夢。
國產電動車迎來巨大挑戰
特斯拉給整個汽車行業帶來了巨大的變革，這是毫無疑問的，即使是傳統能源車型，仿照特斯拉直接在中控立個大屏的都數不勝數，更別提新能源車型了。縱觀國內的新能源市場，發佈新車時要是不找特斯拉對比一下簡直不好意思開發佈會，大有一種各大國產手機廠商在發佈會上一定要diss最新一代的iPhone的感覺。
正所謂高處不勝寒，特斯拉的競爭對手越來越多，也越來越強，不止於國內的傳統車廠以及如雨後春筍般崛起的“造車新勢力”們，強如BBA、捷豹路虎等擁有百年曆史的豪華品牌們也已經把戰火燃燒到了新能源市場。
我國當下的新能源市場產品參差不齊，虛標里程、粗製濫造等現象屢見不鮮，大多數敢於“嚐鮮”的消費者們都變成的廠家們的“小白鼠”，錢沒少花，但體驗遠遠不及傳統能源車型。
經歷了幾年的蓬勃發展，國內關於新能源車的相關設施也已經日趨完善，此時正是特斯拉入華的最佳時機，不僅是為市場提供更好的選擇，更將促使一些還在一門心思想著如何“騙補”的車廠們加快產品的研發，這對於消費者來說無疑是巨大的利好，畢竟沒人會拒絕續航里程更長、更智能、設計更前衛的產品。避開了動力總成這一自主品牌最大短板的新能源市場是所有自主品牌實現“彎道超車”的最佳陣地。
當然了，特斯拉想在中國市場中脫穎而出，自身也要面臨不少問題。售價只是其中一的方面，目前特斯拉的裝配工藝以及可靠性依舊存在著巨大的提升空間，本地化的程度也將是特斯拉麵臨的巨大考驗，畢竟比起那些自主品牌來說，特斯拉對於中國用戶的瞭解一定是遠遠不夠的，另外，我國的道路複雜程度對於特斯拉核心賣點之一的Autopliot也將是巨大考驗……
//總結//
對於特斯拉來說，入華是必須要走的一步，不只是為了中國市場，更是為了讓特斯拉自身更好的活下去，如果一切順利，兩年後當國產的特斯拉進入市場時應該正處於電動車市場群雄逐鹿的階段，無論結果如何，消費者都將成為最大贏家。
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